動力電池行業(yè)國內(nèi)市場洗牌加劇 中日韓“三國殺”

沒有硝煙的戰(zhàn)場戰(zhàn)意最濃。中國一直是世界汽車工業(yè)中的追趕者，而新能源汽車革命席卷全球給了后來者彎道超車的機會。誰能掌握動力電池的技術(shù)和產(chǎn)業(yè)化，誰就可能執(zhí)新能源汽車上下游萬億市場之牛耳。

大量補貼的注入不僅帶動了中國鋰電上下游發(fā)展，更扶植一批全球銷量巨頭。

高工產(chǎn)研鋰電研究所(GGII)調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，2017年全球動力電池銷量排名前十中，中國企業(yè)占得七席，分別是寧德時代、比亞迪、沃特瑪、國軒高科、北京國能、比克和孚能科技。其中寧德時代新能源科技有限公司(300750.SZ，下稱“寧德時代”)超越了2016年的霸主松下(NYSE:PC)，拿下2017年全球動力電池銷量狀元。這家估值上千億元的動力電池也在6月11日成功上市。

失意者亦有之。2017年全球動力電池銷量第五、中國動力電池銷量第三的深圳市沃特瑪電池有限公司(下稱“沃特瑪”)其母公司堅瑞沃能(300116.SZ)的一季報顯示，公司報告期凈利潤為-3.19億元，同比下滑225.86%。除此之外，眾多中小動力電池企業(yè)在成本壓力下紛紛倒閉。

中國動力電池一直面臨低端產(chǎn)能過剩、高端產(chǎn)能不足的局面，因此，行業(yè)洗牌和技術(shù)標準提高不斷倒逼動力電池產(chǎn)業(yè)。眾多做磷酸鐵鋰的企業(yè)，如比亞迪股份有限公司(002594.SZ/01211.HK，下稱“比亞迪”)、沃特瑪、合肥國軒高科動力能源有限公司(002074.SZ，下稱“國軒高科”)等，都開始布局能量密度更高、技術(shù)更復(fù)雜的三元動力電池生產(chǎn)。

三元路線的產(chǎn)業(yè)化除了可以滿足乘用車車主對于續(xù)航里程的高需求，也讓中國動力電池在國際上具有一定競爭力。中國科學院院士、中國電動車百人會執(zhí)行副理事長歐陽明高告訴《財經(jīng)》記者，中國鋰電技術(shù)與日韓處于同一陣營，在新能源電動汽車產(chǎn)業(yè)化方面走在世界前列。

新能源汽車是中國戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，提升產(chǎn)業(yè)競爭力主要依靠市場上最活躍的細胞——企業(yè)。雖然中國動力電池企業(yè)目前在全球銷量上處于領(lǐng)先地位，然而從平均技術(shù)水平來看仍算不上頂尖。

國軒高科常務(wù)副總裁王勇對《財經(jīng)》記者表示，日本頂尖企業(yè)在技術(shù)上還是領(lǐng)先中韓企業(yè)，其電池在能量密度、安全性、循環(huán)壽命、成本等方面略占優(yōu)勢。

當下，利用好國家政策杠桿，倒逼企業(yè)提高技術(shù)水平尤為關(guān)鍵。

要想真正超過日韓企業(yè)，下一代電池研發(fā)是重中之重。目前富鋰錳基材料和固態(tài)電池成為下一代電池主流技術(shù)的攻關(guān)方向。“如果中國能把固態(tài)電池五年內(nèi)產(chǎn)業(yè)化，中國就有了競爭優(yōu)勢。”長期從事鋰電研究的中國工程院院士陳立泉對《財經(jīng)》記者說。

《財經(jīng)》認為，2018年至2020年對于中國動力電池行業(yè)來說是轉(zhuǎn)折關(guān)頭。這不僅是國內(nèi)行業(yè)加速洗牌、走向高質(zhì)量發(fā)展的重要時刻;更是動力電池能否成為中國新的大國重器，新能源汽車能否站立全球市場潮頭的博弈時刻。

國內(nèi)市場洗牌加劇

中國動力電池生產(chǎn)企業(yè)正在發(fā)生著新老更替的局面，沒有一家具有絕對的優(yōu)勢。

正當外界認為中國動力電池蓬勃發(fā)展的同時，國內(nèi)格局發(fā)生著深刻的裂變。

深陷債務(wù)危機的堅瑞沃能6月初公告，截止目前，公司累計被凍結(jié)銀行賬戶47個，涉及凍結(jié)金額共計8,323.82萬元。另外，郴州沃特瑪電池有限公司的生產(chǎn)設(shè)備及電芯產(chǎn)品，其中生產(chǎn)設(shè)備被查封848臺/套，電芯產(chǎn)品被查封價值340萬元。銅陵市沃特瑪電池有限公司生產(chǎn)的85.5V電池包存貨，被查封價值6000萬元。

就在5月底，沃特瑪安徽銅陵工廠的員工告訴《財經(jīng)》記者，工廠已經(jīng)停產(chǎn)，超200名員工數(shù)月工資未按時發(fā)放，社保也未按時交納。沃特瑪深圳總部員工也表示遭遇了欠薪情況。

《財經(jīng)》記者獲悉的沃特瑪內(nèi)部通知顯示，沃特瑪向銀團提出資產(chǎn)變現(xiàn)申請，銀團同意企業(yè)變賣部分資產(chǎn)獲取資金。沃特瑪承諾在十五天之內(nèi)解決全體職工2018年5月份之前的工資和社保。落款日期為5月28日。上述員工表示，已收到工資。

2016年，主營消防器材的堅瑞沃能收購了電池企業(yè)沃特瑪，并逐漸剝離消防業(yè)務(wù)，專注于電池開發(fā)及應(yīng)用，沃特瑪也成為堅瑞沃能的現(xiàn)金奶牛。2016年堅瑞沃能營收達38.2億元，同比增長557.03%;凈利潤則為4.25億元，同比增長1102.98%。堅瑞沃能2017年三季報顯示，報告期內(nèi)公司營收同比增長172.84%，凈利潤增長125.61%。沃特瑪動力電池銷量更是沖進了全球銷量前十。

然而一切的業(yè)績奇跡都在2018年一季度末戛然而止。4月初，堅瑞沃能公告，公司出現(xiàn)債務(wù)逾期情況，公司整體債務(wù)超200億元。

堅瑞沃能總經(jīng)理、沃特瑪董事長李瑤對《財經(jīng)》記者表示，這次資金鏈緊張問題主要是因為對市場研判不足，公司擴張過快，購進和升級了太多設(shè)備，加上沒有做好資本市場規(guī)劃。

市場研判不足是一方面，另一方面對這個高度依賴政策的新興行業(yè)而言，政策上的調(diào)整變化也是重要因素。為了防止騙補，國家出臺客車必須跑滿3萬公里才給予補貼的規(guī)定。沃特瑪前副總裁告訴《財經(jīng)》，由于運營商企業(yè)起碼需一年去完成里程規(guī)定，加上申報等時間，導(dǎo)致近兩年財政部補貼下發(fā)較慢。下游回款困難，沃特瑪也拿不到回款。

李瑤表示，未來沃特瑪肯定會減產(chǎn)來緩解壓力，經(jīng)營策略將是以銷定產(chǎn)，開發(fā)儲能、乘用車等領(lǐng)域。

感受到行業(yè)寒冬的不只是沃特瑪，中國鋰電巨頭比亞迪也身在其中。

比亞迪2017年營業(yè)收入為1059.15億元，同比增長2.36%;凈利潤40.66億元，同比下降19.51%。比亞迪將業(yè)績的下滑歸結(jié)于2017年新能源汽車補貼金額的下調(diào)，短期內(nèi)給行業(yè)內(nèi)相關(guān)企業(yè)帶來了一定的盈利壓力。

除此之外，比亞迪最引以為傲的動力電池銷量也逐漸被競爭對手超越。2016年比亞迪還是全國動力電池銷售榜首，到了2017年，寧德時代以12千兆瓦時的銷量領(lǐng)先于比亞迪的7.2千兆瓦時。

比亞迪副總裁、電池事業(yè)群CEO何龍對《財經(jīng)》記者說，這樣的比較沒有意義，比亞迪不會和任何競爭對手比較，因為比亞迪電池是自供模式。

然而自供模式也在外界的壓力下逐步打開。比亞迪董事長王傳福在去年就宣布將分拆電池業(yè)務(wù)，并對外供貨。何龍解釋，之所以要分拆電池業(yè)務(wù)，是因為客戶希望合作伙伴是一個獨立的、財報透明的公司。比亞迪不會為了搶市場而快速擴張，畢竟它是重資產(chǎn)投資，要一直讓產(chǎn)量保持在略微緊缺狀態(tài)。

憑借對電池領(lǐng)域的專注和對新能源車市場的看好，寧德時代儼然成為目前炙手可熱的動力電池生產(chǎn)商。

在日韓企業(yè)被政策阻擋于國門外時，寧德時代憑借著華晨寶馬的背書，在國內(nèi)乘用車領(lǐng)域開疆拓土。一位接近寧德時代的人士告訴《財經(jīng)》記者，目前國內(nèi)大部分車企都與寧德時代有合作。大眾、戴姆勒等一線車企也把寧德時代納入了全球供應(yīng)商名單中。

即使是看起來形勢不錯的寧德時代，曾經(jīng)受陣痛。2017年寧德時代也進行了一波裁員。上述接近寧德時代的人士表示，創(chuàng)始人曾毓群對行業(yè)波動研判后，果斷進行了結(jié)構(gòu)優(yōu)化，使寧德時代在行業(yè)寒冬中依舊業(yè)績堅挺。

除了國內(nèi)電池混戰(zhàn)外，另有一場國際大戰(zhàn)等著中國動力電池企業(yè)。

中日韓“三國殺”

韓國以政策和低價擊敗日本，中國靠補貼和市場逆襲。而松下仍能保持技術(shù)領(lǐng)先，關(guān)鍵在于綜合的工程制造能力。

全球動力電池行業(yè)的競爭呈現(xiàn)為東亞的三國殺，日、韓都曾執(zhí)牛耳，如今中國也鏖戰(zhàn)正酣。根據(jù)GGII的統(tǒng)計結(jié)果，2017年全球動力電池銷量前十的企業(yè)中，中國7家，日本1家，韓國2家。

緊綁特斯拉、剛被寧德時代拉下銷量冠軍寶座的松下，欲奪回第一，勢必需要更多的伙伴，韓國企業(yè)也在低價策略和政府支持下?lián)寠Z全球市場。

日本的鋰電產(chǎn)業(yè)是業(yè)界標桿，索尼公司是全球首家實現(xiàn)鋰離子電池商業(yè)化生產(chǎn)的企業(yè)，隨后用于消費電子產(chǎn)品，日本在鋰電池領(lǐng)域長期保持了絕對壟斷地位。

但隨著韓國的三星SDI和LG化學兩家開始崛起，日本人感受到了壓力。尤其是2007年開始，日本鋰電的市場份額迅速下滑，最大的吞噬者就是兩家韓企。2009年11月，信息技術(shù)綜合研究所副社長竹下秀夫感慨：“以全球最高品質(zhì)、最低成本、最快速度供貨的是韓國廠商LG化學,它的單位電池容量的生產(chǎn)線速度是日本AESC(Automotive Energy Supply)的2倍以上。”

同年6月，日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省就發(fā)布了“創(chuàng)新型蓄電池先進科學基礎(chǔ)研究計劃”，以京都大學為核心，召集7所大學、3家研究機構(gòu)以及12家企業(yè)等共22個單位參加，到2015年預(yù)算為210億日元。日本企業(yè)自己也不斷開發(fā)新材料，并采取電機材料黑盒子化等措施試圖讓后起廠商難以模仿。這些舉措沒有止住頹勢，日落于2011年。

日本市場調(diào)查公司Techno Systems Research數(shù)據(jù)顯示，2011年日本企業(yè)鋰電池市場占有率被韓系企業(yè)超越，屈居全球第二。雖然松下電器整合三洋電機、與特斯拉合作，一度風光無限，但更多的日系電池制造商錯過了車用鋰電池的轉(zhuǎn)型，如索尼一樣選擇剝離出售。

韓國的銷售輝煌略顯短暫，2013年被中國超越。陳立泉說，在國家大力發(fā)展電動汽車政策推動下，鋰電池競爭力迅速上升，此后中國鋰離子電池市場占有率就超過日本和韓國。2016年的薩德事件后，一位國內(nèi)領(lǐng)先的新造車勢力聯(lián)合創(chuàng)始人接受《財經(jīng)》記者采訪時還表示，由于薩德問題，他們更換了原來的韓國合作伙伴，轉(zhuǎn)而采購國內(nèi)的產(chǎn)品。

雖然目前中國動力電池出貨量領(lǐng)跑全球，王勇認為，松下還能保持技術(shù)領(lǐng)先關(guān)鍵在于綜合的工程制造能力。松下的設(shè)備比中國的好，制造能力的差距就是智能制造的差距，而在電池材料的核心技術(shù)指標方面，各方差別不大。

這一點也得到國外原材料供應(yīng)商的認同。全球第二大超高分子聚乙烯生產(chǎn)商Braskem的全球超高分子聚乙烯營業(yè)副總裁Richard Miller告訴《財經(jīng)》，中國鋰電材料技術(shù)進步迅速，很多電池材料生產(chǎn)已經(jīng)從日韓向中國轉(zhuǎn)移。以電池隔膜生產(chǎn)為例，中國隔膜生產(chǎn)商技術(shù)標準已達世界領(lǐng)先水平，自動化程度高。

以中國的寧德時代、比亞迪，日本的松下、韓國的三星SDI來比較。中國企業(yè)和韓國企業(yè)走的是鎳鈷錳三元路線，日本企業(yè)走的是鎳鈷鋁三元路線。

以三元路線能量密度來看，目前松下生產(chǎn)的21700電池300瓦時/公斤，寧德時代生產(chǎn)的動力電池能量密度則為240瓦時/公斤，三星SDI生產(chǎn)的動力電池能量密度在210瓦時-230瓦時/公斤。

從循環(huán)次數(shù)上來看，松下此前生產(chǎn)的18650電池循環(huán)次數(shù)在2000次以上，21700電池由于能量密度的提高，循環(huán)次數(shù)應(yīng)該略有減少。寧德時代動力電池循環(huán)次數(shù)也在2000次以上。韓國企業(yè)循環(huán)次數(shù)在2000次左右。

不過，在何龍看來，單一指標比較意義不大，要看客戶需要什么樣的車。例如松下動力電池實質(zhì)就是3C電池路線，即通過加大電池包來滿足公里數(shù)要求。中國未來的鎳鈷錳811路線比松下的鎳鈷鋁更有前途。

一家的強大不能代表中國動力電池企業(yè)的整體水平。中國動力電池整體技術(shù)水平還是不及日韓，要想對抗以國家和財團為后盾的日韓企業(yè)，一位不愿具名的院士向《財經(jīng)》記者表示，政府仍需在一段時間內(nèi)以更巧妙合理的方式保護中國動力電池行業(yè)發(fā)展，而過于直白的補貼形式不宜再出現(xiàn)。

每個戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)都在呼吁國家扶持。上述院士說，韓國的鋰電池能上來，離不開該國政府的支持，“韓國政府出錢，連續(xù)出臺了三個計劃，加起來有3億美元，支持三星和LG研發(fā)鋰電池”。 中國對電動車的補貼政策也推動中國成為全球最大的電動汽車消費國，帶動了鋰離子電池技術(shù)的進步。

國內(nèi)一家領(lǐng)先的鋰電企業(yè)高管對《財經(jīng)》記者表示，韓國等企業(yè)背后有國家和財團支持，一旦國內(nèi)的補貼目錄放開讓韓企進來，其會采用低價戰(zhàn)略來搶占市場，這對中國鋰電企業(yè)來說是致命打擊。

但何龍不這么看。例如曾經(jīng)在消費級鋰電爭奪中，韓國企業(yè)就采用過低價策略，低價戰(zhàn)略不會持久，中國企業(yè)只要扛過去就能生存發(fā)展。他認為低價戰(zhàn)略最多持續(xù)兩年。

松下方面對《財經(jīng)》記者表示，對于動力電池來說安全性尤為重要。車企看重日本產(chǎn)的高質(zhì)量電池。

乘用車三元路線已起

在主流路線之下，誰先研發(fā)出可商品化的811型號動力電池，誰將成為主導(dǎo)者。

當特斯拉(NASDAQ:TSLA)Model S駛上美國街頭時，一場新的電動車革命開始了。這款486公里的超長續(xù)航里程的電動車，揭開了三元鋰電池神秘面紗，更讓各大車企和鋰電生產(chǎn)商看到了產(chǎn)業(yè)化的希望。

所謂三元鋰電池，就是使用鎳鈷錳酸鋰或鎳鈷鋁酸鋰三元材料作為正極的鋰電池，其負極使用的是石墨或硅碳。特斯拉前電池技術(shù)總監(jiān)科特·凱爾迪(Kurt Kelty)在2014年曾表示，公司在試過300多種電池后，選擇了三元鋰電池。其能量密度更大、穩(wěn)定性和一致性更好，能夠有效降低電池系統(tǒng)成本。

作為世界電動車的先驅(qū)，特斯拉的一舉一動受到全世界尤其是中國的關(guān)注，后者希望在電動車革命中實現(xiàn)彎道超車。

彼時的中國動力電池技術(shù)是以比亞迪等為代表的磷酸鐵鋰技術(shù)。顧名思義，磷酸鐵鋰電池就是以磷酸鐵鋰作為正極材料的鋰離子電池。其優(yōu)勢在于安全性更高，使用壽命長，成本低廉。

在2014年，磷酸鐵鋰電池仍是市場主流。但是Model S的亮相形成了示范效應(yīng)，加速了中國三元鋰電池發(fā)展。

中國早在2005年就開始三元材料研究，然而受制于技術(shù)與設(shè)備，中國生產(chǎn)的三元材料難以與日韓企業(yè)正面抗衡。關(guān)鍵的是，三元動力電池在中國沒有成熟的應(yīng)用市場，沒有成規(guī)模的三元動力電池生產(chǎn)企業(yè)出現(xiàn)。

2015年12月，香港發(fā)生一起電動大巴發(fā)生著火爆炸事件，該大巴使用的正是三元動力電池。一時之間風聲鶴唳，工信部暫停將三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄。

消息一出，三元動力電池產(chǎn)量和裝機量都受到很大影響，有主機廠延期或直接取消了三元動力電池的訂單?？梢姷?015年末，三元路線在中國也并不討巧。

但這一政策也有好的一面。一位參與國內(nèi)新能源汽車發(fā)展路線圖制定的資深專家告訴《財經(jīng)》記者，上述政策為中國三元動力電池研發(fā)提供了喘息的機會。國內(nèi)研發(fā)實力強的企業(yè)利用這個機會研發(fā)技術(shù)。寧德時代和深圳市比克電池有限公司(下稱“比克電池”)等企業(yè)都加大三元動力電池技術(shù)研究。尤其是寧德時代，每年在研發(fā)上投入達到6億-7億元。

隨著新能源車的推廣，國家補貼政策不斷趨嚴，從推廣初期是新能源車就給補貼，到后來對于續(xù)航里程給予硬性規(guī)定。

如2013年規(guī)定純電動乘用車續(xù)航里程要大于等于80公里，增程式和插電式混合動力乘用車續(xù)航里程要大于等于50公里才有補貼。今年，純電動乘用車補貼的最低續(xù)航里程已提高至150公里，此外對電池系統(tǒng)能量密度也做了要求，小于105瓦時/公斤的電池將拿不到補貼。

2017年的補貼政策對于高比能量的要求，讓三元動力電池迎來了發(fā)展曙光。早期投入大成本做技術(shù)研發(fā)的企業(yè)也嘗到了甜頭。

高工產(chǎn)研鋰電研究所(GGII)調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，2017年中國新能源汽車動力電池裝機總電量約36.4吉瓦時，同比增長29%。其中，寧德時代以29%的市場份額躍居行業(yè)第一，比亞迪、沃特瑪、國軒高科、比克電池分列前二到五名。這五家占據(jù)了2017年總裝機量50%的份額。

在補貼政策的刺激下，各家企業(yè)開始轉(zhuǎn)而生產(chǎn)高能量密度的三元動力電池。沃特瑪電池研究院院長饒睦敏告訴《財經(jīng)》記者，沃特瑪今年三元動力電池將投產(chǎn)，為了兼顧三元電池安全穩(wěn)定性和循環(huán)壽命等綜合性能，主要還是以成熟的622型號三元動力電池為主。

根據(jù)鎳鈷錳三種原材料的不同配比，三元動力電池分為111型(鎳∶鈷∶錳=1∶1∶1)、523型、622型和811型。

多氟多新能源董事長李云峰也向《財經(jīng)》記者表示，公司今年將投產(chǎn)523型的三元動力電池，在2019年能有80%的產(chǎn)能變成811型電池生產(chǎn)。

各家都在轉(zhuǎn)向三元動力電池生產(chǎn)，留給后入者的市場空間已經(jīng)不大。主營三元動力電池的寧德時代目前獲得寶馬、戴姆勒、大眾、吉利、上汽等眾多國內(nèi)外知名車企的訂單，比克電池也獲得了奇瑞、華晨寶馬、吉利、眾泰、云度、小鵬汽車等多家車企的配套業(yè)務(wù)。其余握有較大市場份額的三家也開始轉(zhuǎn)向三元動力電池生產(chǎn)，依托原有客戶資源拓展三元動力電池業(yè)務(wù)發(fā)展。

后入者最大的機會在于誰能夠先生產(chǎn)出811型。在重視產(chǎn)業(yè)化實操層面的何龍看來，811型是三元路線的關(guān)鍵點，“做不出811，三元就不用搞了”。

因為原材料成本高企促使電池生產(chǎn)商必須把鈷的用量降到最低。三元電池中的鈷是最為致命的成本，鈷價目前已逼近70萬元/噸，而2017年初鈷價也就30萬元/噸(見《財經(jīng)》總第518期“鈷價年內(nèi)翻番，千億汽車電池市場地震”)。李云峰坦言，鈷的成本占正極材料成本40%，占電池成本的25%。

巴西淡水河谷公司首席執(zhí)行官時華澤(Fabio Schvartsman)向《財經(jīng)》記者感嘆，鈷價太高了，鎳價太低了。

目前，LME鎳價格已突破1.3萬美元/噸，對于電池生產(chǎn)廠來說，成本壓力不大。

因此，中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會秘書長劉彥龍告訴《財經(jīng)》記者，523型到622型再到811型是目前動力電池的發(fā)展方向?，F(xiàn)在補貼政策中能量密度的要求不斷提高，高鎳是趨勢。

但改變配比絕非易事。比克電池企管中心副總裁李鳳梅在接受《財經(jīng)》記者采訪時介紹，鎳比例越高，整個正極材料的熱穩(wěn)定性就越差。遇到高溫、外力沖擊等情況，高鎳電池會存在安全隱患。而高鎳電池充電時產(chǎn)氣會導(dǎo)致電池鼓脹也是一大問題。

此外，由于國內(nèi)電池企業(yè)都是從制作鎳鈷錳111型起步，而鎳鈷錳111型組裝并不需要純氧氛圍，所以國內(nèi)電池廠幾乎沒有氧燒工藝。為了量產(chǎn)鎳鈷錳811型，必須重新設(shè)計廠房和設(shè)備，而裝備制造工藝的落后是制約鎳鈷錳811型量產(chǎn)的一大難題。

饒睦敏表示，電池是一個系統(tǒng)工程。正極、負極、隔膜和電解液等材料體系相互之間的匹配及作用影響著電池的各項性能。電池不同正極材料的變化，相應(yīng)電解液、隔膜等也要做相應(yīng)調(diào)整，并非單純變動鎳鈷錳配比這么簡單。

雖然技術(shù)難度不小，但松下公司已經(jīng)取得突破，上述不愿具名的院士表示，松下公司已經(jīng)能將鎳的比例提高至8.5，中國811型號電池也有成熟的實驗室產(chǎn)品，有待企業(yè)接手實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。

王勇說，國軒高科的811已完成小試階段，下一步將進行中試，到產(chǎn)品出來最快要大半年。預(yù)計到2019年下半年，市場上才會有大批量的811產(chǎn)品供應(yīng)。

上述參與國內(nèi)新能源汽車發(fā)展路線圖制定的資深專家同樣看好811型號電池的產(chǎn)業(yè)化。他認為，到2020年，動力電池單體比能量要達到300瓦時/公斤以上，力爭實現(xiàn)350瓦時/公斤，系統(tǒng)比能量力爭達到260瓦時/公斤。如此技術(shù)指標，只能依靠811型號+硅碳負極+液態(tài)電解液這個組合的動力電池。

投入重金研發(fā)的寧德時代高層表示：核心技術(shù)是買不來的，還是要靠自主研發(fā)。

鋰電未來的勝負手

為提高能量密度，并緩解成本壓力，新一代電池研發(fā)也在進行中。目前來看富鋰錳基材料和固態(tài)電池最有希望率先破局。

三元動力電池雖然逐漸走上舞臺，但是三元動力電池比能量很難突破400瓦時/公斤。此外還面臨著原材料壓力、使用壽命短等問題。

為了克服三元動力電池的局限性，富鋰猛基電池、固態(tài)電池等下一代鋰離子電池開始受到關(guān)注，并被認為是下一代最具潛力的動力電池。

富鋰錳基材料電池最大的優(yōu)勢就在于其能量密度高，其理論能量密度可以達到900瓦時/公斤，遠高于磷酸鐵鋰電池和三元電池。此外，富鋰錳基材料電池不含貴金屬，原材料取材容易，因此成本也較容易控制。

富鋰錳基材料在2010年逐漸成為幾家科研院所的重要課題。例如北京大學夏定國教授課題組在富鋰錳基材料制備、陰離子氧化還原過程的調(diào)制、陰離子電荷補償機理及陰離子氧化還原過程的激發(fā)研究中取得了系列進展。中科院寧波材料所也有相應(yīng)研發(fā)能力。

但富鋰錳基材料研發(fā)時間短，目前還存在很多問題。例如倍率、循環(huán)過程容量/電壓的急劇衰減，尚無圓滿對策方案。饒睦敏表示，電池是一個系統(tǒng)工程，在開發(fā)出晶體結(jié)構(gòu)穩(wěn)定的富鋰錳基材料的同時，也要開發(fā)出相匹配的高壓電解液、負極等材料體系才能規(guī)模應(yīng)用。

歐陽明高說，由于富鋰錳基課題還沒結(jié)題，目前仍無法得出產(chǎn)業(yè)化的準確時間點，爭取在2025年左右產(chǎn)業(yè)化。

相較于富鋰錳基只有科研院所進行研究的情況，眾多企業(yè)更樂意將資金與人力投放在固態(tài)電池的研發(fā)上。現(xiàn)有鋰電池是由正極材料+負極材料+電解液組成，而固態(tài)電池則將電解液換成了固體的電解質(zhì)，使得整個電池結(jié)構(gòu)中不含有液體。固態(tài)電池具有能量密度高、體積小、安全性及可靠性高的優(yōu)勢。

陳立泉認為固態(tài)電池是下一代電池的主導(dǎo)技術(shù)之一。

寧德時代在其招股書中就披露，擬募集資金131.2億元,投資寧德時代湖西鋰離子動力電池生產(chǎn)基地項目、寧德時代動力及儲能電池研發(fā)項目，其中就包括固態(tài)電池。

從全世界范圍來看，豐田汽車(TYO:7203/NYSE:TM)和松下宣布合作開發(fā)固態(tài)電池。英國知名家電企業(yè)戴森也投資了一家名為Sakti3美國固態(tài)電池創(chuàng)業(yè)公司。寶馬也宣布與加州的固態(tài)電池公司Solid Power公司展開合作。

固態(tài)電池開發(fā)并非一帆風順。加拿大Avestor公司也曾嘗試過研發(fā)固態(tài)鋰電池，因一直無法產(chǎn)業(yè)化，最終2006年正式申請破產(chǎn)。

快速充電問題是影響固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)化的關(guān)鍵因素之一。此外，饒睦敏介紹，固態(tài)電池界面問題一直無法解決。液態(tài)電池中，電解液與電極材料之間的界面會發(fā)生復(fù)雜的電化學反應(yīng)。固-液界面的傳質(zhì)過程相對較為順暢;而固態(tài)電池中電極與固體電解質(zhì)之間的固-固界面接觸相比固-液界面接觸具有更高的界面接觸阻抗，同時，界面相容性和穩(wěn)定性也顯著影響固態(tài)電池的循環(huán)性能和倍率性能。

在無法解決上述問題之前，固態(tài)電池很難產(chǎn)業(yè)化。但陳立泉表示，中國鋰電行業(yè)要想真正超越韓國，就要搶先研發(fā)出固態(tài)電池，可以從現(xiàn)有技術(shù)出發(fā)，一點點減少電解液，逐步轉(zhuǎn)為固態(tài)電池。從目前進度來看， 五年左右可以做到固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)化。

更遙遠的燃料電池

政策刺激燃料電池的發(fā)展，但未來難以取代鋰離子動力電池。

在鋰離子動力電池之外，以氫燃料電池為代表的新能源動力路線也進入了商業(yè)化的窗口期。燃料電池是將燃料的化學能通過電化學反應(yīng)直接轉(zhuǎn)換成電能的發(fā)電設(shè)備，本質(zhì)上是一種能量轉(zhuǎn)化裝置。氫燃料是目前被看好的燃料種類。

北汽福田汽車股份有限公司(600166.SH)董事會秘書、高級副總裁龔敏告訴《財經(jīng)》記者，氫燃料電池是國際上新能源車發(fā)展的戰(zhàn)略，國外車企巨頭一開始不造純電動汽車，因為特斯拉異軍突起，加上中國市場的需求，它們才生產(chǎn)電動車作為過渡。

早在1992年，豐田汽車就開始了氫燃料電池車的開發(fā)工作，2014年上市其首款量產(chǎn)氫燃料電池汽車“MIRAI未來”。近些年，豐田、通用汽車(NYSE:GM)等巨頭在這方面的研發(fā)投入都是上億美元。不少國家政府也在為氫能站臺。

德國國家氫能與燃料電池技術(shù)組織主席Klaus Bonhoff在2018年的電動汽車百人會上透露，未來十年德國政府愿意為氫能項目的研發(fā)繼續(xù)投入14億歐元。2016年5月，中共中央、國務(wù)院印發(fā)《國家創(chuàng)新驅(qū)動發(fā)展戰(zhàn)略綱要》，表示要“開發(fā)氫能燃料電池等新一代能源技術(shù)”。

同時在2018年新能源汽車補貼加速退坡的情況下，中國保持燃料電池汽車補貼不變。

政策起到了效果，中國的氫燃料電池汽車市場開始逐漸活躍，更多企業(yè)以及資本愿意進入這一領(lǐng)域。上汽集團(600104.SH)前瞻技術(shù)部燃料電池整車項目總工程師程偉透露，以前上汽找國內(nèi)的合作伙伴，對方要求開發(fā)費車企全包，現(xiàn)在國內(nèi)很多供應(yīng)商主動找到上汽要求合作，并表示愿意自行承擔相關(guān)開發(fā)費用。

一位參與國內(nèi)新能源汽車發(fā)展路線圖制定的資深專家提醒說，近20年前他剛開始研究時，也是跟現(xiàn)在進來的人一樣充滿熱情，但是時間長了，變得越來越理性，“這水挺深的”。

“氫能燃料電池系統(tǒng)全產(chǎn)業(yè)鏈技術(shù)門檻高，目前大家都只關(guān)注到系統(tǒng)本身，但與氫相關(guān)的技術(shù)和基礎(chǔ)設(shè)施并不理想。” 歐陽明高提醒，現(xiàn)階段，前端的氫能等燃料的制取、儲存、運輸、壓縮、車載等各方面的產(chǎn)業(yè)鏈配套都亟待完善。

特別是用戶加氫成本高昂，多為70元-80元/公斤，而消費者可接受的加注價格不超過40元，加氫基礎(chǔ)設(shè)施的不完善更是極大影響用車的便利性。記者了解到，截至2018年1月，全球的加氫站數(shù)量不超過300座，中國不到10個加氫站。

這些都限制了氫燃料電池汽車的推廣。國際咨詢機構(gòu)E4tech的調(diào)查顯示，截至2017年11月，燃料電池乘用車全球總銷量在6000輛左右，不足中國去年純電動乘用車銷量(46.8萬臺)的零頭。

氫能燃料電池技術(shù)需要加快發(fā)展，這符合我國能源革命的需要。

氫能燃料電池技術(shù)需要加快發(fā)展，這符合我國能源革命的需要，長城汽車股份有限公司副總裁TobiasBruner告訴《財經(jīng)》記者，電池可以作為小體量的儲能方式。若體量特別大，氫是唯一的選擇。

但對于“氫是終極能源”和“氫能燃料電池車是終極環(huán)保車”的說法歐陽明高并不認同。歐陽明高認為，氫和電都是能源載體，并無“終極”之。小型轎車對能量要求較低，鋰電池可能發(fā)揮更大作用。“所以就新能源汽車而言，燃料電池與純電將來會是共生共存。”

即使行業(yè)里的最樂觀者，預(yù)計市場爆發(fā)還至少需要五年，歐陽明高、上汽和長城汽車相關(guān)負責人將這一技術(shù)相對成熟和產(chǎn)業(yè)規(guī)模化的時間設(shè)在2025年。從爆發(fā)到市場占有率的提升，還有更長的路要走。

王勇判斷，在2020年之前，當前格局不會有大的變化，依然是磷酸鐵鋰和三元電池維持。2020年至2025年，固態(tài)電池會逐漸發(fā)展起來，呈現(xiàn)固態(tài)鋰電池和傳統(tǒng)鋰電池并行發(fā)展的局面。但傳統(tǒng)鋰電池并不會被淘汰，依然會有一定市場。