美國氫能源龍頭企業(yè)Plug Power Inc公司(簡稱Plug公司)近日表示，已與網(wǎng)絡電子商務巨頭亞馬遜達成股權收購協(xié)議，亞馬遜將收購其最多23%的股權。此外，按照協(xié)議，亞馬遜旗下零售倉庫中的電動叉車將開始更換使用Plug公司提供的燃料電池。
近幾年，國外燃料電池汽車商業(yè)化的消息頻出，先是豐田及本田相繼推出量產燃料電池車型，并且加大對加氫站建設的投資。之后，通用汽車、本田合資建立的燃料電池系統(tǒng)制造公司(FCSM)企業(yè)宣布正式進入實質運作階段。
國內發(fā)展有基礎
國外氫燃料電池市場似乎弄得熱火朝天，但國內卻是雷聲大而雨點小，發(fā)展速度過緩。這究竟是因為技術不足還是政策不完善呢?實際上，國內這幾年對燃料電池汽車也在逐漸加大重視，也已經(jīng)儲備一定的技術。中國工程學會理事長付于武告訴記者，近十多年來，我國初步掌握了燃料電池關鍵材料和電堆、動力系統(tǒng)、整車集成和氫能基礎設施的核心技術，基本建立了具有自主知識產權的燃料電池汽車動力系統(tǒng)技術平臺，實現(xiàn)了百輛級燃料電池動力系統(tǒng)與整車的生產能力。
近年來，我國政策支持力度其實也在加大。由于燃料電池汽車是新能源汽車的未來發(fā)展方向之一，我國扶持其發(fā)展的決心毋庸置疑。在去年中國汽車工程學會年會上發(fā)布的“節(jié)能與新能源汽車技術路線圖”中，燃料電池汽車就已經(jīng)和節(jié)能汽車、純電動與插電式汽車、智能網(wǎng)聯(lián)汽車等一起被確認為未來我國的發(fā)展目標。
產業(yè)化存距離
既然已有技術儲備和政策支持，為何國內燃料電池汽車產業(yè)仍然是說得比做得多呢?一位不愿透露姓名的業(yè)內人士告訴記者，由于生產成本較高，用戶認識不足，以及產品可靠性和壽命與國外技術差距仍較大等原因，所以國內燃料電池汽車產業(yè)暫時還未進入商業(yè)化發(fā)展階段。
除了上述原因，耽誤燃料電池汽車產業(yè)發(fā)展的還有我國加氫站的建設情況。中國目前只有4座加氫站，而且分別位于北京、上海、鄭州、深圳四個不同城市，無論從數(shù)量，還是投放規(guī)模都遠遠落后于歐洲和日本等地區(qū)。從標準層面上來講，我國燃料電池汽車產業(yè)也亟待完善。雖然在加氫站的建設規(guī)范方面，我國已經(jīng)有標準可依，早前2010年發(fā)布的《加氫站技術規(guī)范》GB50516-2010對此已有詳細的規(guī)定。不過，該標準距今已有7年，不少規(guī)定已經(jīng)不適用當前的發(fā)展情況，如對液氫的嚴格管控，已經(jīng)影響到氫氣的儲運效率。
國內外合作是關鍵
當被問及應該如何推動國內燃料電池汽車產業(yè)發(fā)展，廣東國鴻氫能科技有限公司常務副總經(jīng)理陳建豪表示，目前國內燃料電池系統(tǒng)對國外技術依賴程度較高，之所以不選擇國內企業(yè)合作，是因為國內還沒有較為成熟的產品，且大多數(shù)技術還處于研發(fā)階段，產品不能規(guī)模化投放到市場上去。如果想要盡快進入產品階段，與國外企業(yè)合作是目前的最佳的方案。
國家節(jié)能與安全實驗室主任、清華大學教授歐陽明高的話或許更能說明我國燃料電池汽車產業(yè)所處的階段，他認為：“我國燃料電池汽車產業(yè)只是打通了技術鏈，但產業(yè)鏈基本未形成，核心產品多依賴國外。”
要解決上述問題，需要行業(yè)內外一起努力加大對燃料電池汽車產業(yè)的資金投入，提高產品轉化率。因為，只有持續(xù)的資金投入以及整個產業(yè)形成協(xié)同效應，才能提高產業(yè)競爭力，從而縮短產品研發(fā)周期、降低整體研發(fā)成本，推動氫能產業(yè)向前發(fā)展。
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