RFID輔助上海公交定位

 隨著標準的制定、應用領域的廣泛、應用數量的增加、工藝的不斷提高、技術的飛速進步(如在圖書方面，在封面或版權頁上用導電油墨直接在印制射頻識別天線)，其成本會更低;其次識別距離更遠，即使是無源射頻識別標簽也能達到幾十米;體積也將更小。微信掃描公交站牌上的二維碼，查詢“上海公交”APP，看車站電子顯示屏，這些都可以輕松知曉下一班車的到站時間。預報公交車到站時間在上海已經常見，但乘客不知道的是，其他城市多為“站次預報”，而上海在全國率先挑戰(zhàn)“時間預報”：不但鎖定下一班車位置，還要告訴乘客“幾分鐘后到”。

車載GPS啟動“慢熱”

一些乘客發(fā)現，公交車到站時間預報不夠準。比如，剛顯示“等待發(fā)車”，突然車子就停到了面前，猝不及防;說好3分鐘后到站，可時間已到，卻繼續(xù)顯示“還有2站，約3分鐘”。

考慮到路況等因素，尤其是早晚高峰期間，預報調整幾次，不足為奇。但是，車輛有時剛剛開出始發(fā)站，受擁堵等不確定因素的影響較小，為什么預報也會不準呢?“這與車載GPS的‘慢熱’有關。”久事公交集團信息管理部經理楊復彬解釋，公交車等待發(fā)車時一般都會熄火，GPS定位設備也相應停工，等到重新發(fā)車再恢復。冷卻的發(fā)動機在升溫過程中，GPS要經歷一段適應期，才能開始工作。這一小段“時間差”，影響了進站預報的準確度。

預報準確率提高3%

楊復彬透露，上海公交實時到站信息預報的準確度，去年為88%-89%，今年提高到了91%-92%。“道路擁擠狀況難以預測，預報不可能百分百精確。”他坦言，準確率接近九成，已經很不容易，再每升1個百分點，都是難上加難。

3%的進步，得益于一項技術改進——所有發(fā)車屏全部升級，與調度室電腦和中途站預報屏同步連接。“這就解決了發(fā)車階段GPS的‘慢熱’問題，后臺無需再等GPS提供數據，只要根據發(fā)車屏來預報發(fā)車時間。”楊復彬強調說，信息預報等各類公交智能化系統(tǒng)，都離不開一個堅強后盾——久事公交集團今年3月投用的全新數據中心，存儲容量由140TB提升到900TB;帶寬由200M提高到450M;運算能力漲了幾倍。

精準預報時間，需要海量運算，對數據存儲與計算能力要求很高。“比如，今天是周一早高峰又遇到下雨，后臺就會去數據庫尋找相似的關鍵詞。存儲量越大，有價值的數據越多;運算能力越強，越快找到。由此建立的模型就越完善，預報準確率也會水漲船高。”

只靠GPS先天不足

“上海主動選擇到站預報的高難度模式，是想提供更精準到位的出行服務，讓乘客知道具體要等多久。”楊復彬說，“況且，GPS技術有先天不足。一旦進入隧道等封閉環(huán)境，沒了信號，后臺就會與車輛短暫失聯，暫時喪失預報功能。”

他補充說，高架橋下的GPS信號也比較弱。比如，主要在延安路高架下方行駛的中運量71路，僅憑車載GPS很難持續(xù)定位。“我們在沿途引入RFID(射頻識別)技術輔助定位，并增設了許多GPS信號增強器，確保71路的到站預報準確率。”楊復彬分析，“站次預報”完全依賴GPS數據，“時間預報”則在此基礎上，做大量運算、處理和分析，繼而建立模型，努力給出更精確的預測。