一面是智能化，一面是電動化為目的地的新能源，未來中國汽車業(yè)要在兩條戰(zhàn)線抵御大眾、豐田等傳統(tǒng)巨頭和谷歌、蘋果等新進勢力的雙重圍剿。
中國本土汽車品牌翻盤的機會渺茫，誰最可能擔當翻盤者角色？以商業(yè)土壤，出身背景，技術(shù)儲備、戰(zhàn)略思路四個指標衡量，希望最大的是王傳福。尤其是他橫跨目前最有想象力的電池和IT兩個領域。
比亞迪具有業(yè)界少有的實用創(chuàng)新基因，雖然有些創(chuàng)新很屌絲，但是IT公司的基因讓它不至于喪失嗅覺；他身后的高管團隊平均不到40歲，且穩(wěn)定性很高。這保證了王傳福能夠在電動車的技術(shù)路線上時刻保持狼性，有足夠耐心等到瓶頸突破的那一天。這兩點王傳福有點像鄰居任正非。
王傳福正在迎來歷史最佳的窗口期。因為未來汽車智能化，必然要基于電動汽車去優(yōu)化，這就是比亞迪的機會。所以王傳福的戰(zhàn)略也很清楚：主打私家車的傳統(tǒng)燃油車業(yè)務選擇跟隨，重心逐步轉(zhuǎn)移到電動汽車上，并且選擇公共交通和雙模技術(shù)過渡。
公共交通是未來基于電動化的智能交通最可能率先實現(xiàn)的領域。誰先占領這個領域，誰就有機會，這也可以為后續(xù)的電動轎車全面商業(yè)化，做技術(shù)數(shù)據(jù)采集。按照王傳福個人測算，在完全電動化之前，電動和燃油雙模式技術(shù)可能會占據(jù)20年的過渡期。
這是迄今，王傳福對比亞迪未來最系統(tǒng)的一次思考。
2013年12月24日10:30，王傳福穿著灰白色工裝，快步下樓走進一樓會議室。此時“第三起特斯拉起火”的帖子正在網(wǎng)上蔓延。唱衰特斯拉和電動車的聲音此起彼伏。話題自然從特斯拉著火開始。
“我們不希望特斯拉出問題，它做好了我們才會受益”，王傳福心里不完全服特斯拉，但是理智告訴他，比亞迪和特斯拉是一個技術(shù)陣營的，不能同行必妒。這不太像一個月前，科技媒體狂贊特斯拉時，喊出分分鐘造出特斯拉的王傳福。
這就是現(xiàn)在的王傳福——少了些輕狂，多了些持重。2009年王傳福登頂胡潤中國百富榜首富，當時比亞迪2020年全球產(chǎn)銷1500萬輛的口號，嚇壞了很多人。但比亞迪在一年后陷入低谷，經(jīng)歷了長達三年的模式調(diào)整才回歸到平穩(wěn)。
經(jīng)歷此番起伏后，王傳福便不愿再談具體目標，“今年大概增長10%-20%，未來是否有硬性指標，這個就不說了吧。”王傳福事后解釋，不提銷量指標跟比亞迪業(yè)務調(diào)整有關(guān)。
2013年王傳福決定不再在傳統(tǒng)燃油車上跟合資品牌糾纏，核心戰(zhàn)略轉(zhuǎn)向新能源汽車。去年底上市的插電混合動力汽車“秦”，未來兩年比亞迪將陸續(xù)推出代表最新技術(shù)成果的混合動力車唐和漢。
按照王傳福個人測算，在完全電動化之前，電動和燃油雙模式技術(shù)可能會占據(jù)20年的過渡期。
“用新能源突襲合資品牌側(cè)翼”
2013年是比亞迪造車第十年，王傳福沒有搞慶典，他覺得前十年都是鋪墊，沒有太多值得慶祝的。王傳福的這種感覺在2013年很強烈。
去年在仔細分析，確認本土品牌在傳統(tǒng)燃油車領域很難短期扭轉(zhuǎn)被動局面后，王傳福開始調(diào)整戰(zhàn)略方向——正面戰(zhàn)場求穩(wěn)，側(cè)翼強攻提升品牌，“不能再依靠傳統(tǒng)燃油車強攻品牌，而要利用新能源汽車突襲還不強大的合資品牌側(cè)翼。”
以去年底上市的雙模混合動力車秦為例，最低定價為18.98萬元，直接反向插入合資品牌主流中高級車的價位。迂回穿插曾是朝鮮戰(zhàn)場上，裝備不濟的志愿軍的常規(guī)克敵戰(zhàn)術(shù)。
混合動力車是過渡性技術(shù)，但到底能活多久，大部分國內(nèi)汽車企業(yè)還在困惑，王傳福也曾經(jīng)搖擺不定。比亞迪五年前開始試探性推出F3DM和e6、K9等產(chǎn)品后，王現(xiàn)在已經(jīng)有了清晰規(guī)劃。
王傳福判斷：城市基礎設施不會短期內(nèi)完善，雙?；旌蟿恿囍辽僭谖磥淼?0-20年里充當過渡產(chǎn)品。對于在北美被熱捧的高端純電動車特斯拉，王傳福稱“它只不過是富人的玩具。”
“插電混合動力有巨大空間，是汽車領域一塊‘處女地’，比亞迪在這一塊的認識上有很大轉(zhuǎn)變，未來兩年的戰(zhàn)略將緊靠它。”王傳福的理由是，大環(huán)境至少有三個方向支撐這種轉(zhuǎn)變：環(huán)境惡化和石油資源緊缺；城市擁堵加劇城市霧霾；混合動力在沒有充電站情況下滿足城市上班族，適用于第一輛車的購買群體。
比亞迪為此制定了一個“542”終極戰(zhàn)略：產(chǎn)品百公里加速在5秒內(nèi)，都采用四輪驅(qū)動，百公里油耗2L。王傳福告訴《21世紀經(jīng)濟報道》，“不是‘542’就不叫比亞迪。”
電子改變了汽車的定義。王傳福拿電子表和機械表做類比，電子表要查20年后的今天是星期幾很容易，但機械表要靠齒輪來計算幾乎做不到。“機械車要做一個四驅(qū)很困難，扭矩分配要增加很多東西，電動車只要加一個馬達一根線，扭矩很容易分配。”
王傳福計劃用雙模技術(shù)突襲合資品牌的側(cè)翼，“我們可以很長遠地去打，合資品牌這方面很少有，比亞迪這方面可以發(fā)揮互補優(yōu)勢，通過這一點把品牌拉起來。”
“再不放開就晚了”
想法是好的，實際情況離王傳福卻還有距離。當天采訪結(jié)束后，王傳福安排了跟剛從北京回來的銷售公司總經(jīng)理侯雁的會議，商量比亞迪秦進北京的對策。國家新能源汽車補貼在全球范圍力度最大，這也引起了地方政府對當?shù)仄髽I(yè)的保護。國家補貼政策出來后，北京規(guī)定只有上了地方目錄，新能源車才能獲得地方補貼。
對這樣的門檻，王傳福早有思想準備，“好在國家設定了一個外地品牌必須占據(jù)地方推廣計劃的30%的硬性規(guī)定，整體來說，地方政府支持新能源車的意向更加強烈，天津限購劃出了1萬輛新能源特殊牌的指標。”
王傳福對于插電混合動力車的銷量設定比較謹慎，秦目前的產(chǎn)能規(guī)劃為月產(chǎn)2000輛。“新能源能獲得一個小蛋糕，也算是對限購和合資打壓下的一個小補償，雖然蛋糕不大。”
王傳福能這么淡定，是因為他想得更長遠，暫時的銷量和管理模式并不能解決未來的問題。他的管理與技術(shù)辯證法是：在風平浪靜的時候，管理是重要的，在風云突變的時候，技術(shù)才是行業(yè)的最大推動力。
“汽車到了風云突變的時候，過去一百年汽車業(yè)沒有太多技術(shù)變革，競爭主要靠管理推動。現(xiàn)在到了必須要變的時候，因為我們的環(huán)境資源不能再承受，未來必須是電動車的天下。”
傳統(tǒng)汽車原本是一個分工明確的行業(yè)，除了發(fā)動機技術(shù)，傳統(tǒng)汽車巨頭很多零部件都由博世、大陸、電裝等零部件企業(yè)來做。但比亞迪代表的自主品牌遇到的尷尬是，國際配套廠都是為大眾、豐田配套，不會把優(yōu)質(zhì)資源和公平的價格給自主品牌。
王傳福承認專業(yè)化分工效率更高，能獲得更好的管理、品質(zhì)和成本要求，但這條規(guī)律只適用于產(chǎn)業(yè)成熟時期。到了技術(shù)突進期，零部件企業(yè)則未必能同步跟緊廠家掌握技術(shù)。這時候就靠廠家來突破技術(shù)，快速反應推出產(chǎn)品。
比亞迪曾經(jīng)嘗試拼裝高水平的電動大巴，后來王傳福發(fā)現(xiàn)幾乎不可能，“要做創(chuàng)新的產(chǎn)品，行業(yè)配套根本找不到或者被惡意提價。”
在汽車業(yè)內(nèi)的一片反對聲中，王傳福一直固執(zhí)認定，比亞迪在技術(shù)突破領域繼續(xù)走內(nèi)部集成和垂直整合戰(zhàn)略。事實上，占據(jù)全球銷量第一寶座的豐田也在技術(shù)上采用類似于王傳福的“垂直整合”，它們幾乎研發(fā)出所有核心零部件技術(shù)，用以防止零部件企業(yè)惡意提價，區(qū)別只是不生產(chǎn)。
按照王傳福的思路，比亞迪的汽車智能化技術(shù)和產(chǎn)品，采用了由比亞迪電子事業(yè)部提供配套的垂直整合路徑，只有傳感器等少數(shù)部件外部采購。比亞迪曾做手機、電腦代工，為其智能化儲備了技術(shù)和管理基礎。王傳福把比亞迪15000名工程師的編制確定為8000名汽車工程師和7000名IT工程師，汽車工程師和IT工程師融合起來。
家電的崛起為中國制造樹立了信心。中國家電行業(yè)曾在15年前幾乎全軍覆沒，而目前已經(jīng)一統(tǒng)天下。王傳福認為汽車也有這樣的機會，“行業(yè)各有特性，不在于行業(yè)體系是不是開放，而在于時間，我們還要等幾年。”
“智能化是電動車的機會”
智能化是自主車企品牌突破的另一把鑰匙。比亞迪曾經(jīng)為全球品牌代工電腦、手機等產(chǎn)品，做到最后開始掌握底層操作系統(tǒng)和代碼，被稱為類IT企業(yè)，和其他車企相比有先天優(yōu)勢。這也是為什么此前王傳福不太服穆斯克，喊出分分鐘造特斯拉的地方。
比亞迪2014年要推出汽車藍牙鑰匙，把原有車鑰匙變成無形的，車主的鑰匙就是手機軟件等信息化產(chǎn)品，鑰匙可以設置無數(shù)把。藍牙技術(shù)本身很簡單，但對王傳福來說，可玩的空間很大。
王傳福玩大數(shù)據(jù)，已經(jīng)有了具體的時間表。比亞迪的工程師正在把剎車片和汽車鉛酸電池更換等易損零部件接入信息預警功能。一般車主不會知道何時該換剎車片，但如果通過把汽車每次使用時的天氣（晴或雨）、車載人數(shù)、剎車前和剎車后的速度等數(shù)據(jù)收集起來，就可以計算出何時該更換剎車片。
這是車況智能診斷的雛形。王傳福已經(jīng)在比亞迪內(nèi)部建立了巨大的數(shù)據(jù)庫，數(shù)據(jù)收集已經(jīng)開始。“蘋果的技術(shù)并不比微軟強，但蘋果更注重客戶體驗。”目前王傳福還有遲疑的是，如何保證智能化垂直整合下，用好IT企業(yè)賴以成功的全球開放模式。
王承認IT產(chǎn)業(yè)確實培育了很多優(yōu)秀的創(chuàng)新者，但IT企業(yè)未來主導汽車的說法是瞎扯淡。
IT企業(yè)進入汽車至少有三個先天缺陷，支撐王傳福的論斷是：IT企業(yè)沒有汽車企業(yè)數(shù)以百萬計的用戶，無法切實體會汽車產(chǎn)品的需求，比如歐洲車主現(xiàn)在還更喜歡手動擋汽車。
王傳福還有一個反駁理由是，汽車是安全要求很高的產(chǎn)品，IT產(chǎn)品的快速和大幅度應用，無法保證可靠性。比如網(wǎng)絡延遲一秒，對電腦、手機沒影響，但汽車可能會行駛30米以上，后果難以估量。
“產(chǎn)業(yè)本身的特性也使得IT思維無法全面引領汽車思維，IT人批評汽車人反應太慢，有認知上的錯誤。比如IT軟件開發(fā)只需一星期，改進只需一個小時，但汽車模具從設計到制造，至少需要6個月，從產(chǎn)品起步到成熟可能需要10個回合，那么就要數(shù)十個月，這種差距不是人的思維能改變的。”
王傳福最后得出的結(jié)論是，盡管智能化趨勢是絕對的，但無人駕駛汽車市場化還很遠，當下的議題還是電動化。電動化比無人駕駛重要100倍。
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