新能源汽車發(fā)展遭掣肘：購車補貼退坡 充電設(shè)施不足

　　今年上半年，我國新能源汽車產(chǎn)銷翻番。隨著人們環(huán)保意識提高和產(chǎn)品多元化趨勢，分析人士認為，我國新能源車從政策刺激開始向政策和個人需求雙重驅(qū)動轉(zhuǎn)變，但購車補貼退坡、電動汽車電池續(xù)航能力較差、充電設(shè)施建設(shè)不足等新老問題依然制約行業(yè)大踏步發(fā)展。

　　我國新能源汽車產(chǎn)銷兩旺

　　據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，今年上半年，中國新能源汽車產(chǎn)銷分別達17.7萬輛和17.0萬輛，同比分別增長達125%和126.9%。其中純電動汽車產(chǎn)銷分別完成13.4萬輛和12.6萬輛，比上年同期分別增長160.8%和161.6%。

　　在前段時間閉幕的第13屆中國（長春）國際汽車博覽會上（以下簡稱長春汽博會），展出的為數(shù)不多的新能源汽車總是吸引很多參觀者駐足詢問。江淮和悅、北汽E系和比亞迪的多款車型都是國產(chǎn)電動車的銷售翹楚。

　　在長春汽博會現(xiàn)場，江淮乘用車銷售公司區(qū)域負責(zé)人郭愛表示，在北京等地江淮新能源款型銷售情況非常好，最低配置七萬多元人民幣就可以買到。

　　作為中國第一家汽車制造廠，一汽新能源汽車分公司生產(chǎn)的插電式混合動力汽車奔騰B50，充一次電可以行駛50公里，售價約為16萬元人民幣。其車輛購置稅約14000元。目前，長春市有300多臺這種混合動力車在路面上運行。一汽新能源汽車分公司總經(jīng)理戴大力說，免除車輛購置稅和車船使用稅的政策著實推動了新能源汽車的銷售。

　　另外，省油、省錢也吸引更多消費者購買混合動力車。“普通汽油車每公里成本大約0.7元人民幣，插電式混合動力車可以做到0.4元，從經(jīng)濟角度來看節(jié)省不小。”戴大力說。

　　長春市民鄧博駕駛一輛豐田普銳斯混合動力車已經(jīng)三年。鄧博每天往返公司路程大約50公里，他說，駕駛普銳斯每個月可以省二、三百元人民幣。“一箱油200多元，普銳斯能跑700公里左右，普通汽油車大概能跑400公里，一天就能節(jié)省10元錢。”而且普銳斯的內(nèi)置混合動力系統(tǒng)使其不需要充電，使用起來比較方便。

　　新老問題掣肘行業(yè)發(fā)展

　　今年的長春汽博會上，大部分車企都沒有展出新能源汽車，主要原因還是東北地區(qū)冬季的嚴寒氣候會影響新能源汽車的續(xù)航能力，但車企一直致力于這方面的研發(fā)。郭愛透露，江淮在不斷優(yōu)化電動車技術(shù)，新車型續(xù)航里程會增加，對溫度的適應(yīng)能力也會增強，“更適應(yīng)東北等地較為寒冷的天氣”。

　　另外，新能源汽車價格較高也是不爭的事實。以本田飛度為例，混合動力版飛度比傳統(tǒng)燃油版飛度的價格整整高出10萬。2010年開始，我國政府部門為購買新能源汽車的消費者提供購車補貼。插電式混合動力乘用車最高補貼5萬元/輛；純電動乘用車最高補貼6萬元/輛。2014年開始，補貼也逐年下降。

　　盡管如此，很多車企還是在加速推出新款電動車。今年3月末，比亞迪推出兩款純電動新車型，均定位于緊湊型A級車。一汽集團高層透露，其紅旗品牌H7 PHEV車型將于今年8月末正式上市，一汽轎車針對新能源汽車市場的擴張也將隨之展開。

　　針對補貼退坡機制，車企的對策是把市場驅(qū)動力從政策轉(zhuǎn)向產(chǎn)品，例如適應(yīng)市場需求研發(fā)新能源SUV。多年以來，SUV車型在我國頗受消費者偏愛。奔騰X80是一汽集團熱銷SUV車型。據(jù)透露，X80的純電動樣車已經(jīng)生產(chǎn)，但尚未確定上市時間。有報道稱，2016年8家自主品牌車企將推出共計10款電動SUV車型，其中大部分為已發(fā)布車型的新能源版本。

　　充電設(shè)施嚴重不足也是困擾我國新能源汽車加速發(fā)展的一大障礙。有統(tǒng)計顯示，截至今年6月底，我國已建成公共充電樁8.1萬個，比去年底增長65%；隨車建成私人充電樁超過5萬個，比去年底增長約12%。“投資額度較小，投資額低于市場預(yù)期”是官方給出的判斷。一些專家認為，隨著新能源汽車使用量的增加，企業(yè)投資充電設(shè)備的意愿將更為強烈。

　　應(yīng)加強核心技術(shù)研發(fā)和新商業(yè)模式推廣

　　作為世界范圍內(nèi)的新興產(chǎn)業(yè)，全球新能源汽車發(fā)展大都處于起步階段。我國在新能源汽車扶持政策等方面走在世界前列，但在核心技術(shù)研發(fā)、新商業(yè)推廣模式及充電設(shè)施建設(shè)方面，仍存在投入力量不足、路徑單一、政策導(dǎo)向不明確等問題。對此，業(yè)內(nèi)人士提出以下建議。

　　首先是加速新能源汽車核心技術(shù)研發(fā)。專家認為，我國新能源汽車發(fā)展不宜操之過急，尤其是在技術(shù)領(lǐng)域，不能再走依靠買來的國外技術(shù)搶占市場的老路。這既不利于企業(yè)長遠發(fā)展，也會給新能源汽車行業(yè)發(fā)展埋下隱患。其中，新能源汽車的核心部件電池至關(guān)重要。目前我國有大小汽車電池生產(chǎn)廠家100多家，應(yīng)予以整合實現(xiàn)車載電池產(chǎn)業(yè)的規(guī)?；?/p>

　　其次應(yīng)該加強技術(shù)與市場的聯(lián)動，探索符合中國國情和市場需求的新能源汽車商業(yè)推廣模式。當(dāng)前我國新能源汽車無論是整車銷售、整車租賃還是電池租賃，在推進中都遇到了不少困難。專家建議借鑒特斯拉電動車的商業(yè)推廣模式，研究消費者心理和市場需求，例如在市場定位上首先選擇高端人群，然后從高端向中低端滲透。

　　第三，充電樁等設(shè)施投入仍需先行。充電設(shè)施發(fā)展滯后是我國新能源汽車發(fā)展最重要的瓶頸之一，尤其制約電動汽車走入尋常百姓家。從國外發(fā)展經(jīng)驗來看，新能源汽車發(fā)展，產(chǎn)業(yè)化初期一定要靠政策扶持，充電樁的建設(shè)也如此。建議政府部門進一步明確新能源汽車充電設(shè)施建設(shè)的導(dǎo)向性政策，對這一產(chǎn)業(yè)進行戰(zhàn)略性的規(guī)劃。