在汽車智能化演進路線中，類比人類對于汽車駕駛操作的完成，從功能層對硬件進行分類，傳感層是眼，處理層是腦，執(zhí)行層是手。短期來看自動輔助駕駛技術路線的滲透率已經開始迅速提升，長期來看無人駕駛汽車或許是終極形態(tài)。
汽車智能化探析汽車智能化演進路線探析——漸進式創(chuàng)新和破壞式創(chuàng)新兩條路線并舉1.汽車智能化的演進階段
按照 NHTSA 對于汽車智能化演進的分類，汽車智能化演進分為 5 個階段。
? L0 階段對應完全無自動化，在該階段由駕駛者完全保持對方向盤、油門和剎車的掌控。根據該定義，行車記錄儀和僅僅涉及報警和預警功能的自動輔助駕駛功能也屬于 L0 階段。
? L1 階段對應特定功能自動化，在該階段由駕駛者占據對汽車的主導控制地位，但可以釋放特定功能給系統(tǒng)管理，車輛可以自動接管一個或者特定幾個控制功能，但是數個控制功能不可組合使用，典型功能為自動緊急制動功能和自適應巡航功能等。
? L2 階段對應組合功能自動化，在該階段由駕駛者和系統(tǒng)共享對于汽車的控制，系統(tǒng)可以實現兩種以上的控制功能，并且可以使用組合多個控制功能以釋放駕駛者，典型功能為自適應巡航功能和車道保持功能的組合使用，不過駕駛者必須隨時待命，在系統(tǒng)退出時接管對于汽車的控制。
? L3 階段對應高度自動化，在該階段由系統(tǒng)占據對車輛的主導控制地位，在特定的環(huán)境或者交通工況下（比如高速公路環(huán)境），較大程度依賴系統(tǒng)對于外界環(huán)境的判斷，系統(tǒng)可以組合使用多個控制功能，駕駛者可以較長時間不參與控制，但依然需要在必要時接管系統(tǒng)。
? L4 階段對應完全自動化，在該階段完全由系統(tǒng)掌握對于汽車的控制地位，駕駛者只需提供目的地或導航信息，汽車能夠憑借自身的感知、分析和執(zhí)行來完成所有駕駛任務，完全釋放駕駛者的手腳。
2.漸進式創(chuàng)新和破壞式創(chuàng)新并舉
我們判斷，汽車智能化存在兩條演進路線，即自動輔助駕駛所對應的漸進式創(chuàng)新演進路線和無人駕駛所對應的破壞式創(chuàng)新演進路線。
我們認為，自動輔助駕駛不等于無人駕駛，前者的本質是原有汽車駕駛系統(tǒng)的模塊疊加和功能發(fā)展，其目的是為了給駕駛者提供便捷、舒適和安全的駕駛環(huán)境，其主決策者依然是人；后者的本質是種全新的能夠自主導航的移動運輸類機器人，其外形設計、應用場合并不拘泥于現有的模式，其主決策者是人工智能。
我們的分析，自動輔助駕駛漸進式創(chuàng)新路線以毫米波雷達、紅外雷達、超聲波雷達和車載攝像頭作為主要傳感器，其核心技術是自動控制技術和傳統(tǒng)模式識別技術，其主導者為汽車傳統(tǒng)整車廠家和新興的電動車廠家，該技術路線可以將成本轉嫁給消費者；無人駕駛破壞式創(chuàng)新路線以高精度的激光雷達作為主要傳感器，以高精度地圖作為參考坐標系，以基于深度學習的人工神經網絡作為算法決策，其核心技術是 3D 即時測繪和深度學習算法，該技術路線需要大量的基礎設施長期投入，并且嚴重依賴車聯網（V2X），在目前車聯網標準尚未統(tǒng)一，并且基礎設施缺失的條件下可能難以大規(guī)模商用，但是這或許是無人駕駛汽車的終極進化形態(tài)。
根據 AutoLab 的數據，2015 年 10 月國內市場各種功能的自動輔助駕駛功能滲透率分別為：盲點檢測功能（BSD）3.8%，自動泊車入位（AP）2.6%，前向碰撞預警（FCW）2.6%，自動緊急制動（AEB）2.4%，全景攝像頭（SVC）2.3%，車道偏離預警（LDW）1.7%，自適應巡航導航（ACC）1.3%，車道保持輔助（LKA）0.8%。全球整車市場自動輔助駕駛系統(tǒng)的滲透率也低于 10%，歐美地區(qū)市場接近 8%，新興國家市場則僅為 2%，市場空間依然非常巨大。據 PR Newswire 咨詢公司測算，未來全球 ADAS 滲透率將大幅提升，預計 2022 年全球新車 ADAS 搭載率將達到 50%，我們判斷自動輔助駕駛功能正處于導入期向成長期過度的階段，蘊藏著極大的投資機會。
根據 HIS 的研究，全球車載攝像頭出貨量將從 2014 年的 2800 萬顆增長至 2020 年的8270 萬顆，6 年復合增長率為 19.8%。據舜宇光學披露的數據顯示，2015 年舜宇光學車載鏡頭全年出貨量為 1651 萬顆，而在 2016 年前 11 個月的累積出貨量已經達到了 2064萬顆，預計全年出貨量約為 2200 萬顆到 2300 萬顆之間，2016 年全年車載鏡頭出貨量增速為 33%到 39%之間，據舜宇光學管理層透露，其在車載鏡頭領域的市場份額為 30%到35%左右，因此推測 2016 年車載鏡頭市場全球市場出貨量在6285萬顆到 7667 萬顆之間，遠高于 HIS 研究的數據。
艾媒咨詢調查研究顯示，2016 年全球無人駕駛汽車市場規(guī)模為 40 億美金左右，預計2021 年全球市場規(guī)模將達到 70.3 億美元左右，復合年均增長率為 11.8%。該機構分析師認為百度、谷歌等互聯網巨頭雖然均投身于無人駕駛的領域，但由于政策法規(guī)的限制、技術產業(yè)化的不成熟和成本方面的綜合考慮，短期內無人駕駛汽車市場規(guī)模變化不大，行業(yè)整體處于內部測試階段，難以實現大面積推廣。
綜上所述，短期來看自動輔助駕駛智能化演進路線的滲透率已經開始快速提升，但是長期來看，無人駕駛汽車智能化演進路線或許是終極形態(tài)。
汽車智能化是汽車行業(yè)演進的下一個必然階段
自汽車誕生的一百多年以來，發(fā)動機、變速箱一直都是其最為重要的部件，并且汽車行業(yè)的整體發(fā)展也多由這兩者所推動，然而進入 21 世紀之后，汽車行業(yè)也在日益被信息技術所改變，從最開始改進汽車的設計、生產、制造等流程，到了現在改變汽車本身，汽車行業(yè)正在發(fā)生深刻的革命。
我們認為，汽車行業(yè)正在發(fā)生一場深刻的變革，智能化、網聯化、電動化的未來趨勢正在讓汽車變得像是一個帶有四個輪子的電腦，處理器、計算能力、網絡互聯等數字化元素也正在取代發(fā)動機和變速箱等機械部件的核心地位，即車用芯片/計算能力提供商將處于未來智能汽車產業(yè)的核心位置。在這一產業(yè)革命下，汽車產業(yè)的價值鏈或許將重構，智能軟件系統(tǒng)、處理器等芯片公司或許將會處于產業(yè)鏈的頂端，拿走大部分利潤，而整車制造、汽車零部件生產企業(yè)的地位或許會開始下沉，這對于中國電子制造業(yè)或許是新的機遇。
1.監(jiān)管機構的推動和政府立法的支持
監(jiān)管機構的推動和政府立法的支持是驅動汽車智能化的一大驅動力。
歐盟新車評鑒協會（The European New Car Assessment Program ，簡稱為 E-NCAP）和美國公路保險協會（The Insurance InsTItute for Highway Safety，簡稱為 IIHS）是汽車碰撞安全測試最為權威的兩家機構，其他國家和地區(qū)在制定汽車碰撞安全測試標準時會大量參考和引用上述兩家機構制定的評分標準。
根據 E-NCAP 公布的路線圖，從 2013 年開始，其對于新車的評分規(guī)則進行了調整，增加了更多自動輔助駕駛（Advanced Driver Assistant Systems，簡稱為 ADAS）的考核。到 2017 年時，速度輔助系統(tǒng)（Speed Assistant System，簡稱為 SAS）、自動緊急制動（Autonomous Emergency Braking，簡稱為 AEB）、車道偏離預警/車道偏離輔助（LaneDeparture Warning，簡稱為 LDW/ Lane Keep Assist，簡稱為 LKD）的評分要求已經設定為汽車整體裝機量達到 100%。
2016 年 3 月 18 日，美國高速公路安全管理局（NaTIonal Highway Traffic Safety AdministraTIon）和 IIHS 也宣布，占美國汽車市場份額 99%以上的 20 家汽車制造商（通用、福特、菲亞特克萊斯勒、豐田、本田、日產、馬自達、三菱、富士重工業(yè)、現代、起亞、奧迪、寶馬、戴姆勒、大眾、保時捷、沃爾沃、瑪莎拉蒂、捷豹路虎、特斯拉）已同意在 2022 年 9 月 1 日讓自動緊急制動（AEB）成為技術標準，豐田表態(tài) 2017 年開始為在美銷售的所有新車都必須要標配 AEB 功能。
由于汽車作為交通工具所具有的特殊性，自動駕駛汽車或無人駕駛汽車的上路必然會導致交通事故發(fā)生時責任的難以界定，因此各國政府立法的支持和監(jiān)管機構對于責任的界定同樣是一大障礙，但是這一障礙目前已經隨著各國政府立法的支持和監(jiān)管政策的明細而逐步消失。
汽車智能化的技術已經日趨成熟，在此基礎上監(jiān)管機構的督促導致汽車整車廠家開始自發(fā)地往新開發(fā)車型中整合自動輔助駕駛模塊，點燃了汽車電子市場的蓬勃發(fā)展，盲點檢測（BDS）和車道偏離預警（LDW）等 L0 級功能已經在國內汽車市場開始慢慢普及，自動緊急制動（AEB）和自適應巡航（ACC）等 L1 級功能開始萌芽；同樣值得注意的是，隨著各國政府對于無人駕駛汽車的立法和監(jiān)管法規(guī)逐漸清晰，無人駕駛汽車的上路測試和未來真正商用化也在逐步推進和落地。
2. 駕駛者使用體驗的提升
無論是自動輔助駕駛還是無人駕駛，對于駕駛者的用戶體驗都將有著顯著的提升，這將是汽車智能化的另一個重要驅動因素。自動輔助駕駛對于減少違章駕駛，加強危險預警和避讓有著直接的幫助。盲點檢測功能（BSD）和車道偏離預警（LDW）功能可以有效如何降低車禍發(fā)生的概率，自動緊急制動（AEB）更是可以極大降低車禍發(fā)生時造成的人員傷亡。
無人駕駛汽車可以極大解放人類的雙手，讓人工智能完成對于駕駛功能的接管，可以極大提升人類時間的充分利用。從國外的統(tǒng)計數據來看，德國每名駕駛員一生處于交通堵塞狀態(tài)的時間達一年半之多，這不管對人還是經濟發(fā)展來說都是巨大的時間浪費。如今越來越多的車輛已邁出了實現全面無人駕駛的第一階段，具備了部分自動化駕駛功能。目前已經可以在真實的駕駛環(huán)境中體驗自動化駕駛的優(yōu)勢。假如在不久的將來，可以完全實現無人駕駛汽車，人類將被解放出來，可以擁有更多自由時間，也可以讓人類花費更少時間到達目的地，幫助人們在通勤上減少時間浪費。
汽車智能化對于駕駛者的用戶體驗也有著極大的提升，有研究顯示，中國的 80 后和90 后對網絡的依賴度排全球第 7 位，消費者的特性和需求也決定了智能汽車發(fā)展的方向。中國消費者對于智能汽車的需求主要是四個方面：安全、便利、體驗和個性化。消費者對第四屏的交互體驗有更高的要求，比如手勢控制、語音控制，及抬頭顯示等，這些交互方式會使操作更流暢，提高駕駛體驗，隨著消費者對產品個性化的需求增加，車廠也開始為消費者提供了越來越多的選擇。
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