新能源客車發(fā)展面臨五大難題_新能源客車的發(fā)展現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢（前景）

　　新能源汽車包括混合動力汽車（HEV）、純電動汽車（BEV，包括太陽能汽車）、燃料電池電動汽車（FCEV）、氫發(fā)動機(jī)汽車、其他新能源（如高效儲能器、二甲醚）汽車等各類別產(chǎn)品。

　　分類

　?。?）混合動力客車——約占我國新能源客車市場90%以上份額，是無可爭議的主導(dǎo)車型。對于我國客車行業(yè)來說，混合動力主要是柴油—電混合，優(yōu)點是可以降低30%以上的燃油消耗，排放標(biāo)準(zhǔn)可以達(dá)到國Ⅳ水平，缺點是蓄電池容量和壽命問題沒有得到徹底解決，混合動力客車屬于發(fā)展期產(chǎn)品，允許進(jìn)行批量生產(chǎn)，但只能在批準(zhǔn)的區(qū)域、范圍、期限和條件下銷售、使用，并至少對20%銷售產(chǎn)品的運行狀態(tài)進(jìn)行實時監(jiān)控， 造成單車價格下不來。

　?。?）純電動客車——由蓄電池作為動力源。以電機(jī)代替燃油機(jī)，噪聲低、無污染，使用單一的電能源。而且，純電動車的蓄電池可在夜間利用電網(wǎng)的廉價“谷電”進(jìn)行充電，可以平抑電網(wǎng)的峰谷差。我國純電動車主要用于機(jī)場、社區(qū)、球場等地方。純電動客車作為起步期產(chǎn)品，只能進(jìn)行小批量生產(chǎn)，在批準(zhǔn)的區(qū)域、范圍、期限和條件下進(jìn)行示范運行，并對全部產(chǎn)品進(jìn)行實時監(jiān)控。

　　（3）燃料電池客車——主要是氫燃料電池客車，被認(rèn)為是最有前途的產(chǎn)品，能夠真正解決能源短缺問題，并且真正實現(xiàn)了零排放。但也是屬于起步期產(chǎn)品。

　?。?）CNG客車——CNG（壓縮天然氣）作為一種氣體燃料，與空氣混合更均勻，燃燒更加充分，排放的CO 、HC等有害物質(zhì)更少;天然氣燃燒后沒有積炭，可減少發(fā)動機(jī)磨損，維護(hù)保養(yǎng)費用低;天然氣發(fā)動機(jī)改裝簡單，特別是用汽油機(jī)改裝的雙燃料發(fā)動機(jī)，因性價比極高，使用廣泛;此外更重要的一點是，行駛同樣公里數(shù)，天然氣客車的燃料費用要遠(yuǎn)低于柴油或者汽油機(jī)，經(jīng)濟(jì)效益非常高。

　?。?）LNG客車——LNG（液化天然氣）可以更大地壓縮天然氣體積，一次充氣，可以行駛500km甚至1000km以上，非常適合長途運輸使用，并且LNG是液態(tài)，不受天然氣管網(wǎng)的影響，同時各項指標(biāo)顯著優(yōu)于LPG。

　?。?）LPG客車——LPG（液化石油氣）的性能和使用基本與CNG相似，其使用的原因主要有三方面：一是作為燃油的替代品，二是排放清潔，污染較低，三是使用價格便宜。不過，因為液化石油氣也是來自石油，資源有限，因此推廣受到廣泛質(zhì)疑。

　?。?）醇燃料客車——醇燃料主要是指甲醇和乙醇，國內(nèi)外應(yīng)用較多的是在汽油中混合一定比例的醇燃料，也有部分地區(qū)使用的是高比例的醇燃料。由于甲醇燃料來源廣，可以從天然氣、劣質(zhì)煤、油砂、木屑等凡是能產(chǎn)生一氧化碳和氫氣的物質(zhì)中提煉出來，并且生產(chǎn)工藝簡單，設(shè)備少，運輸方便，故在我國得到主要應(yīng)用。但是國際上對于乙醇燃料的研究更加重視。

　?。?）其它能源客車——在我國出現(xiàn)的主要有二甲醚燃料與液壓混合動力公交車和超級電容公交車等。

　　第一、財政補(bǔ)貼退坡，很大程度上迫使客戶進(jìn)入長期觀望狀態(tài)。“補(bǔ)貼減少非常直觀地影響到客戶的購買力，導(dǎo)致新能源客車的需求明顯‘縮水’，這從上半年的銷售數(shù)據(jù)中很容易看出。”中通客車品牌文化部部長李篤生表示。

　　第二、3萬公里政策已成為新能源客車行業(yè)的“心頭病”。記者了解到，為了有效遏制騙補(bǔ)行為，促使新能源汽車技術(shù)性能全面提升，工信部于去年12月29日下發(fā)《關(guān)于調(diào)整新能源汽車推廣應(yīng)用財政補(bǔ)貼政策的通知》，要求非私人用戶購買的新能源汽車需累計行駛里程超過3萬公里才能領(lǐng)取國家補(bǔ)貼。該政策已于今年1月1日起實施。

　　“國家推出3萬公里政策，有助于促進(jìn)行業(yè)健康發(fā)展，但是，這對客車廠家?guī)砹丝涨暗膲毫吞魬?zhàn)。由于我們的客戶群體范圍很廣，不僅局限在公交集團(tuán)、客運公司等領(lǐng)域，還有企業(yè)購買新能源客車用于租賃、通勤班車和短距離接駁。對于新能源公交車或旅游大巴而言，累計行駛3萬公里并不困難；但對于那些購買新能源客車用于通勤班車、短距離接駁的車輛而言，一年實現(xiàn)3萬公里的運營里程就非常困難，有的甚至需要2年以上的時間才能達(dá)到3萬公里。這就意味著，客車廠家無法及時獲取國家補(bǔ)貼。”李篤生認(rèn)為，3萬公里政策在一刀切的情況下，會導(dǎo)致新能源客車廠家出現(xiàn)資金周轉(zhuǎn)困難等問題。

　　南京金龍輕型車乘用車營銷中心總經(jīng)理秦續(xù)俊同樣認(rèn)為，3萬公里政策出臺以后，大大加重了企業(yè)運營成本，客車企業(yè)只能通過提高車價來應(yīng)對，但這又會抑制市場的需求。

　　第三、新政策、新法規(guī)過于密集出臺，不利于企業(yè)發(fā)展。“國家出臺新政策是有助于新能源汽車產(chǎn)業(yè)向前發(fā)展的，但是，如果過于頻繁地出臺新政策，不給企業(yè)預(yù)留出緩和時間的話，很容易造成資源浪費，并且給客車企業(yè)正常運行帶來困難。”一位不愿具名的客車企業(yè)負(fù)責(zé)人分析說道。

　　第四、依然停留在電池等核心零部件技術(shù)方面。安凱客車銷售公司相關(guān)負(fù)責(zé)人告訴第一商用車網(wǎng)：“近幾年，雖然國內(nèi)的電池技術(shù)在不斷提高，但通過實際驗證，還是暴露出很多問題。比如，電池在高溫情況下充不進(jìn)電，甚至導(dǎo)致車輛自燃，嚴(yán)重影響了車輛的正常運營，并存有很大的安全隱患。這些技術(shù)問題，急需客車廠家協(xié)同零部件制造商進(jìn)一步改善和提高。”

　　第五、有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，最近幾年，客車企業(yè)在政策驅(qū)動下疲于奔命，把大部分精力都投入到新能源領(lǐng)域，忽視了對于客車產(chǎn)品自身品質(zhì)提升的追求。“客車歸根到底還是工業(yè)產(chǎn)品，質(zhì)量和品質(zhì)是立身之本。不少企業(yè)過度追捧新能源甚至忙著在資本市場融資，導(dǎo)致對客車整車品質(zhì)方面的研發(fā)、工藝及人才投入不足，行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展堪憂。”

　　新能源客車的發(fā)展現(xiàn)狀

　　我國新能源公交客車發(fā)展始于上世紀(jì)九十年代。“九五”至“十一五”期間，按照國家中長期科技發(fā)展綱要部署，結(jié)合城市公交客車技術(shù)發(fā)展趨勢，開展了電動汽車、混合動力汽車、燃料電池汽車三種整車和關(guān)鍵零部件的核心技術(shù)研發(fā)，展開了應(yīng)用示范，瞄準(zhǔn)汽車新型能源動力系統(tǒng)技術(shù)，遠(yuǎn)近結(jié)合、梯度推進(jìn)，建立了整車牽頭，動力系統(tǒng)平臺為核心，關(guān)鍵零部件和共性技術(shù)為基礎(chǔ)的技術(shù)創(chuàng)新體系。

　　節(jié)能與新能源汽車的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化取得了重大進(jìn)展，純電動汽車、混合動力汽車、燃料電池汽車動力系統(tǒng)技術(shù)平臺初步建立，產(chǎn)學(xué)研結(jié)合日益緊密，技術(shù)平臺核心作用逐步體現(xiàn)，電池、電機(jī)等關(guān)鍵零部件性能進(jìn)一步優(yōu)化，整車、平臺、零部件系統(tǒng)開發(fā)取得了階段性進(jìn)展；整車示范逐步深入，帶動了零部件產(chǎn)業(yè)體系的建立。從而迅速推動了我國節(jié)能與新能源客車技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)品開發(fā)和市場開拓。

　　其中，混合動力汽車已初步具備了產(chǎn)業(yè)化生產(chǎn)能力，進(jìn)入了小批量商業(yè)示范應(yīng)用；純電動汽車有效開拓了特定區(qū)域的市場；燃料電池汽車重要技術(shù)性能接近國際先進(jìn)水平。

　　1、處于改裝階段

　　新能源客車制造還不是正向設(shè)計，，缺少核心技術(shù)專利。應(yīng)高度重視安全性技術(shù)、可靠性技術(shù)及輕量化技術(shù)的提升。

　　2、動力電池性能水平

　　如電池的材料、比能量、比功率、壽命、價格等與國際差距大，制約新能源客車的發(fā)展，在高溫、低溫狀況下，時有問題發(fā)生。

　　3、產(chǎn)能過剩

　　主流企業(yè)和民營企業(yè)斥巨資投建新能源客車的研發(fā)和制造基地，規(guī)模超5萬輛，已超過市場需求，令人擔(dān)憂。

　　4、成本投入高

　　短期內(nèi)商業(yè)化運行有難度。新能源公交客車車價比柴油客車高出一大塊，公交企業(yè)購車需依靠政府補(bǔ)貼。以混合動力公交客車為例，車價如果比柴油公交客車僅高出15萬～20萬元，才可以與柴油公交客車競爭。如果對新能源汽車界定的技術(shù)路線（如混合動力技術(shù)路線）發(fā)生變動，或政府“斷奶”，新能源客車市場將大起大落。

　　5、充電站等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后

　　目前我國有8萬多個汽車加油站，這是幾十年積累下來的網(wǎng)絡(luò)布局。如果充電站要形成與汽車加油站一樣的網(wǎng)絡(luò)布局，至少需要10年的時間。

　　1、新能源大客車未來5年發(fā)展趨勢是平穩(wěn)、持續(xù)的上升。2016-2020年補(bǔ)貼政策一旦作出，其穩(wěn)定時間基本保持在5年以上。在這5年里企業(yè)就可以放心地按照文件要求，去開展新能源 汽車的有關(guān)工作，不再用擔(dān)心補(bǔ)貼政策的變化。社會上對新能源汽車的發(fā)展，會有各種不同的聲音，僅是討論而已，不會引發(fā)國家補(bǔ)貼政策的改變。

　　2、純電動在線充的公交車或新 式雙源無軌客車將會成為大型新能源公交車的主流車型。“雙源無軌客車”是20世紀(jì)80年初我國自己發(fā)明的部分純電動車型，是今天純電動公交車的雛形。這個 發(fā)明源于公交客車的生產(chǎn)廠家。其車載電池充電就是借用了接觸網(wǎng)進(jìn)行充電，車輛能短距離脫下運行。由于人們沒有意識這車型的價值所在，導(dǎo)致“雙源無軌客車” 沒有得到很好的升級。到了2011年，經(jīng)過揚子江汽車公司的努力下，完成了將“雙源無軌客車”升級為“純電動在線充的公交車”的工作。目前揚子江汽車公司 研發(fā)的純電動在線充的公交車一次充電持續(xù)里程已經(jīng)大于150公里，同時單位載質(zhì)量能量消耗量（Ekg）《0.3。與其他廠家相比處于絕對領(lǐng)先的地 位，而不少廠家單純強(qiáng)調(diào)一次充電持續(xù)里程是越長越好，導(dǎo)致單位載質(zhì)量能量消耗量較大。

　　揚子江汽車公司研發(fā)的純電動在線充公交車的開發(fā)成功，為今天的“雙源無軌客車”列入新能源汽車序列立下了汗馬功勞。可以預(yù)測，雙源無軌客車列入新能源汽車序列以后，全國保留（或原來就有的）無軌電車的26城市將會迅速普及純電動在線充的公交車或新式雙源無軌客車。

　　3、新能源公交車在線充的理念 不限于接觸網(wǎng)充電這單一形式。10米以上純電動公交車3年以內(nèi)仍是以接觸網(wǎng)充電模式為主。但是6-8米純電動公交車在線充的理念引導(dǎo)下，在運營線路（在線）上會出現(xiàn)提供380V交流電源或者提供600V的直流電源多種充電形式，如：在公交首（末）站的地面充電樁、車載充電機(jī)的外接電源插座、隨車配套的便 攜式充電器充電等形式。但是隨著充電技術(shù)的進(jìn)步，在運營線路（在線）上的在線充電的理念會越來越被重視。

　　4、大功率集中式的充電站模式 將被公交公司所放棄。理由是，新式雙源無軌客車已經(jīng)是新能源公交車，必然要求公交公司要有自己的供電站。這里的管理歸公交公司，供電公司只需要提供電站的 電源即可。目前的實際情況是，公交公司有自己的加油站、加氣站。而公交公司的充電站客觀上要求是按公交線路分布而建設(shè)。供電公司建立的充電站服務(wù)對象，不 可能是公交公司一家，也要為社會車輛服務(wù)。雙源無軌客車的公交線路其調(diào)整頻率是相當(dāng)頻繁的，純電動公交車的充電設(shè)施必須分布式且是要經(jīng)常移動的，大功率集中式的充電站是做不到的這一點。而專門為雙源無軌客車供電的可移動的供電屋，已經(jīng)國產(chǎn)工業(yè)化了，是符合公交公司建設(shè)分布式充電設(shè)施的要求，其成本底，周期短、移動方便。

　　目前依靠外部電網(wǎng)給車載電池充電的純電動汽車，其推廣工作也會停滯。