沃爾沃、谷歌與奔馳表態(tài)會為自動駕駛狀態(tài)下的事故承擔全責，新玩家也開始入場，自動駕駛終于從技術研發(fā)走到了商業(yè)落地的第二個階段。
從國慶假期開始，關于自動駕駛的新聞就沒怎么消停過。而且不同于以往，新聞大多集中在誰誰誰的技術又有了什么進步、誰家將會開啟測試，或者如同谷歌自動駕駛車發(fā)生事故的一系列花邊，這次的集中刷屏不僅出現(xiàn)了新玩家的名字，焦點也集中在了法規(guī)領域——沃爾沃表態(tài)將會承擔自動駕駛車在自動駕駛狀態(tài)下發(fā)生事故的全部責任。
關于自動駕駛車與自動駕駛技術，似乎要走向一個新的階段。
法規(guī)的較量
沃爾沃董事長塞繆爾森在美國大使館表態(tài)承擔責任的時候，谷歌與奔馳也做出了類似的保證：如果自動駕駛車發(fā)生事故是技術的問題，那么他們將會承擔責任。
如果仔細去看的話，其實沃爾沃與谷歌奔馳的說法還是不太一樣的。畢竟，在自動駕駛狀態(tài)下發(fā)生事故，并不一定是技術的問題。但反過來說，如果是技術的問題，制造商不承擔責任，誰來承擔呢?這要細究的話，就有的算了，是哪個部件的技術出了問題，硬件問題還是軟件問題，出問題的部件是誰提供的……
所以，真實的情況是，不論汽車制造商們如何表態(tài)了，真到發(fā)生事故的時候，尤其是事故的后果比較嚴重的情況下，不可能如此輕率地定下責任方。這還是必須要有一套嚴謹?shù)摹⒄降姆ㄒ?guī)出臺才行。而這，才是對于這些一直宣稱”技術早已準備好“的第一波玩家，一直希望有的東西。
從另外一個角度看，不論汽車行業(yè)如何稱贊自動駕駛技術的先進性與優(yōu)點，誰也不敢擔保自動駕駛技術應用之后交通事故就會被完全杜絕。雖然在自動駕駛狀態(tài)下，駕駛車輛的不是人類了，但是造出自動駕駛車的還是人類，決定其表現(xiàn)的硬件是人類研發(fā)的，軟件是人類編寫的，所以，如果說90%的交通事故是因為人為因素造成的，那么由人類主導的自動駕駛技術，尤其是在前期階段，出現(xiàn)一些問題在所難免。
現(xiàn)在在世界各地所做的這一系列的測試，不就是為了驗證是否存在這些BUG，并在發(fā)現(xiàn)之后進行修正么?但顯然，有些問題，只有在實際運行中才會發(fā)現(xiàn)。
所以，自動駕駛車的制造商們，之所以愿意做這個表態(tài)，主要目的有二：
1.倒逼法規(guī)的制定
不妨看一看沃爾沃董事長做出這一聲明的場合。這是在美國華盛頓，瑞典大使館里舉行的一次針對自動駕駛的研討會，在做出這一聲明之前，塞繆爾森花了大段的篇幅在論述”美國聯(lián)邦沒有統(tǒng)一的針對自動駕駛的法律框架“，而這會讓美國難以保住在自動駕駛技術研發(fā)與推動上的領先地位。
各州政策不同是美國最大的特色，但是這對于要在美國測試并推進自動駕駛技術的制造商來說，卻也是一場災難。已經允許自動駕駛車上路的州政府，對于自動駕駛車進行測試的要求各不相同，還有很多州，并沒有開放允許。即便是對自動駕駛態(tài)度最好的加州，至今除了測試法規(guī)之外，也并沒有其他的針對自動駕駛的法規(guī)，能夠讓制造商們吃一個定心丸。
尤其是現(xiàn)在，所有第一波入場的玩家，已經不再汲汲營營于技術，而是糾結在現(xiàn)實的路試之上。法規(guī)的缺失就顯得尤為拖后腿。所以才忍不住開始主動出擊。在有人帶頭表態(tài)之后，或許會有更多的人愿意加入到這個行列里面來。
2.讓公眾提高對自動駕駛的信任度
這一目的就更加好理解了。如前所說，作為一個新興的技術，不確定性因素太多。汽車制造商的這一表態(tài)就如同簽下了一份擔保書，人們會相信，只有汽車制造商對自己的技術足以自信，才會主動承擔下這份責任。
但是對于如何打消公眾的不信任，同樣眾見紛紜。之前車云菌曾經報道過美國消費者協(xié)會向加州DMV提出申請，希望能夠對于自動駕駛車的事故增加監(jiān)管手段：警察介入交通事故調查以及讓制造商上交事故發(fā)生時車輛記錄下的所有相關數(shù)據。
但是目前這一請求已經被加州DMV駁回。好消息是，DMV承諾，將會在制造商提交報告之后，將其在網站上公布。加州從去年九月份開始要求拿到測試牌照的企業(yè)提交事故報告，目前網站上已經將去年九月至今的9起事故報道全部上傳到網站之上(谷歌8起，德爾福1起)。也承諾，當收到新的事故報告時，會有新聞跟進。
其實消協(xié)的目的在于公開事故發(fā)生的真正原因，但是公布所有車輛記錄的數(shù)據，制造商必定不樂意，這些數(shù)據要暴露的秘密不要太多。
法規(guī)的較量，這才算是一個開始，不過也是好的進步，相比以往只是動動嘴皮子，現(xiàn)在終于可以真正開始過招了。
第二波玩家開始入場
與此同時，第二波玩家紛紛開始入場。
此前一直對自動駕駛表示不感冒的豐田這次是給出了明確的時間表，雖然只是高速公路上的自動變道、并線與超車的功能，但是豐田的底氣卻很足，表示將會把研究內容集中在”認知、判斷、操作“三方面，并且認為”其他廠商尚未達到(豐田)目前的自動駕駛水準。“
標致雪鐵龍更是一鳴驚人，采用了奧迪與德爾福相同的方式來證明自己，讓一輛自動駕駛車在完全自動駕駛模式下，從巴黎開到了波爾多參加智能交通系統(tǒng)全球峰會，全程580公里，實現(xiàn)了車道保持、自動超車、自適應速度以及巡航等功能。
還有捷豹路虎，表示將會拿出1100萬英鎊進行一個自動駕駛測試項目。
很容易注意到一點，與第一波玩家不同，這些企業(yè)在技術的推出上更加直指中心，基本上一出手就是頗為成熟的應用。那他們?yōu)槭裁催@個時候才開始表態(tài)呢?
細究起來原因太多，不好分說，畢竟家家都有自己的經要念，關于未來的技術發(fā)展路線，不同的企業(yè)采取的是完全不同的策略，需要具體情況具體分析。但是，盡管晚了一些，對他們來說就真的不好么?
要知道，從零開始推動一項新事物的發(fā)展，并不代表一定掌控多少先機，反而會花出很多精力在掃平障礙上，就像現(xiàn)在第一波玩家糾結的法規(guī)問題，這一點，后來者坐享其成。至于技術，自動駕駛的技術靠什么?除了硬性的指標，反應速度等等之外，我們知道，自動駕駛的前身是高級駕駛輔助技術。而這項技術，現(xiàn)在已經成為汽車制造商的基本功之一。[!--empirenews.page--]
不過，自動駕駛技術并不能簡單地說是高級駕駛輔助技術的融合，尤其是完全自動駕駛狀態(tài)，就如同豐田的落點一樣，需要的是一個統(tǒng)一的具有認知與判斷能力的大腦。這也是最為關鍵的部分。
經常能看到，一些科技企業(yè)，在車輛控制與應對方面并沒有太多底蘊，卻似乎很快就能夠做出成果，輕松讓自動駕駛車上路。要知道，這一點如果有車企的配合，或者挖來一個團隊，并不難。自動駕駛真正的難點，在于放手讓這輛車進入真正的交通之中時，能夠在出現(xiàn)狀況時做出合適的應對。這需要大量的經驗，需要大量的測試與驗證。
這才是后來者所缺乏的。不過，后來者卻并不一定不能迎頭趕上?？纯船F(xiàn)在不同企業(yè)的時間表，到2020年，推出的基本上都只是針對高速公路的自動駕駛，換言之，行駛環(huán)境相對較為簡單，不存在太多的意外情況。這種情況下的自動駕駛，依然需要駕駛席上的人，不能過于放松，至少要對當前路況心知肚明，才好在遇到緊急情況時，做好接受的準備。
越來越多的玩家入場，對于自動駕駛的推動作用也會越大，這想必也是第一波玩家愿意看到的。
車云小結
車云菌曾經路遇睿智出租車司機，當提到自動駕駛時，被問：”這個自動駕駛那么厲害，他能知道前頭下水道的井蓋沒有么?“當時，浮現(xiàn)在車云菌腦袋里是捷豹路虎正在開發(fā)中的識別路坑技術，但是這種路坑技術似乎也對井蓋被偷的事情沒轍?
自動駕駛依賴的因素太多：一個嚴謹?shù)慕煌ㄖ刃?，與嚴謹?shù)慕煌w系。甚至在初期，自動駕駛并不能完全取代駕駛者，新手駕駛員更無法駕馭一輛自動駕駛車，因為其并不具備足夠的經驗來應對緊急狀況。
所以，別擔心自動駕駛走得太快，現(xiàn)在這個新階段，更多是汽車制造商為了法規(guī)的主動出擊，待到成熟的法規(guī)塵埃落定，我們再看。
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