線控轉(zhuǎn)向技術(shù)惹爭論，兩大供應(yīng)商各執(zhí)一詞

線控轉(zhuǎn)向技術(shù)對自動駕駛汽車的未來到底有多重要?世界最大的兩家轉(zhuǎn)向系統(tǒng)供應(yīng)商持有的觀點卻截然相反。

“辯論”雙方分別是豐田下屬的JTEKT公司和日本NSK公司，這兩家公司分別為世界排名第一的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)供應(yīng)商和排名第三的電動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)供應(yīng)商。

JTEKT公司認為，為了實現(xiàn)自動駕駛汽車，線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)一定會取代如今的電動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，這無法避免。NSK卻認為，線控轉(zhuǎn)向技術(shù)過于昂貴，如今的電動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)完全可以滿足自動駕駛汽車的需求。

這兩家日本對頭的爭論其實集中在一個問題：在轉(zhuǎn)向已經(jīng)不受駕駛員控制的情況下，“線控”的時代將何時到來。

線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)會將方向盤的轉(zhuǎn)動轉(zhuǎn)化為電信號，而后傳至控制車輪的電動馬達。支持者認為線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是線控剎車(Brake-by-wire)和線控油門(Throttle-by-wire)系統(tǒng)的自然延伸。

這種系統(tǒng)無需傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向技術(shù)中必需的龐大轉(zhuǎn)向柱，因此能降低成本、提高轉(zhuǎn)向精度，并給靈活設(shè)計帶來更多可能性。

Agata:看好線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)

由于人們無法信任是否能將如此重要的操作交給計算機，因此線控轉(zhuǎn)向技術(shù)的應(yīng)用一直相當(dāng)緩慢。與此同時，由于技術(shù)尚不成熟，為確保安全而采用的冗余系統(tǒng)也增加了車輛的復(fù)雜度和成本。

盡管如此，JTEKT總裁Tetsuo Agata仍然看好這項技術(shù)，并稱其在未來汽車設(shè)計中“必不可少”。Agata在今年7月表示，JTEKT已經(jīng)開始研發(fā)線控轉(zhuǎn)向技術(shù)。“我們正在研究線控轉(zhuǎn)向技術(shù)，這對自動駕駛系統(tǒng)很重要，甚至可以說是必須的。”Agata告訴《汽車新聞》(Automotive News)，“如今，我們就在開發(fā)一款線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。”

作為辯論的另一方，NSK的高層卻對線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)毫無興趣，反而著手以當(dāng)下的電動轉(zhuǎn)向技術(shù)為基礎(chǔ)來開發(fā)相關(guān)系統(tǒng)。

由于龐大的規(guī)模，這倆家公司的看法都對未來的發(fā)展有重要影響。根據(jù)IHS Automotive的數(shù)據(jù)，由豐田汽車公司(Toyota Motor Corp.)持股22.5%的JTEKT是全球排名第一的動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)供應(yīng)商，也是全球最大的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)供應(yīng)商。NSK則是全球排名第三的電動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)供應(yīng)商，也是排名第五的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)供應(yīng)商。

如今，英菲尼迪(Infiniti)Q50轎車已經(jīng)采用了線控駕駛(Drive-by-wire)系統(tǒng)，其他汽車生產(chǎn)商也在探索類似可能性。英菲尼迪的線控駕駛系統(tǒng)是公司母公司日產(chǎn)汽車(Nissan Motor Co.)內(nèi)部研發(fā)的。

在2013年東京車展前期，本田汽車公司(Honda Motor Co.)向在場記者展示了旗下線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)原型。

英菲尼迪的系統(tǒng)有3個相互支持的電子控制單元，確保某一單元失靈時系統(tǒng)也能正常工作。即使發(fā)生任何問題，車輛的故障-安全功能也能重新建立后備機械連接。

自動轉(zhuǎn)向

這給了懷疑論者足夠理由，質(zhì)疑線控系統(tǒng)的局限性。

“即使采用了線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，他們還是一樣要配備一套機械系統(tǒng)以防萬一。”NSK公司CEO Toshihiro Uchiyama在一次媒體活動中表示，“除非是安全要求有了新變化，或線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的可靠性有了翻天覆地的提升。”

他說，如果現(xiàn)有技術(shù)能夠取得類似的結(jié)果，那么就無需花大價錢去改變。

NSK工程師描述了他們口中的“自動化”轉(zhuǎn)向。

“我們認為線控轉(zhuǎn)向并不能滿足自動駕駛的需求，我們的電輔助機械系統(tǒng)更加可靠，而且轉(zhuǎn)向感也更佳。”

Toshihiro Uchiyama

NSK公司CEO

NSK的工程師采用了一些能夠兼容現(xiàn)有電動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的傳感器和軟件控制轉(zhuǎn)向協(xié)助功能。這些功能的應(yīng)用很普遍，一般用于協(xié)助汽車在擁擠路段自動居中行駛或在駕駛員根本沒注意的情況下校正過度轉(zhuǎn)向。

NSK希望能將旗下電動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)從轉(zhuǎn)向柱挪到更接近車輪的位置。對于更受美國等市場青睞的大尺寸車而言，這些機械的齒輪或齒條轉(zhuǎn)向系統(tǒng)更加適合。

“我們認為線控轉(zhuǎn)向并不能滿足自動駕駛的需求”Uchiyama表示，“我們的電輔助機械系統(tǒng)更加可靠，而且轉(zhuǎn)向感也更佳。”

優(yōu)勢和劣勢

一些分析人士與NSK觀點一致，最起碼在現(xiàn)階段，冗余安全系統(tǒng)帶來的額外成本極大地阻礙了線控轉(zhuǎn)向技術(shù)的應(yīng)用。

IHS供應(yīng)商業(yè)務(wù)部主管Eric Fedewa表示，根據(jù)正在測試中的自動駕駛汽車，我們并非一定要拿掉金屬轉(zhuǎn)向柱。

一些中期項目也顯示，自動駕駛汽車仍未走下神壇。IHS預(yù)測，自動駕駛汽車的銷售到2020年才會真正開始。

但支持線控轉(zhuǎn)向技術(shù)的人士認為，這項技術(shù)將攜手各種自動駕駛功能，一同進入市場。

他們認為，市場對更輕質(zhì)、更節(jié)能汽車的推崇就是理由之一。雖然摒棄傳統(tǒng)的轉(zhuǎn)向柱，公司需要加裝第三套計算機芯片系統(tǒng)，確保故障-安全系統(tǒng)的正常工作。但這確實能為車輛減下關(guān)鍵的幾磅，而且還能給設(shè)計師騰開空間以增加自動駕駛汽車獨有的車載互聯(lián)功能。

最終，由于駕駛員不再能感受到由轉(zhuǎn)向柱傳來的路面顛簸，整個駕駛體驗也將更加流暢。

雖然有否定聲音，但JTEKT的Agata仍然看好線控轉(zhuǎn)向技術(shù)。

“噴氣機已經(jīng)采用了線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)了。”他說，“自動駕駛系統(tǒng)的推廣速度正在加速。如果我們有能力擺脫方向盤間的機械連接，我們就能在汽車設(shè)計中有更多發(fā)揮。未來，線控技術(shù)將成為一種基本配置。”