電動巴士遇上了自動駕駛技術后會更加如虎添翼

在許多交通專家看來，電動巴士遇上了自動駕駛技術后會更加如虎添翼。因為它們可以在不用時自動找地方充電，而且可以根據乘客需求靈活的改變路線。此外，它們能讓城市交通系統大幅降低運營成本，因為現有交通系統的花費有 40%-80% 都用于相關工作人員的工資。

編者按：說到交通的未來，恐怕沒人會相信那些帶著乘客走走停停的大公交們會成為中堅力量。不過，在芬蘭大家卻都在討論公共交通。

最近，芬蘭首都赫爾辛基路上多了不少自動駕駛巴士，它隸屬于 Sohjoa 計劃，每次能裝載 12 名旅客做四分之一英里的短途旅行，而這些小巴的路線也是設定好的，一路上都是赫爾辛基著名的餐館和桑拿中心。

赫爾辛基城市項目協調官 Harri Santamala 表示，這次小范圍的自動駕駛測試只是個開始。明年開春后，他們會把更多自動駕駛測試車送上街頭，搜集基礎運營數據和用戶反饋。

“我們需要拿到更多長期數據，建立運營的長效化機制，讓本地人真正喜歡上它們。”Santamala 說道。“現在來看，乘坐自動駕駛汽車還不是大家的日常，大多數乘客都是記者或者從外地趕來嘗鮮的人。”

愛嘗鮮是人的本性，因此“小鮮肉” Easymile EZ-10 每天被各種好奇者占據并不稀奇。EZ-10采用類似豆莢艙的設計，且直接取消了方向盤。以傳統眼光來看，這種小車其實更適合主題公園，而非繁忙的城市道路。不過，一些規(guī)劃專家、城市設計師和行業(yè)老司機卻認為它們就是公共交通的未來。

“如何解決最后一公里的問題一直是城市交通的癥結之一。”Santamala 說道。“在我看來，自動駕駛巴士在這里正好有用武之地。借助最新技術，我們能及時調整自動駕駛巴士的行駛風格和通訊。通過這次的測試項目，我們發(fā)現其實自動駕駛也可以很靈活，與技術保持同步并不難。未來自動駕駛技術可以成為城里公交系統的標配。”

現在我們正處在自動駕駛測試和技術研發(fā)的井噴期，幾乎所有汽車巨頭和科技公司都在投資推動交通革命的到來，無論是倫敦還是拉斯維加斯，都迎來了自動駕駛巴士或穿梭車。

從整體來看，巴士更像是一個“陪考”的配角，Uber 和 Lyft 崛起后搭建的打車體系才是自動駕駛汽車的真正載體。但事實上，看起來笨重的巴士未來可能會趟出一條完全不同的新路。

EZ-10

改頭換面的巴士能徹底改變交通

以美國為例，巴士是城市交通中任勞任怨的重負荷機器，它承擔了公交系統超過 50% 的運輸任務。不過，體型笨重的巴士還是“油老虎”的代名詞，它們在許多國家開始越來越不受歡迎。

在紐約，2002-2015 年間，乘大巴的人數少了 16%，而在洛杉磯，僅僅三四年時間，大巴客流量也少了 16%。“我不想承認這個行業(yè)遇到了麻煩。”Santamala 說道。“但現在時代不同了，我們的出行正在發(fā)生改變。”

對巴士來說，自動駕駛是個機遇，但許多人卻認為該技術對 Uber 和 Lyft 更有利，它會系統的影響人們的出行方式，私人擁車會逐漸消失，而房地產市場也會隨之發(fā)生巨大變化。類似佛羅里達和阿爾塔蒙特這樣的城市，已經將拼車服務看作最后一公里的最佳解決方案，它們甚至拿出財政資金對打車服務進行補貼，以提升整個交通系統的運行效率。

交通規(guī)劃師 Jeffrey Tumlin 認為，雖然打車服務正變得越來越流行，但它們也引發(fā)了一個大問題，那就是這種廉價、舒適且能提供門到門運輸的出行服務大大降低了人們走路和騎自行車的機會。

Tumlin 的論斷是有理論支持的，一項最近的研究就發(fā)現，打車服務的出現讓主要城市的車輛行駛里程大增，而這就是他更看好未來自動駕駛技術在巴士上應用的原因。

在 Tumlin 看來，隨著城市人口密度的加大，人們對綠色出行的需求將大幅提升，因此未來城市交通的主力應該是“高容量且采用橡膠輪胎的自動駕駛汽車。”換句話來說，這就是新一代的巴士。

“城市密度更大且出行需求更加旺盛。”他解釋道。“如果運輸機構不先接納自動駕駛技術，公共交通這個概念就會在美國消亡。”

就像赫爾辛基的 EZ-10，自動駕駛巴士和穿梭車能高效且有序的把乘客從大型客運中心輸送到各個目的地。雖然 Uber 和 Lyft 的誕生讓車輛共享成為新趨勢，但它們只不過能減少溫室氣體排放，而巴士和穿梭車這種大型車輛在節(jié)能減排和治堵上則更為有效。