低速電動車國標(biāo)制定：電池技術(shù)路線是解不開的死結(jié)？

 在日前舉行的電動車百人會“低速電動車峰會”上，工程院院士楊裕生院士表示，排斥鉛酸電池是對市場競爭機(jī)制的干擾，在電池技術(shù)上，應(yīng)該讓市場當(dāng)裁判，標(biāo)準(zhǔn)制定方不能越俎代庖。

對于低速電動車標(biāo)準(zhǔn)的制定，筆者一直認(rèn)為，針對低速電動車的特點，制定恰當(dāng)?shù)陌踩珮?biāo)準(zhǔn)、合理的技術(shù)條件是非常必要的，提高其門檻標(biāo)準(zhǔn)，保障消費(fèi)者的合法權(quán)益，也無可厚非。但從目前的爭議來看，最主要的矛盾是 ：管理準(zhǔn)入與市場需求如何平衡?

標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)該讓市場當(dāng)裁判?

低速電動車國標(biāo)制定發(fā)展至今，目前低速電動車最大矛盾點在于國家即將出臺的標(biāo)準(zhǔn)能否與市場需求相符合。我們姑且稱之為“市場論”。比如：安全、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，其成本就會上升，消費(fèi)者不會買賬;目前的低速電動車大約有95%使用鉛酸電池，排斥鉛酸電池是釜底抽薪。

實際上，電池技術(shù)路線之爭最早出現(xiàn)于新能源客車領(lǐng)域，2016年，工信部裝備產(chǎn)業(yè)司司長張相木表示，由于用于客車的安全性開發(fā)尚不成熟，因此暫停將三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄。于此，新能源客車的電池技術(shù)路線之爭也浮出水面。

不過彼時討論的焦點是：三元鋰電池究竟安全與否;此次鉛酸電池污染問題討論的焦點卻是：在電池技術(shù)上，應(yīng)該讓市場當(dāng)裁判。

筆者認(rèn)為，兩者爭議的焦點出現(xiàn)了本質(zhì)不同，這不禁讓人感慨：市場就是一塊磚，哪里需要哪里搬。它將鉛酸電池主要的污染問題，引導(dǎo)至市場競爭的層面去探討，但實際上這兩者之間并不存在必然的聯(lián)系。

電池技術(shù)路線：解不開的死結(jié)?

“市場論”指出，目前的低速電動車大約有95%使用鉛酸電池，排斥鉛酸電池是釜底抽薪，因此不應(yīng)該禁止使用鉛酸電池。

而環(huán)保部門和交管部門觀點認(rèn)為，推廣低速電動汽車，鉛酸電池使用可能是現(xiàn)在汽車的十倍，沒有完善的回收制度和鉛污染控制，可能產(chǎn)生惡劣的后果。

中國工程院院士楊裕生認(rèn)為，每一輛燃油汽車都用一塊鉛酸電池，無一例外，不要在低速電動汽車搞雙重標(biāo)準(zhǔn)。中國汽車工程學(xué)會理事長付于武則認(rèn)為，鉛酸電池在一段時間內(nèi)可以使用，給出一定的過渡時間是最好的選擇。

有業(yè)內(nèi)人士指出，目前鉛酸電池的問題不是污染，而是怎么監(jiān)管。筆者很同意上述觀點，但令人遺憾的是，目前全國多地鉛超標(biāo)，鉛酸電池的治理卻剛剛起步，如果大批量的使用鉛酸電池?zé)o疑于雪上加霜。也許低速電動車企業(yè)想要使用鉛酸電池的關(guān)鍵之一還在于去探討，在現(xiàn)階段如何有效規(guī)避污染問題，或者在鉛酸電池治理逐步完善的過程中，再去逐步開放鉛酸電池的使用。

據(jù)業(yè)內(nèi)人士表示，如果未來低速電動車全部更換為鋰電池，那么平均每臺車的成本將至少高出5000元。筆者認(rèn)為，雖然使用鋰電池會造成產(chǎn)品成本增加，但如果企業(yè)及時調(diào)整產(chǎn)品戰(zhàn)略，進(jìn)行產(chǎn)品升級，市場需求也未必會因此受到極大影響。