中國電動汽車?yán)Ь郑骸笆芎Α钡牟粌H僅是比亞迪

中國電動汽車產(chǎn)業(yè)正面對一個個畫地為牢的補貼堡壘，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與電動車私人市場的啟動，又陷入先有雞還是先有蛋的困境。難解之局讓彎道超車的夢想越來越遠(yuǎn)。

買一輛電動車有多難

在比亞迪綠色公交發(fā)展事業(yè)部總經(jīng)理王杰的辦公室里，有一面小黑板，上面列出了很多比亞迪已經(jīng)攻克和準(zhǔn)備攻克的城市，卻沒有北京和上海。

比亞迪是中國最著名的電動車廠商。使用公司自己研發(fā)電池的純電動車E6，目前在深圳有850名出租車司機(jī)使用，大部分已經(jīng)跑了三年以上，最高單車?yán)锍虛?jù)稱超過43萬公里，相當(dāng)于繞地球赤道跑10圈多，或者是私家車使用了約30年。

2013年是中國電動汽車產(chǎn)業(yè)化啟動的第三個年頭。但是，即便在北京和上海這樣的新能源試點城市，普通消費者想買電動車仍是一件很困難的事，要買一輛E6更是難上加難。

為了讓更多的消費者接受相對燃油車來說還比較昂貴的電動汽車，政府從中央到地方都提供了為數(shù)不菲的補貼：購買一輛36萬元的E6，消費者可以從國家拿到約6萬元補貼，從地方政府再拿到6萬元左右的補貼，最終自己支付24萬元左右即可將E6開回家。

但是，地方財政只愿意支持本地企業(yè)。由此導(dǎo)致的結(jié)果是，購買總部在深圳的比亞迪的電動車，深圳用戶能夠拿到總額為12萬元的補貼，北京用戶目前卻只能享受6萬元的國家補貼。這種不公平的補貼方式，熄滅了很多私人購車者的熱情。

為了清楚地鎖定補貼發(fā)放的對象，各地發(fā)明了為本地車企量身打造的新能源汽車地方目錄，只有上目錄的企業(yè)才能拿到地方的補貼。在復(fù)雜的雙重補貼制度之下，中國的整個電動車市場，被割裂成了一座又一座封閉的“城堡”。

從2010年至今，王杰的主要工作，就是讓比亞迪進(jìn)入更多地方的市場，他總結(jié)為“以投資換市場”。至于北京、上?，F(xiàn)在為什么不在名單之上，王杰避而不談。

北京和上海是中國汽車保有量最大的兩座城市，比亞迪沒理由不想進(jìn)，但它進(jìn)不去——三年來，比亞迪早已進(jìn)行過種種努力，徒勞無功。

比亞迪如此，其他廠商也好不到哪里去。比亞迪的E6進(jìn)不了北京、上海；上汽的榮威E50、北汽的E150EV、長安的E30也進(jìn)不了深圳。

補貼已經(jīng)扭曲了市場，也扭曲了企業(yè)。在武漢舉行的全球汽車論壇上，東風(fēng)汽車總經(jīng)理朱福壽的一個演講最近在業(yè)內(nèi)引起震動：“很多企業(yè)在新能源汽車上投入了大量工作，卻看不到任何產(chǎn)業(yè)化的希望。套取政府的專項資金和補貼成為很多汽車企業(yè)的惟一目標(biāo)。至于與市場接軌與否，根本不在考慮。”結(jié)果是，企業(yè)或多或少都得了“軟骨病”：沒有政府的扶持就做不下去；政府給多少錢就做多少事兒，然后繼續(xù)等著扶持。朱福壽斷言：“這樣的‘阿斗企業(yè)’是扶不起來的！”

比亞迪為何進(jìn)不了北京？電動車私人市場為何遲遲無法啟動？在這些難解之局的背后，曾經(jīng)寄望要彎道超車的中國電動車市場，正在被補貼閹割，乃至毀滅。

“國務(wù)院總理也解決不了的問題”

只有比亞迪E6上了北京市目錄，才有可能解決在京買車上牌、建充電樁、申請政府補貼等一系列問題

從2012年起，在一家電腦服務(wù)器技術(shù)支持公司工作的張帥就想買一輛電動車。經(jīng)過比較，他選中了比亞迪的E6，因為E6充一次電可以跑300公里，而且E6在深圳的出租車已經(jīng)運營很長時間，相對成熟，他覺得自己不用再當(dāng)“小白鼠”(試驗品)。雖然買一輛電動車比同檔次的燃油車要貴很多，但作為一名環(huán)保加國貨愛好者，他愿意多花些錢支持技術(shù)型企業(yè)。

2013年“五一”勞動節(jié)，張帥打電話給比亞迪在北京的4S店，要求訂購一部E6。前后打了十幾個電話，沒有一家有車，有的聽都沒聽說過這個車型。

接著他打電話給供電局，想了解如何安裝電樁。又打了五六個電話，從供電局打到國家電網(wǎng)，對方要么表示沒聽說過有個東西叫“充電樁”，要么表示“只有單位才可以建”，拒絕接受個人的申請。

多次碰壁后，張帥重新研究。他發(fā)現(xiàn)只有比亞迪E6上了《北京市當(dāng)期示范應(yīng)用新能源小客車生產(chǎn)企業(yè)和產(chǎn)品目錄》(下稱北京市目錄)，他才有可能解決買車上牌、建充電樁、申請政府補貼等一系列問題。他不得不耐心等待目錄的出臺。

但從2013年夏天等到秋天，秋天等到冬天，直到現(xiàn)在還沒等到比亞迪E6上目錄。“我現(xiàn)在估計E6上目錄也沒什么希望了。”張帥說。

北京市目錄還沒出來，一位接近北京市科委的汽車業(yè)內(nèi)資深人士告訴財新記者，他們估計比亞迪的純電動車E6有可能出現(xiàn)在這個目錄上，但比亞迪2013年12月剛推出的DM二代(在純電動EV和混動HEV兩種模式間進(jìn)行切換)B級車“秦”肯定不在。至于這個目錄什么時候出，業(yè)內(nèi)普遍的猜測是——“得等北汽的車成熟以后”。

“國務(wù)院副總理關(guān)心，也解決不了這個問題。”一位接近比亞迪的業(yè)內(nèi)人士說。“迪車會”上的很多迪粉(比亞迪粉絲的通稱——編者注)對此感到憤怒，但他們沒有辦法改變北京市的決定。

如果不買比亞迪呢？在銀行工作的李威也想買一輛電動車，作為家庭第二用車，這樣在第一輛車“限行”時，可以用它接送女兒上幼兒園。在北京買電動車有一個好處，很容易搖到號上牌。李威是“80后”，也是一個環(huán)保主義者。北京日益嚴(yán)重的霧霾，讓他不顧家里老人的反對，決心買一輛電動車。

2013年11月，李威在參加了電動北京組織的試駕活動后，如愿以償?shù)刭I到了一輛電動車——北汽集團(tuán)生產(chǎn)的E150EV。北汽集團(tuán)全稱為“北京汽車集團(tuán)有限公司”，是北京市國資委全資控股的市屬企業(yè)，前身為1958年成立的北京汽車制造廠。北汽集團(tuán)從2009年開始做純電動車，目前已生產(chǎn)了21度、23度、25.6度三代車型，產(chǎn)量都不大，總共只有近2000多輛投入使用。

21度由北汽集團(tuán)在2012年推出，續(xù)航里程為160公里，不及比亞迪的300公里。但在李威看來，作為家庭第二輛用車，在市內(nèi)開，也夠用了。

他沒想到的是，只開了不到十天，他就陷入了一場沒完沒了的麻煩。

專屬綠色通道

直到2013年中，北京私人購買電動車還沒有先例。北京市科委領(lǐng)導(dǎo)表示，既然都沒定，就讓北汽先試

李威能夠在北京市的新能源車補貼與目錄還沒出臺的情況下，成功地買到一輛電動車，并享受國家和地方的雙重補貼，得益于北京市為北汽集團(tuán)開辟的一條綠色通道。

這條綠色通道是在2013年打開的。

2013年5月，就在張帥四處打電話咨詢?nèi)绾钨徺I比亞迪E6的同時，李威在網(wǎng)上搜索與“純電動車”有關(guān)的新聞時發(fā)現(xiàn)了一個組織——“電動北京”。

“電動北京”有自己專門的網(wǎng)站，2012年就在新浪注冊了微博號，自稱是一家致力于向私人領(lǐng)域推廣電動汽車的公益機(jī)構(gòu)，實際上與《中國汽車報》全資子公司易卡租車是一套人馬兩塊牌子。它的主要創(chuàng)始人，是《中國汽車報》節(jié)能與新能源汽車事業(yè)部的戰(zhàn)靜靜和報社一些熱愛電動車的編輯、記者。《中國汽車報》隸屬于《人民日報》。他們希望通過普及公眾對電動車的認(rèn)識來發(fā)展電動車租賃。

2013年全國“兩會”期間，戰(zhàn)靜靜和同事推出一個名為“電動跑兩會”的活動，讓“兩會”代表和媒體記者試駕電動車。活動通過媒體報道和包括微博在內(nèi)的各類社交網(wǎng)站推廣，引起了廣泛注意。

其時，飽受霧霾之苦的北京市剛剛提出了2013年要推廣5000輛新能源車的規(guī)劃，其中包括幾百輛私人購車。為此，北京市還成立了電動汽車領(lǐng)導(dǎo)小組，辦公室設(shè)在北京市科委。

北京市為如何完成任務(wù)而苦惱。不清楚誰在里面更主動，“電動北京”后來成了北京市推廣電動汽車的一個平臺。2013年5月20日，一個由北京市科委牽頭、“電動北京”組織的“電動北京伙伴計劃”啟動，向普通消費者發(fā)起招募電動車試駕者的行動。

活動用車大多來自“兩會”時由長安、江淮、北汽和比亞迪等提供的電動車。除車企外，參與協(xié)作方包括清華科技園區(qū)、北京市電力公司、北京市電力公司旗下開發(fā)電動汽車充電設(shè)備的二級單位華商三優(yōu)新能源公司，以及中國電力企業(yè)聯(lián)合會等。

“電動北京”推廣部總監(jiān)丁銳告訴財新記者，在這個平臺上，電網(wǎng)公司(即華商三優(yōu))提供充電樁和協(xié)調(diào)電力，北京市科委協(xié)調(diào)場地和政府關(guān)系，北汽和其他車企提供車輛，集合各方力量，讓消費者免費試駕。

“電動北京”原本想通過試駕推電動車租賃，但他們低估了消費者的熱情。加了電池的電動車一般比燃油車重，重心低，駕駛時沒有發(fā)動機(jī)的噪音，安靜平穩(wěn)，良好的試駕體驗，使很多消費者當(dāng)場就表示要下單購買。這些需求直接轉(zhuǎn)給了企業(yè)，讓用戶與企業(yè)直接對接。與此同時，北汽在自己組織的一些電動車試駕活動中，也發(fā)現(xiàn)了同樣的需求。

在國家層面，早在2010年就發(fā)文明確對私人購置電動車給予6萬元的補貼，同時將北京和上海、長春、深圳、杭州、合肥一起納入六個試點城市，要求地方再安排財政資金對新能源購車和配置充電樁進(jìn)行補貼。但北京針對電動車私人購車的地方補貼和地方目錄一直沒出。

直到2013年，在北京，私人購買電動車還沒有先例。北汽找到主管電動車工作的北京市科委，科委領(lǐng)導(dǎo)表示，既然都沒定，就讓北汽先試，條件是給私人裝充電樁的費用由北汽負(fù)責(zé)。

此時，愈演愈烈的霧霾天氣讓北京更加焦慮。北京市市長王安順公開表示，要在五年內(nèi)將北京市空氣質(zhì)量提高1倍。北汽新能源汽車董事長林逸，引用一個在網(wǎng)上流傳甚廣的帖子說明北京的壓力：有領(lǐng)導(dǎo)在會上要王安順立軍令狀，2017年完不成任務(wù)，“提頭來見”。2013年9月2日，北京市人民政府印發(fā)《北京市2013-2017年清潔空氣行動計劃》，決心到2017年底，全市新能源和清潔能源汽車應(yīng)用規(guī)模力爭達(dá)到20萬輛。

讓北汽先試的內(nèi)涵是，北京市特批，給購買北汽電動車的用戶支付6萬元的地方補貼，并同意這些車不用參加北京市已經(jīng)實行三年的搖號，直接上車牌；但其他外地品牌的電動車不包括在內(nèi)。因為是特批，北汽和“電動北京”都被要求不要對外宣傳。

北汽新能源事業(yè)部總經(jīng)理林逸證實，活動開始后有幾千人提出試駕申請，有強(qiáng)烈購買意愿的有六七百人，但最后落實購買的只有120多個。在他看來，有很多志愿者一開始只是嘗鮮或一時沖動，回去一算要多花很多錢就猶豫了。

早期參與了“電動北京”組織的紀(jì)會卿回憶說，“當(dāng)時有很多迪粉參加了試駕，他們非常想買比亞迪的‘秦’或者E6等新能源車，但是牌照和補貼問題沒法解決只好放棄。”

在活動開始前，“電動北京”的組織者們曾經(jīng)做過對比測試，繞著四環(huán)路跑，跑到?jīng)]電再讓汽車救援拉回去。“電動北京”推廣部總監(jiān)丁銳介紹說，開始備選試駕的車型有比亞迪E6、江淮iEV、長安E30、北汽E150EV，但都是上的臨時車牌，過了9月以后，臨時車牌到期，就只能試駕北汽E150EV了。

“一圈一圈跑下來，長安跑了163公里，比亞迪跑了311公里，北汽133公里左右，江淮也跑了100多公里。”丁銳承認(rèn)，比亞迪的續(xù)航里程和內(nèi)飾最好，的確有很多志愿者想買比亞迪，卡在了車牌和補貼上，“電動北京”也愛莫能助。

“二環(huán)路上突然熄火”

志愿者們的一腔熱情，很快被極不靠譜的續(xù)航能力潑了一盆冷水

無論如何，“電動北京”、北汽和北京市科委的聯(lián)手為私人購買電動車打開了一條縫隙。一些對品牌沒那么挑剔的試駕者，如李威，決定購買北汽E150EV。

李威對北汽E150EV的外型和啟動速度比較滿意。他算了筆賬：一年開一萬公里的話，電費只有2000多元，比用油劃算。

和李威想法相似的，還有北京師范大學(xué)教授老趙。就在財新記者1月16日探訪“電動北京”清華科技園租賃現(xiàn)場時，興奮的老趙剛從北汽4S店取回新車。他是在2013年10月的第二個星期試駕完后，當(dāng)天就發(fā)了購買意向書。

“家人死活不同意，但我愿意做‘小白鼠’。為了環(huán)保，周一到周四，我都不開那輛帕薩特。”終于提到車的老趙準(zhǔn)備馬上把車開到學(xué)校，他揚起手里的新車鑰匙說，“我們同事一會準(zhǔn)撅我(北京方言，損的意思)，但我希望通過個人行動，讓大家了解新能源汽車。”

從2013年5月到9月的四個月里，“電動北京”收到200多個用戶購買意向書。“有的人駕駛一次就想買。”丁銳表示。截至1月初，他們組織的47次活動有近1600多人參加試駕。

李威是在2013年7月提出購買申請，他將自己的搖號編碼、姓名、身份證號碼、固定車位、聯(lián)系信息等各種資料，發(fā)到了“電動北京”和北汽聯(lián)合設(shè)立的一個郵箱，一個月后申請通過。

李威告訴財新記者，“電動北京”為購車者組建了一個QQ群，大家在群里討論用車體驗。大家得知李威通過申請后紛紛恭喜他。“我應(yīng)該是第14個申請到的人，當(dāng)時真是特別興奮。”李威回憶。

這個群里的人職業(yè)各異，但對新生事物接受能力很強(qiáng)，基本上都是堅定的環(huán)保主義者。他們70%-80%住在四環(huán)或五環(huán)，開電動車可以滿足基本需求，很多人不顧家人強(qiáng)烈反對，堅持買純電動車作為家庭第二用車。

但李威們的一腔熱情，很快被北汽4S店潑了一盆冷水。

2013年9月10日一大早，李威來到位于豐臺區(qū)南四環(huán)中路榴鄉(xiāng)橋東南角的北汽4S店，按要求先支付了2000元訂金。提交訂金后，4S店里的工作人員告訴他，目前能選的車型就“21度”和“23度”兩種(度數(shù)代表充電電池的容量)，顏色也沒的選，只有銀色。

李威有點失望，但考慮到孩子上學(xué)要用車，他們選了23度的車型。2013年10月，4S店又告訴李威，目前沒有23度，只有21度或者新車型25.6度可選。21度是庫存車，可以隨時提，25.6度什么時候出不知道。4S店強(qiáng)調(diào)，幾種車型只是在度數(shù)和外觀設(shè)計上有些差別，性能區(qū)別不大。補貼完之后，21度只要11.2萬元，但25.6度要12.98萬元，23度因為補貼不夠，北汽不再生產(chǎn)。

李威猶豫了，想放棄，但4S店拒絕退訂金，稱訂金是北汽用來勘探用戶是否滿足安裝充電樁的費用。怕麻煩的李威又找“電動北京”咨詢了一圈，決定買21度。12月初，李威交完了剩余的11萬元。12月30日上午，李威去4S店提車，再遭冷遇。

“兩三分鐘簡單介紹一下，說電已經(jīng)充好了，讓你開走完事。”提到取車，李威依然氣憤不已。打開前蓋充電時，李威發(fā)現(xiàn)里面有一層灰，有些地方還生了銹。更大的問題是，開車后顯示續(xù)航里程只有10公里。工作人員解釋說，可能是天氣冷，電壓不穩(wěn)，導(dǎo)致電沒充進(jìn)去，正常情況下沒問題。李威只好回家，下午再取車時顯示電已充滿，他把車開回了家。

用了沒幾天，真正的麻煩來了。2014年1月7日晚上8點半左右，李威以80公里/小時的速度，在二環(huán)路上行駛。忽然，他感覺動力沒了，車靠著慣性保持了一定的速度，但越來越慢。當(dāng)時得并三條線才能開到緊急車道，他的“慢速”讓后面很多車跟著緊急剎車。

“我當(dāng)時嚇了一跳。因為車的電量還有50%左右，續(xù)航里程顯示還有50公里。但我開了兩天就感覺到續(xù)航有問題，開車也不用空調(diào)和音樂，但沒想到這么快就不行了。如果后面要有個大車，后果不堪設(shè)想。”他說。

停下來后，李威迅速給售后服務(wù)熱線“400”打電話，服務(wù)人員讓李威重啟一次再試試。重啟后，他以60公里/小時開了不超過200米，續(xù)航里程一下變?yōu)榱?，電量也一下子?0%變成零，車上的報警燈不停地閃。李威再次撥打“400”。半小時后，技術(shù)人員趕到，但無法確定問題。隨后，李威用了不到十天的新車，就這樣被拖走了。

直到1月下旬，李威才終于拿回了修好的車，但誰能保證它不會再次上演“半路熄火”的驚魂一幕？

“大家都嘗到苦頭了”

電動車本身的技術(shù)問題需要磨合調(diào)試，配套電樁的申請和安裝需要規(guī)范和協(xié)調(diào)，售后的維修和使用也完全是從零起步。

遇到麻煩的不只李威。

對于北京市的這第一批電動車私人購買者來說，“小白鼠”的命運幾乎一開始就已注定。電動車本身的技術(shù)問題需要磨合調(diào)試，配套電樁的申請和安裝需要規(guī)范和協(xié)調(diào)，售后的維修和使用也完全是從零起步。以李威使用的21度E150EV為例，作為已經(jīng)停產(chǎn)的第一代車型，維修時很難找到配套零部件，如果要換電池，就得直接換成25.6度的電池，這意味著增加上萬元的費用。

北汽集團(tuán)事先也沒想到會遭遇這么多的麻煩。

QQ名為“小歐”的志愿者購買了25.6度的那款，車提回來了，但因為缺貨，充電樁至今沒影。她的車只能停在車庫。

另一位叫“空氣一樣”的志愿者買了一輛21度的車，自拿回家后就充不進(jìn)去電。他的停車位在地下三層，拖不出來，北汽只好每天派維修人員去地庫檢修，至今沒找出原因。現(xiàn)在，群里已從原來的討論“何時下單”，變成了“如果想用，不如先租”。

前述北師大教授老趙也攢了一肚子怨氣。他批評說：“北汽賣車時說自己提供‘保姆式’的服務(wù)，我交完款享受到的是‘大爺式服務(wù)’。”

老趙是在2013年11月15日交了5000元訂金，4S店的人先是表示，12月16日左右可以提車，最晚在12月31日之前。但交完全款后老趙沒有等到提車通知。2014年1月3日、4日、5日他連續(xù)致電催促后，被逼急的4S店員稱，沒人，要么等，要么自己去北汽總部提。最后提車時既無試線、試車環(huán)節(jié)，也沒人介紹，直接就讓用戶把車?yán)??；ㄟ@么多錢買純電動車還遭受冷遇，讓老趙很上火：“你現(xiàn)在回訪一下，十個人我不敢說十個人罵北汽，起碼九個半。”

“電動北京”對此也很無奈。作為試駕活動組織者，“電動北京”原本不想涉入太深，當(dāng)時只設(shè)了一個公共郵箱，將申請轉(zhuǎn)給北汽，進(jìn)入正式購車環(huán)節(jié)由企業(yè)與用戶直接對接。但后來糾紛越來越多，對“電動北京”的口碑也發(fā)生了影響，他們開始居中協(xié)調(diào)。

丁銳后來了解到，北汽集團(tuán)的銷售團(tuán)隊只做對公業(yè)務(wù)，私人買車必須走4S店，但新能源車是新業(yè)務(wù)，量也小，北汽沒有對4S店的人進(jìn)行系統(tǒng)培訓(xùn)，因此用戶反饋極差。北汽集團(tuán)的國企作風(fēng)，也降低了效率和服務(wù)質(zhì)量。以前述公共郵箱為例，丁銳偶然發(fā)現(xiàn)，北汽的人很久都沒打開過郵件。

北汽新能源汽車董事長林逸在接受財新記者采訪時坦承：“現(xiàn)在電動車從技術(shù)到運營，與市場和用戶的期待值確實有差距(第一批私人購車者)，大家都嘗到苦頭了。”在他看來，這是電動車在中國發(fā)展必經(jīng)的過程，試點就是要通過示范、運營、推廣把問題都暴露出來。

“因為沒有先例，大家都在試。技術(shù)不成熟，配套也不成熟。”林逸說，“大家得有這個思想準(zhǔn)備。要不為什么叫志愿者，不叫購買者呢？”