在中國新能源技術路線的選擇上，混動與純電動之爭持續(xù)了多年，如今，前者作為過渡性方案，而后者作為未來主方向的戰(zhàn)略方針雖早已明確，但仍存有爭議。
近期海外的一份研究報告顯示，中國純電動汽車保有量的增加與空氣污染加重的曲線幾乎完全吻合，與此同時，里程焦慮、配套設施缺失等客觀問題的存在，令純電動汽車在推廣過程中遭遇到了口碑危機。
盡管身處“尷尬位置”，但混動技術正憑借著其成熟可靠的優(yōu)勢逐步得到消費者的認可，隨著一些新車型的加入，混動市場也變得更加熱鬧起來。不過現(xiàn)實情況卻是，在去年我國新能源汽車銷量大漲背后，混合動力汽車的銷量仍然不及電動汽車的一半。
混動，究竟輸在了哪又輸給了誰？
為什么選擇混動？
陳亮，一名上海普通車主，從家到公司兩點一線是他平日的生活軌跡。一年半以前，陳亮購買了一輛插電式混合動力車，自此開始書寫自己與新能源汽車間的故事。起初，他購買的動機很“單純”：免搖號。然而，一年多時間用下來，他反而不再適應燃油車。“再讓我選擇一次我還會選擇它（混動）。”
像陳亮那樣，懷揣著“免費得牌照”動機的消費者不在少數。“購買混合動力汽車，無非是為了免搖號和獲得大量補貼。”一位業(yè)內專家在接受騰訊汽車專訪時曾如此表示。
滬牌，被大家戲稱為“最貴鐵皮”，實際成交額大多在9萬的價格令不少消費者對滬牌“望而卻步”。然而插電式混合動力汽車與純電動汽車一樣，被上海市列入了“鼓勵購買和使用”的新能源汽車之列，這意味著在上海，類似秦這樣的插電式混合動力汽車，也能夠免費獲得新能源乘用車專用牌照。這樣的優(yōu)惠政策，吸引了一些對汽車有剛需的消費者蠢蠢欲動。
海歸張丹，在海外時就十分關注綠色出行?；貒髶Q車就直接購買了混動普銳斯，“城市擁堵路況百公里3L的油耗，和燃油車相比，可以減少不少排放，而且可以省下一大筆成本。”不少像張丹這樣的環(huán)保積極分子都購買了混合動力汽車，并推薦身旁的朋友積極“嘗試”。
作為一名環(huán)保人士，張丹的話代表了許多人的心聲，他們的想法或許很簡單，就是想通過自己的點滴努力，盡量做到綠色出行，為環(huán)境貢獻自己的一份力量。
網名耗子的一名秦車主，家住通州張家灣開發(fā)區(qū)，最遠也是在通州活動，單程一般不超過30公里，日常用車純電足以。“電費5塊錢跑80公里，要是用油的話遠不止5塊錢，能充電誰加油？“耗子算了一筆賬，除了電費和油費的差距外，燃油車日常的保養(yǎng)費用也比混動車高了不少，”這么算下來，雖然買的時候一次性支出高點，但是用起來會劃算不少。“
平時上下班15公里往返，最大室內行程37公里，不需要點燃發(fā)動機；單位離家7公里，家里單位都有充電設施，“在電費很便宜的年代，沒有哪個腦髓里有貴恙的人愿意啟動發(fā)動機”……在論壇里，和耗子一樣算經濟賬的車主不在少數，省錢，成為了這部分消費者的主要購買動機。
陳亮、張丹、耗子，他們的言語體現(xiàn)出了部分購買混動車的車主的心聲。免費牌照、環(huán)保、省錢，每個人看待事物的立場不同，感受自然各異。對混動車的車主來說，盡管做出了相同的購買動作，但是出發(fā)點卻不盡相同。
被低估的市場
“人生首輛車，我沒有失望。”秦車主陳亮的這句話，始終縈繞在筆者的腦海。而類似的言語，在車主論壇中并非唯一。
在純電動汽車車主論壇中，隨處可見充電樁安裝過程中的波折、因電池能量衰減所造成的里程焦慮、充電難等問題，而在混動車車主論壇中，很少見到類似的“吐槽“。他們希望的是”能和純電動車車主一樣，享受使用國家認定的新能源汽車所帶來的讓人另眼相看的優(yōu)惠政策，并且能夠享受不限行的優(yōu)惠政策所帶來的尊重感。“
小宋，一位廣汽豐田4S店的銷售經理，查詢競品的賣點是他每日下班后的固定工作。“我不僅知道我賣的車的特點，我還知道競品的特點，更好的為客戶介紹。”當談及他對混合動力汽車的市場是否有信心時，這位能作為最先聽到市場炮火聲的人，話語中透露出的是滿滿的信心。
根據規(guī)劃，到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛。然而2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力還不足38萬輛。從38萬到200萬，中間的差距也讓越拉越多的企業(yè)嗅到了味道：與傳統(tǒng)能源車每年不足兩位數的增幅相比，這一市場儼然已成為一片藍海。
這一市場著實令人著迷，根據騰訊汽車的粗略統(tǒng)計，過半的主流車企即將加入“混戰(zhàn)”，去布局這個曾被自己“低估”的市場。
比亞迪，早已將發(fā)展天平傾斜到新能源領域，今年首先推出宋雙模版的它，隨后或將推出元、明等。目前已導入四款三廂車的混動大戶豐田，未來有望導入如漢蘭達混動版等其他車。
汽車行業(yè)從來不缺乏“新人”和跟隨者。上汽、廣汽、長城，也制定了符合自己發(fā)展需求的新能源戰(zhàn)略。參與分羹的，并非只有自主品牌，跨國公司也要參與“混戰(zhàn)”。寶馬，奔馳、大眾、通用，也將推出如混動版國產X1和3系、A6Letron插電混動版或CT6混合動力版等。
按理說，企業(yè)在制定產品投放規(guī)劃時會進行一系列詳盡的評估并對市場提前做出預判，如此大手筆的一并進入，也從側面體現(xiàn)出眾企業(yè)對混合動力汽車的看重。
備胎的春天在哪里
最新數據顯示，作為新能源汽車示范推廣中貢獻極高的城市，上海去年一年便銷售了約2.65萬輛混動車型，對于全國總銷量的貢獻度超過四成。
“與其他示范城市相比，上海政策較全面，覆蓋性較高，大量外地車企都來推廣新能源車。目前，在上海銷售的新能源車企達30多家，車型約70種。”上海新能源汽車推進辦公室主任劉建華曾如此表示。
相比之下，北京的態(tài)度則非常明確，“不會采納混合動力汽車”。這也意味著，北京新能源汽車政策依然只為純電動汽車敞開大門，而并未為給混動車型打開一扇窗。
而深圳的補貼政策則規(guī)定，在深圳推廣應用的新能源汽車的企業(yè)提出申領補貼要求為本地車企及外地在深圳注冊的全資子公司，注冊資金不能低于5000萬元，這樣的要求無形間將大多數外地品牌擋在門外，使消費者可選車型單一，不僅降低了車企推廣的積極性，也間接封閉了本地市場，一定程度造成了推廣不如預期的局面。
混合動力汽車，盡管在消費者口中擁有不錯的口碑，但享受政策優(yōu)惠少、支持相對偏少也是不爭的事實，像上海這樣完全開放的城市并不多見。對混合動力汽車的發(fā)展來說，上海市場的開放無疑是一種“春天般的溫暖”。作為國家發(fā)展新能源汽車備胎的混合動力汽車，能否借由諸如上海這樣開放的城市而迎來發(fā)展的春天？答案，似乎還需時間給予證明。
有這樣一組數字，在日本本土銷量前十位的車型中，混動車便占據了其中四席位，而來自豐田的數據顯示，截止去年11月，豐田混動車型在全球的累計銷量已突破800萬輛，直接為車主們節(jié)省了58億加侖（約219.5億升）汽油，并減少了大約5800萬噸的二氧化碳排放。
作為新能源技術路線的“備胎”，混動在過渡階段中理應發(fā)揮出更多作用，但現(xiàn)實卻并不如想象中的樂觀，或許多年后當人們回首這一段發(fā)展歷程時，可以從中得到混動到底輸給了誰的正確答案。
下載文檔
