傳統(tǒng)燃油車有“三大件”——發(fā)動機、變速箱、底盤。而對于新能源車來說，“三電”（電池、電機、電控）技術的重要程度堪比“三大件”之于傳統(tǒng)燃油車。而動力電池作為電動車的核心部件，其重要性同樣不言而喻。
實際上，車用動力電池也分許多類別。最早，動力電池按照正極材料可分為鈦酸鋰、鈷酸鋰、錳酸鋰、磷酸鐵鋰、鎳鈷錳和鎳鈷鋁等幾大類。而從綜合性能來看，磷酸鐵鋰和三元鋰（包括鎳鈷錳和鎳鈷鋁）最符合電動車的使用要求。
作為國內新能源領域最具代表性的車企，比亞迪掌握著完善的“三電”技術。在電池技術上，比亞迪前些年始終堅持磷酸鐵鋰路線，并且技術已經十分成熟。近兩年由于補貼政策的變化，使得其不得不跟隨市場趨勢，相當于“半路出家”進行三元鋰電池的研發(fā)，不過如今也做到了“后來居上”，其“811”電池研發(fā)已經取得一定的進展。
實際上，相比三元鋰電池，磷酸鐵鋰電池安全性更高、循環(huán)使用壽命更長、成本也更低，但能量密度的提升空間較小。而根據我國的新能源補貼政策，電池能量密度又是獲得多少補貼的重要因素。另外，在電池能量密度受限的情況下，車輛的續(xù)航也就失去了競爭力。所以，比亞迪才寧愿“忍痛割愛”暫時把磷酸鐵鋰電池放在一邊，以更高的制造成本去生產三元鋰電池。
但如果能夠解決磷酸鐵鋰電池能量密度低的短板，所有問題不就迎刃而解了嗎？理論上是這樣沒錯，但難度卻相當大。那么鋰電池的能量密度由什么決定呢？通常來講，鋰電池有4個核心部分：正極、負極、電解質和膈膜。其中，正負極是發(fā)生化學反應的地方，可謂重中之重。
現(xiàn)有的鋰離子電池負極材料多以石墨為主，石墨的理論容量為372mAh/g，磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池在負極材料上大體相同。但在正極材料上，磷酸鐵鋰的理論容量只有160mAh/g，而鎳鈷錳則高達200mAh/g。此外，生產工藝水平如壓實密度、箔材厚度等，也會影響能量密度。但整體來看，正極材料的性能差異才是決定性因素。
電池能量密度，其實可以從兩個維度來定義。一是單位重量內的能量密度，也就是工信部所采用的維度，直接關系到能獲得多少補貼，也在一定程度上影響著車輛的續(xù)航。而另一個，是單位體積內的能量密度，這個維度不在工信部的評判標準內，但會直接影響到車輛的續(xù)航能力，而續(xù)航能力又決定了補貼額度和市場競爭力。
而磷酸鐵鋰電池所謂的能量密度低，主要是按照體積維度來說的。據悉，比亞迪全新一代磷酸鐵鋰電池的能量密度（體積維度）將提升50%。那么也就意味著，相同的車型，比亞迪未來可將車輛的電池容積提高50%，雖然可能也會帶來重量增加的影響，但最終實際的續(xù)航表現(xiàn)一定是大幅提升的。
那么在攻克最大短板后，磷酸鐵鋰電池的優(yōu)勢就突顯出來了，首先就是安全性。近年來電動車安全事故頻發(fā)，絕大部分是由于電池起火造成的。為了提升續(xù)航里程，如今的車企大多采用鎳成分比例較高的三元鋰電池，“622”型號如今已經十分常見，甚至“811”也已經在量產車型中搭載，也就是說維持電池穩(wěn)定性的鈷錳成分只占到20%，在續(xù)航里程提高的同時，電池安全性卻成了一大隱患。
相比之下，磷酸鐵鋰電池熱失控溫度普遍在500度以上，三元鋰電池則低于300度，一些高鎳三元鋰電池熱失控溫度甚至低于200度，這會增加車輛高速行駛及快速充電過程中自燃的風險。另外在使用壽命方面，磷酸鐵鋰電池充放電循環(huán)次數(shù)大約3500次后容量才開始衰減，而三元鋰電池在進行2000次充放電循環(huán)后就會出現(xiàn)衰退，存在明顯差距。據悉，比亞迪新一代磷酸鐵鋰電池的壽命達到8年120萬公里。
最后就是成本。由于磷酸鐵鋰電池無需貴重金屬材料，所以比較容易控制生產成本。而且，比亞迪新一代磷酸鐵鋰電池成本進一步降低30%，可在一定程度上緩解補貼退坡帶來的壓力。但三元鋰電池來看，無論是鎳鈷錳還是鎳鈷鋁，都需要鈷金屬作為原材料，但其70%儲量在非洲剛果金，價格十分昂貴。而高鎳三元鋰電池的誕生，一方面是由于激烈的市場競爭，另一方面也跟鈷技術成本過高有關。
不過，即使突破了能量密度低這個技術瓶頸，磷酸鐵鋰電池也并非十全十美。例如在抗低溫方面，三元鋰電池低溫使用下限值為零下30度，磷酸鐵鋰電池低溫下限值只有零下20度。那么如果在寒冷的北方地區(qū)，磷酸鐵鋰電池的性能下降會更明顯。但恰恰北京又是全國純電動車的主力消費地區(qū)，就算比亞迪在南方不愁賣，未來其動力電池將對外供應，如果失去北方市場，那么其在與寧德時代等對手的競爭中將相對被動，也不利于其動力電池業(yè)務獨立上市計劃的推進。
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