五年前，自動駕駛時代開啟時的愿景有許多，緩解道路擁堵、減少交通傷亡人數(shù)、電力驅動保護環(huán)境，高昂成本與技術風險讓許多玩家望而卻步。但汽車廠商和科技巨頭們并沒有打退堂鼓，只是將重心放在了探索新的自動駕駛技術應用方案及應用地點上。
2015 年 1 月的新聞發(fā)布會上，奧迪就曾斷言——「自動駕駛的時代就在轉角處了?！?/p>
為了支撐這一論斷，奧迪還專門用一輛 A7 完成了 550 英里（從硅谷到拉斯維加斯）的自動駕駛之旅。
在那時，奧迪看起來已經(jīng)準備揭開自動駕駛新時代的面紗了。
就在五年之前，不知從哪里得到消息的汽車廠商與科技巨頭們，不約而同開啟了自動駕駛項目遠大征程。
這些自動駕駛汽車不但代表著科技突破，也是各家車企的靈丹妙藥。
自動駕駛汽車不但能緩解道路擁堵，還能將交通傷亡人數(shù)直接拉到零，同時也是廠商們增長的新動力。
此外，這些車輛還將全面采用電力驅動，在保護環(huán)境的同時守護人類的未來。
在自動駕駛玩家們看來，交通行業(yè)的質變將在 2020 年到來，他們的設想也能一一實現(xiàn)。
可惜，2020 年即將來臨，我們離當時定下的 KPI 卻還有些距離。
如你所見，汽車廠商的展廳里還沒有自動駕駛汽車售賣，甚至路上的測試車也不過幾百臺。
這樣看來，汽車廠商和科技巨頭們會就此打退堂鼓嗎？
相反，過去五年來的經(jīng)驗教訓迫使他們轉移了注意力。
現(xiàn)在，玩家們將重心放在了探索新的自動駕駛技術應用方案及應用地點上。
什么是自動駕駛？
在深入探討自動駕駛對我們生活的影響之前，我們還是想重申一點：
在 SAE 的語境下，Level 4 與 Level 5 才算全自動駕駛。更低的級別只能算半自動駕駛。
這里需要說明，在特斯拉第三季財報會議上，特斯拉 CEO Musk 口中所謂「功能完整」的全自動駕駛，還是逃不開「人工監(jiān)督/偶爾干預」，也就是說特斯拉定義的全自動駕駛，本質上還是半自動駕駛，只是降低了標準而已。
在經(jīng)歷了一系列挫折后，行業(yè)內的公司對 Level 5 的追求已經(jīng)沒有那么強烈，Level 4 可能才是未來自動駕駛汽車的主要形態(tài)。
在這一級別下，除了一些極端情況，自動駕駛汽車幾乎能勝任大多數(shù)日常任務，廠商甚至可以直接拆掉車上的踏板與方向盤。
不過， Level 4 實現(xiàn)起來也沒那么容易，擋在它前面的技術復雜性與成本問題依然是兩座難以翻越的大山。
從當下的技術條件來看，一套 Level 4 自動駕駛系統(tǒng)外加硬件可能得花將近 140 萬元。
雖然量產(chǎn)能有效拉低傳感器和自動駕駛系統(tǒng)的成本，但多花 35 萬元甚至更多才能享受自動駕駛紅利，這會讓大多數(shù)人望而卻步。
更重要的是，即使花了這么多錢，目前我們也拿不出一輛能適應任何城市或環(huán)境的自動駕駛汽車。
既然如此，誰會花 60 萬元買一輛只能在自己城市轉悠的汽車？
殘酷的現(xiàn)實讓廠商開始尋找替代方法，他們得趕緊分攤成本，同時為自動駕駛技術找到更多應用場景。
有些底氣不足的廠商已經(jīng)轉向低速、低風險的車輛與商業(yè)模式。
現(xiàn)在路上都有哪種類型的自動駕駛汽車？
（1）自動駕駛出租車（Robotaxi）
對于自動駕駛的商業(yè)模式，我們最熟悉的就是提供打車服務的自動駕駛出租車。
Robotaxi 市場當下有兩大領頭羊——Waymo 和 Cruise，兩家公司的目標都是 Level 4。
Waymo 的自動駕駛打車服務 Waymo One 去年年底在鳳凰城正式上線。
雖然沒有全面開放服務，但現(xiàn)在 Waymo One 每天仍能接送超過 1000 名用戶，其公路行駛里程也超過了 1000 萬英里，模擬器里測試里程更是累積了 100 億英里。
與 Uber 或 Lyft 的模式類似，Waymo One 用戶可以通過 App 叫車。
不過，車輛是自動駕駛的，但還需要有安全駕駛員坐在駕駛位上。
2017 年，Cruise 曾承諾 2019 年年底在舊金山推自動駕駛打車服務。
不過今年 7 月，Cruise CEO Dan Ammann 卻公開認慫，宣布重新調整落地時間，但最終也沒公布具體的時間線。
在 Medium 上的一篇文章中，Ammann 解釋稱：
「由于風險很高，因此我們的第一支車隊必須保證萬無一失。什么時候我們能在安全上有保證了，什么時候車隊才會正式部署?！?/p>
顯然，Ammann 不愿再刻意回避一直存在的安全問題。
事實上，當汽車廠商和科技巨頭們第一次瞄準自動駕駛時，他們想吃的其實是乘用車市場的蛋糕。
不過，自 2016 年以來，特斯拉的 Autopilot 開啟時被奪走的幾條人命，以及在美國 Tempe 市那場著名的 Uber 車禍，開始放大了公眾的擔憂，許多廠商放棄了向私人銷售自動駕駛汽車的想法。
這樣的現(xiàn)實下，一些廠商干脆做起了低風險的低速自動駕駛市場。
（2）自動駕駛穿梭車
在路上控制風險的最簡單方法是什么？
——低速行駛。
顯然，這就是自動駕駛穿梭車背后的駕駛理念，而它們除了能承擔人員運輸?shù)娜蝿?，還能進行貨物遞送。
在這一市場，Local Motors 是其中的佼佼者。
2016 年發(fā)布類似小巴的 Olli 后，Local Motors 就一直在全球搞自動駕駛測試，無論是澳大利亞的海灘，加州的校園、游樂場和商業(yè)區(qū)以及最近加入的華盛頓軍事基地，都出現(xiàn)過 Olli 的身影。
「Olli 的用途可以說是無窮無盡，它的成功正好驗證了這一判斷?！筁ocal Motors 高級副總裁 Matt Rivett 說道?！鸽S著監(jiān)管部門逐步對自動駕駛汽車松綁，Olli 不但能成為最后一公里的最佳選擇，還能為人們安全出行提供重要選項?！?/p>
想控制風險，另一種方案是徹底剔除人類元素，駕駛位只是個開始，遞送車也因此應運而生。
在自動駕駛遞送車領域，說到名頭比較響的公司就不得不提 Nuro，這家公司已經(jīng)推出了 R1 和 R2 兩款緊湊型的自動駕駛遞送車。
眼下，Nuro 正聯(lián)合克羅格超市與達美樂披薩在亞利桑那和德克薩斯進行測試。
與傳統(tǒng)的雜貨或披薩遞送服務類似，用戶在相關 App 上下了訂單后在家等待即可。
不同的是，Nuro 送貨不再需要外賣小哥，用戶拿著 Nuro 提供的密碼解鎖取貨。
據(jù)汽車之心了解，2018 年 8 月以來， Nuro 的遞送車已經(jīng)成功完成數(shù)千次遞送任務。
在國內，馭勢科技推出的 L4 級無人微循環(huán)解決方案，主要解決園區(qū)/產(chǎn)業(yè)新城/景區(qū)等高端物業(yè)場景內的最后 1-3 公里通勤，提供短途接駁功能，同時實現(xiàn)按需用車。
今年 9 月，馭勢科技的兩款車無人接駁車、無人巡邏車「落地」大興機場。
（3）卡車與貨車
卡車與貨車雖然聽起來有些無趣，但卻是自動駕駛行業(yè)增長最快，同時也最有可能影響我們日常生活的應用。
今年 6 月 CES Asia 上，嬴徹對外發(fā)布旗下首款 L3 自動駕駛樣車嬴徹 1 號。
這款樣車搭載嬴徹自動駕駛團隊自主研發(fā)的全棧系統(tǒng) 1.0，感知端采用異類多傳感器融合，據(jù)稱性能可滿足高速的全場景工況和主要天氣。
眾所周知，設計一款能安全應對所有場景的自動駕駛汽車異常困難，但在封閉或流量較小公路上搞重復任務就要簡單得多，而這是卡車與貨車們的主場（如港口、高速公路）。
無論是自動駕駛卡車還是貨車，都已經(jīng)成了提升我們生活效率的重要助力。
這些車輛能 24 小時不停地工作，從而提升貨物的遞送速度。在網(wǎng)絡購物時代，誰不想快點拿到自己手機上下單的貨物？
（4）礦車
如果我們把視線從車水馬龍的城市開放道路轉移到人煙稀少的煤礦山區(qū)，我們會發(fā)現(xiàn)礦區(qū)也是能夠讓自動駕駛落地的場景之一。
這是因為，自動駕駛能很好地解決礦區(qū)在安全、效率和成本等方面的痛點。
從自動駕駛技術的場景適用性來看，礦區(qū)運輸?shù)缆泛芊忾]，每輛礦車單班次都在相對固定的路線上進行點對點運輸，時速往往低于 30 公里/小時。
另外，礦區(qū)不是一個道路場景，而是作業(yè)場景，沒有上牌照的問題 —— 這些條件都有利于自動駕駛的快速落地。
國外的礦區(qū)早在 20 多年前就開始進行自動化改造，七八年前開始商業(yè)化落地。
美國卡特彼勒和日本小松，很在就將自研生產(chǎn)的自動駕駛礦用車投放在澳大利亞和智利等地進行了營運。
在國內，這類公司包括踏歌智行、慧拓智能、易控智駕、伯鐳科技、拓疆者、CIDI 等公司。
從目前國內各家礦區(qū)自動駕駛公司來看，實現(xiàn)較大規(guī)模商業(yè)化運營至少還要 3 到 5 年時間。
放棄烏托邦式幻想
在過去的 6 年時間里，汽車廠商和科技巨頭們經(jīng)歷了波峰和低谷，他們不得不放棄了自己對自動駕駛汽車烏托邦式的幻想——因為那太不現(xiàn)實了。
話雖如此，但行業(yè)玩家們并沒有半途而廢。
無論是自動駕駛出租車、穿梭車還是卡車、貨車，未來都會有越來越多的公司入局，應用場景自然也會越來越廣泛。
自動駕駛汽車可能無法如期到達戰(zhàn)場，但這并不意味著這些公司會錯過一切。
來源：汽車之心
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