比亞迪：走別人的路 讓別人無路可走

比亞迪市場(chǎng)份額很大，還有沃倫·巴菲特的支持，但最近政府的補(bǔ)貼削減嚴(yán)重影響了比亞迪電動(dòng)車的銷量。

深圳比亞迪工廠內(nèi)，600多工人和一排排機(jī)器人將輪胎和儀表盤安裝到電動(dòng)車上，每90秒就有一輛汽車走出生產(chǎn)線。“我們可以在45秒內(nèi)組裝一輛汽車”，工廠協(xié)調(diào)員李軍介紹道。

“平均每天組裝500輛，高峰期可以達(dá)到900輛。”

比亞迪是中國著名品牌，也是世界最大的電動(dòng)汽車制造商。前幾年，比亞迪一直保持雙位數(shù)增長，但自政府開始削減電動(dòng)車補(bǔ)貼后，其銷售開始急轉(zhuǎn)直下。據(jù)某市場(chǎng)研究公司的數(shù)據(jù)，比亞迪混合動(dòng)力汽車“秦”占中國電動(dòng)車市場(chǎng)份額的31%。

如今的比亞迪，可以從汽車和各類電池產(chǎn)品中獲得145億美元的收入。但它并不滿足于此，比亞迪希望在保證利潤的同時(shí)盡量削減成本。比亞迪的方法是增加電動(dòng)汽車產(chǎn)量，向當(dāng)?shù)卣鍪鄹嗟碾妱?dòng)公交、火車、出租車，同時(shí)通過擴(kuò)大總生產(chǎn)量以降低制造成本。

比亞迪正是靠低成本起家的。1995年，王傳福湊了30萬美元?jiǎng)?chuàng)立了比亞迪。他和一個(gè)20人的團(tuán)隊(duì)研究了其他電池制造商的專利，然后將電池拆解并研究其部件與組裝原理。他們必須搞清楚電池的化學(xué)成分以及制造環(huán)境。

半年之后，王傳福團(tuán)隊(duì)終于能在無需濕度控制的干燥廠房內(nèi)生產(chǎn)電池，這點(diǎn)要優(yōu)于其競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手三洋(SANYO)。

王傳福依靠廉價(jià)勞動(dòng)力設(shè)計(jì)出了一套半自動(dòng)生產(chǎn)系統(tǒng)。到2002年，比亞迪有員工1.7萬人，并且成為世界頂級(jí)鎳基電池和鋰離子電池制造商之一。

隨著電池市場(chǎng)日趨成熟，后起之秀讓比亞迪倍感壓力。隨后，王傳福開始進(jìn)軍當(dāng)時(shí)新生的汽車市場(chǎng)。

剛開始，王傳福將研究電池的套路如法炮制，研發(fā)了售價(jià)6000美元的緊湊型汽車F3。他率領(lǐng)一隊(duì)工程師拆解豐田卡羅拉，分析汽車主體和引擎。山寨版卡羅拉就此誕生。

由于售價(jià)僅有卡羅拉的一半，比亞迪F3成為中國最暢銷的汽車之一。5年后，比亞迪的汽車銷量已經(jīng)足以和大眾、豐田等大名鼎鼎的汽車品牌相比肩了。

不久之后，比亞迪工程師又研發(fā)了“雙模”混合動(dòng)力汽車。它不僅價(jià)格便宜，單次充電效率也比豐田普銳斯要更高。這次，比亞迪不再使用肢解大法。工程師們已經(jīng)熟知電池、電動(dòng)機(jī)和控制系統(tǒng)，將所有技術(shù)結(jié)合起來就是比亞迪“土產(chǎn)”混合動(dòng)力汽車。

比亞迪占盡天時(shí)之利。2015年，為了放緩經(jīng)濟(jì)增長，中國政府提出了“中國制造2025”。該綱領(lǐng)特別強(qiáng)調(diào)了幾個(gè)關(guān)鍵領(lǐng)域，其中就包括清潔能源汽車。比亞迪的目標(biāo)是，到2020年銷售200萬輛汽車，未來10年達(dá)到700萬輛。

政府對(duì)電動(dòng)汽車的補(bǔ)貼也擦出了電動(dòng)車革命的火花。過去兩年，比亞迪汽車銷量每年增長約45%。

據(jù)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)報(bào)告，去年，中國汽車銷售量為2800萬，其中有50.7萬為電動(dòng)汽車。電動(dòng)車占汽車銷量的比重雖然不大，但它已經(jīng)較前一年增長了53%。

可惜好景不長。今年 1 月份，政府削減了對(duì)電動(dòng)汽車的購買補(bǔ)貼，目的是為了淘汰規(guī)模較小、依賴補(bǔ)貼的小公司，迫使汽車業(yè)開始行業(yè)整合。比亞迪第一季度的利潤隨即下降到8800萬美元(6.058億人民幣)，跌了29%，銷售額也掉了34%。

為了遏止暴跌，比亞迪希望對(duì)其公交車、垃圾車、火車等新產(chǎn)品進(jìn)行全球推廣，并最終提供一套清潔能源城市交通系統(tǒng)。政府補(bǔ)貼將再次扮演重要角色，比亞迪也已經(jīng)開始在法國和匈牙利投資公交車工廠了。

深圳的坪山新區(qū)可謂是清潔生態(tài)系統(tǒng)的桃花源。比亞迪總部位于坪山區(qū)比亞迪路，乘客搭載比亞迪出租車來到這里將看到威武的比亞迪六角大樓。數(shù)千輛汽車停在外圍，氣勢(shì)很足。旁邊則是比亞迪太陽能板和比亞迪高架單軌列車。

“你知道美國資助的最大產(chǎn)業(yè)是什么嗎?是公交汽車”，比亞迪美國副總裁邁克爾·奧斯汀(Micheal Austin)說道，美國對(duì)公交汽車80%的資本支出都源于聯(lián)邦政府。

在加州蘭卡斯特，奧斯汀領(lǐng)導(dǎo)的生產(chǎn)團(tuán)隊(duì)每年為美國市場(chǎng)提供300輛公交車。奧斯汀說他有100個(gè)港口電動(dòng)汽車訂單，并且還在致力于電動(dòng)機(jī)場(chǎng)拖車的研發(fā)。

但批評(píng)之聲也是存在的。某分析師認(rèn)為，比亞迪單軌技術(shù)上可謂“零創(chuàng)新”，而公共交通部門也已趨于飽和。

亞新科工業(yè)技術(shù)有限公司(Asimco Technologies)前CEO杰克·潘考夫斯基(Jack Perkowski)認(rèn)為，尋找新能源公共交通的城市屈指可數(shù)，比亞迪要說服當(dāng)?shù)卣诰G色公交汽車上投資80萬美元絕非易事。

但無論如何，比亞迪正大步流星地向前邁進(jìn)。據(jù)稱，一旦比亞迪單軌列車通過測(cè)試，比亞迪將成為成本最低的單軌供應(yīng)商，每公里僅1.2億人民幣(1740萬美元)。相比之下，7公里長的拉斯維加斯單軌在2004年開放時(shí)，花費(fèi)了6.54億美元。

面對(duì)質(zhì)疑，公司高管回應(yīng)，比亞迪是一家二次創(chuàng)新的公司。