5月24日，施泰德一反車企管理者低調(diào)的作風(fēng)，像IT高管一樣站在舞臺的聚光燈下，面對包括電子產(chǎn)品粉絲、汽車愛好者、媒體記者在內(nèi)的1000多名聽眾發(fā)表主題演講。
“變革從未像今天這樣迅速和徹底過，從汽車的設(shè)計、制造，到市場、用戶，競爭對手和合作伙伴都在洗牌。”作為奧迪汽車管理董事會主席，施泰德給汽車產(chǎn)業(yè)的變革做了清晰的定義。
汽 車的發(fā)展無非兩個方向：一個是新能源化;另一個是智能化。這兩個方向?qū)㈩嵏矀鹘y(tǒng)技術(shù)和汽車空間，但新能源化影響局限于產(chǎn)品層面，而智能化的影響將由產(chǎn)品延 伸到重塑用戶的生活方式，即可以將某個生活空間打造成一個閉環(huán)。這個封閉的空間，可能比智能手機對人的“控制”更徹底。
在德國工業(yè) 4.0的推動下，大眾、奧迪、奔馳等一幫德系汽車品牌，在汽車智能化上走在全球前列。5月25日上海舉行的亞洲電子消費展上，它們是最活躍的一派，并確認 已經(jīng)進入了產(chǎn)品大規(guī)模市場化推廣階段。大眾未來4年將拿220億歐元砸向中國市場搞相關(guān)技術(shù)，這相當(dāng)于國內(nèi)最大汽車集團上汽集團5.3年的全部利潤，力度 很驚人。
“很多國內(nèi)車企還在智能化的門外摸索，包括做做車聯(lián)網(wǎng)等初級階段的產(chǎn)品。有些車企高管還沒意識到，汽車產(chǎn)品的競爭形態(tài)已經(jīng)變了，未來的競爭不再是傳統(tǒng)動力系統(tǒng)技術(shù)。”一家自主品牌車企的研發(fā)人士說。
5月8日，國務(wù)院發(fā)布《中國制造2025》，確定的發(fā)展方向類似于德國的工業(yè)4.0，其中包括汽車規(guī)劃，是為頂層設(shè)計推動變革。
外資已在搶奪前期市場
施泰德在當(dāng)天的演講中，提出了一個很重要的觀點：汽車產(chǎn)品的競爭很快將由傳統(tǒng)技術(shù)，轉(zhuǎn)向數(shù)字化、智能化技術(shù)。豪華車品牌如此，大眾化的品牌也會緊隨豪華車的趨勢。
趨勢產(chǎn)生的原因在業(yè)內(nèi)已經(jīng)達成共識：傳統(tǒng)汽車的關(guān)鍵技術(shù)，經(jīng)過100多年的發(fā)展，進步的空間已經(jīng)很小。也就是說，在傳統(tǒng)統(tǒng)技術(shù)領(lǐng)域不管投入多少，競爭對手之間的技術(shù)和產(chǎn)品差距不會被拉得很大。
另一個重要的原因是，智能手機等數(shù)字化產(chǎn)品，已經(jīng)完全培育了新生代用戶的生活習(xí)慣。智能手機改變了人的休閑時間，智能汽車將改變?nèi)说某鲂袝r間和空間。按照現(xiàn)在的發(fā)展速度，智能汽車到來的時間點已經(jīng)很近。
“人 們?yōu)槭謾C賦予了各種各樣的功能，這些功能多到甚至讓人們遺忘了它的通話功能。手機原本的屬性被超越，變得更加智能。由此我們看到，新一代的消費者期望的是 無所不能的產(chǎn)品。”施泰德認為，這種趨勢會照搬到汽車上，用戶需要的已經(jīng)不僅僅是一輛汽車，而是一個解決方案。
智能汽車將成為很多解決方案的一部分：1.節(jié)約時間，改善擁堵等狀況：2.對汽車空間進行優(yōu)化管理;3.通過汽車進行網(wǎng)絡(luò)社交。
目前，市場化的產(chǎn)品越來越多。沃爾沃XC60全系車型標配城市安全系統(tǒng)，部分車型配備了行人偵測系統(tǒng)。奧迪宣布，2017年奧迪A8將成為奧迪首款量產(chǎn)的自動駕駛汽車。
大 眾在做中國市場瘋狂燒錢的另一個原因是，傳統(tǒng)車業(yè)務(wù)今年以來遭遇最大危機，一改過去高速增長的勢頭，進入了低迷期。前4個月，大眾國產(chǎn)車累計銷售 123.51萬輛，較去年同期125.36萬輛下跌了1.5%，市場占有率由21.0%降至18.8%。大眾銷量跌幅逐月擴大，到5月的前三個星期，一汽 -大眾的跌幅已經(jīng)超過45%。
事實上，過去幾年大眾的品牌力在中國市場已經(jīng)透支。大眾首席執(zhí)行官文德恩意識到，大眾需要新的驅(qū)動力，那就是新能源汽車和智能汽車。培育新消費習(xí)慣這招，大眾使得很熟練。過去八年其在中國的崛起，依靠的就是中國市場押對了渦輪增壓技術(shù)的消費。
大眾高調(diào)宣布，在未來4年內(nèi)，將針對中國市場投放220億歐元，用于新能源汽車和智能汽車，投資規(guī)模相當(dāng)于上汽集團5.3年和長城18年的凈利潤。這個瘋狂的舉措，讓競爭對手豐田等車企驚出一身冷汗。
“大眾在中國本土有超過2700名工程技術(shù)人員，主要分布在中國的三個研發(fā)中心，分別位于上海、長春以及北京。”大眾汽車品牌董事Heinz-JakobNeußer說。
傳統(tǒng)技術(shù)還能扛幾年?
外資大規(guī)模布局市場，中國車企大多數(shù)還徘徊在智能化的初級階段。大多數(shù)自主品牌車企，智能化的成果集中在車聯(lián)網(wǎng)等車載電子設(shè)備上，很少上升到智能動化的動力系統(tǒng)等機械層面。
全球巨頭在研發(fā)中采用的模式很類似，大眾、本田、豐田等車企，都組建了強大的智能化研發(fā)團隊來控制汽車智能化、自動化研發(fā)，和IT公司的聯(lián)合只起輔助作用。
自主品牌汽車發(fā)展智能化和國際車企巨頭最大區(qū)別在于，把希望寄托在合作的IT軟硬件公司上，認為IT公司更懂智能。最近兩年，阿里巴巴、騰訊、百度、富士康等都強勢進軍汽車產(chǎn)業(yè)，但問題是IT對汽車的理解需要時間。
IT公司在數(shù)字化、智能化方面有絕對優(yōu)勢，但實際上，IT與汽車思維有巨大差距，將IT公司放在同等位置，在研發(fā)過程中，可能出現(xiàn)“誰聽誰的”的問題，扯皮不可避免。
國內(nèi)車企選擇聯(lián)合IT公司的深層次原因是，研發(fā)資金投入不夠。大眾四年針對中國市場投220億歐元，折合人民幣近1500億元。而上汽集團2014年的凈利潤只有280億元，最賺錢的民營汽車企業(yè)長城也只有80億元。
中國汽車自動化落后的另一個原因是，自動駕駛、無人駕駛等技術(shù)，比拼的是一個國家的工業(yè)體系能力。據(jù)國內(nèi)一家研究智能汽車的機構(gòu)負責(zé)人說：“目前來看，國內(nèi)大部分研究自動駕駛的車企，都必須從國外買感應(yīng)器，國內(nèi)的根本不能用。”
汽車新技術(shù)研發(fā)階段就是比“燒錢”。事實上，國內(nèi)最有資金實力的應(yīng)該是上汽、東風(fēng)、一汽等國企巨頭，但現(xiàn)實情況是，車企集團在新技術(shù)發(fā)展上進展最慢。在國有體制下，車企創(chuàng)新動力不足。
創(chuàng)新基因先天性缺乏為中國汽車業(yè)發(fā)展埋下了“地雷”。中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長董揚在5月底的一個論壇上表示：“《中國制造2025》方案起草時，很多其他行業(yè)的起草者認為汽車不用寫進去，因為他們覺得寫進去車企也不好好干。”
政策是國企創(chuàng)新的一個推動力，《中國制造2025》提出了具體的量化目標，包括新能源汽車和智能化汽車兩個方向。要求逐步實現(xiàn)車輛信息化、智能化，到2020年，實現(xiàn)車-車、車-設(shè)施之間信息化;到2025年，智能網(wǎng)聯(lián)汽車實現(xiàn)區(qū)域試點。[!--empirenews.page--]
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