在出行領域，“共享”的觸角正在觸及各個方面，前有網約專車，后有共享單車，現在又有了共享汽車。目前在北京、上海、廣州、重慶這些大城市，人們都可以看到小而美的共享汽車。對很多人來說，因為共享汽車的出現，不買車就能開上一輛車成為現實，但是門檻其實也不低。
大多數非“摩拜模式”
環(huán)球車享(EVCARD)、TOGO、寶駕出行、盼達……在App store里輸入共享汽車，會出現幾十個應用。相較于共享單車，共享汽車的押金都比較高，像GoFun是699元、環(huán)球車享是1000元、TOGO是1500元。
目前來看，共享汽車的體驗并沒有達到人們預期。“我第一次用共享汽車時，因為找車就吃了虧，App上有時間限制，如果沒有在規(guī)定的時間內找到車并開啟，就會取消訂單，我那次因為一時沒找到車就被取消了。而且取消之后，沒有辦法恢復，很有可能被其他人預定。”北京的葉先生是共享汽車的嘗鮮者，他告訴記者，現在用共享汽車談不上很方便。當然在一些限號城市，共享汽車可作為出行補充方式。
“網點開拓前期，因網點密度不佳，導致用戶使用體驗不佳。”環(huán)球車享市場負責人黃春華表示。據悉，目前環(huán)球車享在全國投放運營數是8500輛，盼達是6000輛，Gofun在北京的投放數量是1100輛。
據某雜志記者了解到，大多數共享汽車平臺都設置了固定的取車還車點，像杭州的盼達用車，其取車還車點主要設在寫字樓、商圈、學區(qū)、社區(qū)、交通樞紐等，背靠首汽集團的Gofun也有固定取車還車點，他們和北京市政路橋股份有限公司將聯(lián)手在北京二環(huán)和三環(huán)橋下開發(fā)50多個點位，供Gofun分時租賃車租還。
盼達副總經理袁婷婷告訴記者，目前業(yè)界只有car2go采取“摩拜”模式，即無固定停車位，但單車和汽車的應用半徑不同，如果車停在很偏僻的位置，就會造成資源限制，隨便停放，還有可能造成違停問題。
Gofun出行COO譚奕表示，如果Gofun的用戶沒有把車停到還車點，無法結束行程，也就是意味著會繼續(xù)扣費。
當然，對于使用者來說，他還要算一筆經濟賬。相對于出租車價格，共享汽車的經濟優(yōu)勢還是比較明顯，盼達用車目前采取以時間計算的方式，每小時用車19元，不計里程;EVCARD前30分鐘15元，超30分鐘后0.5元/分鐘，每24小時最高180元，基本都低于出租車的價格。
處境比共享單車好
共享單車至今仍遭遇著各種奇葩的“折磨”，拆GPS、從樓上扔下、丟進河里，那么共享汽車的處境好嗎?
在袁婷婷看來，共享汽車會主要遭遇盜搶和損壞兩種情況，每輛共享汽車上都有GPS，像盼達用車，采用了車聯(lián)網前置的做法，也就是在車子出廠前，就進行芯片植入，從外表上看不出裝在哪里，很難破壞系統(tǒng)。而且，盼達的車雖然是純電動車，但不能用普通的充電樁充電，沒電時一定要盼達的工作人員進行換電池，盼達的車續(xù)航里程是160公里，即使有惡意的用戶要想開走，也只能開160公里。不像以前，有的租車平臺提供的車GPS可拆，而且用的是燃油車，很容易被盜，“此前，為了防盜，有的平臺在車內裝了幾十個GPS。”
記者從多個平臺了解到，目前共享汽車遭遇惡意破壞的情況不是很多。但和共享單車一樣，使用共享汽車也考驗著人性，因此，平臺也有必要制定一些措施。像EVCARD的運營團隊每天小巡檢，十天來一次大巡檢;盼達用車內部系統(tǒng)和公安局、芝麻信用都已經打通，如果在使用時有不良行為，會影響日后的信用記錄;Gofun正在開發(fā)人臉識別、用車習慣評定等，作為監(jiān)督機制。
有專家指出，共享汽車的使用權下放至流動的個體，因此對使用者的素質和社會誠信度提出了很高的要求。建議加快實現企業(yè)內部信用信息與社會誠信體系建設的銜接，并以此為依據出臺相關法律法規(guī)來約束使用者的消費行為。
爭搶資源是關鍵
如今共享汽車行業(yè)漸火，參與者越來越多，去年全國只有二三十家共享汽車平臺，而到今年已達到上百家了。
在寶駕出行相關人士看來，在國內大中城市，買車、養(yǎng)車成本越來越高，再加上限行政策、上車牌難及城市停車位飽和等問題，公眾對共享汽車具有巨大潛在需求，這是各大企業(yè)紛紛進入的主要原因。有數據顯示，中國汽車共享出行用戶直接需求將由2015年的816萬次/天，快速增長至2018年的3700萬次/天。
但不可否認的是，作為一個新興市場，這個行業(yè)也面臨著諸多困難。“不僅需要電池續(xù)航能力、場站資源、成本、互聯(lián)網數據等作支撐，更需要整體規(guī)劃和策略。”譚奕告訴記者，這個行業(yè)需要資金，更需要資源：充電資源、車位資源、汽車制造資源、運營資源等。
袁婷婷對此也深有同感，“很多用戶覺得共享汽車數量少、網點少，因為汽車的成本比單車高，所以很難像單車一樣在短時間內大規(guī)模地鋪開;其次，新能源共享汽車需要車、樁、位三位一體，但停車資源緊張，能建樁的企業(yè)也并不多，這就造成了運營成本高的困境。”
在這片大家都在涌入的藍海之中，也不乏競爭，而競爭點除了用戶量之外，主要集中在資金成本、政府資源(停車位、充電樁等)、是否具備大規(guī)模造車等方面。譚奕坦言，目前看大公司不多，小公司不少，并且已經倒下了一批。
在共享汽車行業(yè)，有一個專業(yè)術語叫“單車單日平均租賃時長”，也就是每輛車每天能被租出去的時間，這也是共享汽車的盈虧平衡點。記者從平臺處了解到，EVCARD的單車單日平均租賃時長是3個小時，盼達是8小時。
在譚奕看來，盈利與否取決于資源的搭配和運營的效率以及對市場的洞察，現階段更多談的是收支平衡、提升效率，盈利預計要在兩三年之后，因為到時車越來越便宜、運營成本越來越低、政府的停車資源協(xié)調等越來越順暢。
而袁婷婷和黃春華則期待開拓更廣闊的盈利模式，比如用車輛資源可以做車身廣告，同時可通過大數據、金融、保險等進行增值業(yè)務。同時，車位可以進行社會化共享，充電樁可以進行投放和互動等。
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