多重篩選，動力電池行業(yè)或出現(xiàn)“領(lǐng)頭羊”

動力電池即為工具提供動力來源的電源，多指為電動汽車、電動列車、電動自行車、高爾夫球車提供動力的蓄電池。其主要區(qū)別于用于汽車發(fā)動機起動的啟動電池。隨著新能源汽車的快速發(fā)展，動力電池行業(yè)也備受關(guān)注。

近期，三則重磅消息如巨石落潭，震驚動力電池行業(yè)，引發(fā)業(yè)界持續(xù)廣泛的熱議。

一是金沙江創(chuàng)投將斥資10億美金，從日產(chǎn)手中購得AESC總計51%的股權(quán);

二是全球第三大動力電池制造商寧德時代，在最近一輪私募融資時的估值已高達800億元人民幣。

全球第二大，中國最大的動力電池制造商比亞迪，其電池業(yè)務(wù)將在不久后正式拆分獨立運營，屆時其所生產(chǎn)的車用磷酸鐵鋰及三元鋰電池或?qū)⒚嫦蚴袌鏊熊嚻蠊┴洝?/p>

正如莎士比亞在《暴風雨》中所說的：凡是過去，皆為序章。

種種跡象表明：2017年，多重動因促成的“洗牌模式”將被開啟，九成企業(yè)或?qū)⒊鼍?，動力電池產(chǎn)業(yè)將告別泥沙俱下的“野蠻生長”時期，或?qū)⒉饺?ldquo;寡頭時代”。

我們對此進行深度剖析，僅供業(yè)界參考。

過剩產(chǎn)能難化解

產(chǎn)能過剩一直是近年來中國新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展的“痼疾”。產(chǎn)能利用情況最為直接的指標即為產(chǎn)能利用率(capacityutilization)，被定義為長期均衡中的實際產(chǎn)量與最佳生產(chǎn)能力之間的差異。

中國汽車工業(yè)協(xié)會(下稱中汽協(xié))數(shù)據(jù)顯示，2015年以前，我國新能源汽車累計銷量逾40萬臺，2016年新能源汽車生產(chǎn)51.7萬輛，銷售50.7萬輛，比上年同期分別增長51.7%和53%，我國新能源車連續(xù)兩年產(chǎn)銷量居世界第一。同時，累計推廣量超過了100萬輛，占全球市場保有量的50%以上。中汽協(xié)預(yù)計，2017年我國新能源汽車銷量或達80萬輛。而按照“十三五”國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃提出的目標，到2020年，我國新能源汽車實現(xiàn)當年產(chǎn)銷200萬輛以上，累計產(chǎn)銷超過500萬輛。

基于新能源整車企業(yè)銷量取決于電池企業(yè)的產(chǎn)量，近年來，伴隨著新能源汽車的爆發(fā)式增長，動力電池產(chǎn)能也快速提升。自2015年起，動力電池迎來大規(guī)模擴產(chǎn)潮，如傳統(tǒng)裝備制造企業(yè)、新能源車企、互聯(lián)網(wǎng)巨頭等多路資本競相布局，以期在高速發(fā)展的市場中搶占先機。從產(chǎn)能擴張來看，截至2016年年底，動力電池產(chǎn)業(yè)新增產(chǎn)能較同期增加近35GWh，總量幾乎是兩年前全年出貨量的3倍。僅在2016年，投入動力電池領(lǐng)域的資金就已超過千億元。

步入2017年，產(chǎn)能擴張的步伐并未停止，投身動力電池的企業(yè)呈現(xiàn)出更大的熱情，多家動力電池企業(yè)都已經(jīng)或計劃上馬新的生產(chǎn)線。

在業(yè)內(nèi)看來，如果這些產(chǎn)能全部釋放，動力電池產(chǎn)能將達到170GWh/年。國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬分析表示，就目前動力電池企業(yè)的擴產(chǎn)計劃來看，合計產(chǎn)能超過了170Gwh/年，產(chǎn)能已經(jīng)是需求量的7倍以上。清華大學(xué)教授歐陽明高認為“如果按照電動大客車與電動乘用車1:10的市場銷售比例來看，170Gwh大約可以滿足年產(chǎn)50萬輛電動大客車和500萬輛電動乘用車的總需求”。根據(jù)國家到2020年的“十三五”新能源汽車規(guī)劃，預(yù)測2020年對動力電池的需求大概是71.7GWh，而安信證券的研究報告顯示，2016年底動力電池行業(yè)整體產(chǎn)能超過80GWh，而需求量僅為28GWh。

顯而易見，當下的國內(nèi)動力電池的產(chǎn)能儲備增速已遠遠超過銷量增速。加之補貼政策趨嚴收緊、原材料價格上漲、主機廠喊話壓價等多種因素導(dǎo)致行業(yè)成本空間壓力激增，產(chǎn)能過?；?qū)⑦M一步加劇。

有分析稱，產(chǎn)能過剩成我國動力電池產(chǎn)業(yè)的“核威脅”，且日益顯現(xiàn)出普遍化、嚴重化以及持續(xù)化趨勢。從微觀上講，產(chǎn)能過剩將直接造成企業(yè)經(jīng)營狀況惡化;從宏觀上講，大規(guī)模的持續(xù)產(chǎn)能過剩甚至可能會引發(fā)行業(yè)危機。

有專家表示，2017年將進入中國動力電池洗牌年，弱小企業(yè)被淘汰出局已成必然。

然而，這只是問題的一個方面。

治理寄望“白名單”

另一方面，隨著主管部門提高了對電池安全、質(zhì)量、性能的要求，加劇了未能達標的產(chǎn)品和企業(yè)被淘汰的速度，預(yù)計九成電池企業(yè)會出局，弱小企業(yè)將加速被淘汰，行業(yè)競爭壁壘會越來越高。

據(jù)悉《汽車動力電池行業(yè)規(guī)范條件》(簡稱《規(guī)范條件》)已經(jīng)完成了多輪征求意見，不久將對外正式公布。相比2015年版本，本次修改版的《規(guī)范條件》中對鋰離子動力電池單體企業(yè)年產(chǎn)能力由“不低于2億瓦時”提高至“30億瓦時至50億瓦時”，提高了15倍之多。同時，規(guī)范條件將提高研發(fā)、產(chǎn)品性能方面的要求。加大15倍的新增產(chǎn)能要求對絕大多數(shù)企業(yè)而言可謂滅頂之災(zāi)。

眾所周知，目前國內(nèi)動力電池行業(yè)魚龍混雜、亂象叢生，已到了非治理不可的地步。今年初，工信部部長苗圩在電動汽車百人會上就直言痛點，“我們動力電池的核心技術(shù)還沒有實現(xiàn)革命性突破，性能還需要大幅度提升，充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)仍需加快推進。”在百人會上，苗圩說，在新能源客車、貨車領(lǐng)域，目前已經(jīng)出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性過剩苗頭，動力電池高端產(chǎn)能不足、低端產(chǎn)能過剩的問題也在進一步加劇。“不僅如此，動力電池領(lǐng)域關(guān)鍵性的問題還在于技術(shù)水平偏低、電池標準缺乏。同時，還存在制造合格率低、安全差、成本高等諸多問題。”

另據(jù)數(shù)據(jù)顯示，2015年至今，在動力電池領(lǐng)域的新增投資額超過1000億元，而國內(nèi)動力電池企業(yè)的數(shù)量也從2014年底的50家左右快速增加到2016年的接近150家，增長近3倍。新增的100多家企業(yè)中，有傳統(tǒng)數(shù)碼電池轉(zhuǎn)型過來的，有從上下游延伸進入的，也有從房地產(chǎn)、鋼鐵、消防、家電等不同領(lǐng)域跨行過來的。這些企業(yè)大都抱著快速致富的投機目的，根本沒有多少技術(shù)實力，正是因為抄襲模仿，粗制濫造，導(dǎo)致了低端產(chǎn)能過剩。加之，虛報產(chǎn)能、盲目擴張、低價競爭以及難以治愈的地方保護頑癥，動力電池行業(yè)熱潮洶涌、暗礁密布，若不及時采取措施清理，整個行業(yè)將面臨翻船危險。

在此情況下，工信部重拳出擊，即將出臺的《規(guī)范條件》實屬維護行業(yè)長治久安的必要之舉。國軒高科總裁方建華表示，“規(guī)范條件是向整車企業(yè)開出的白名單。”動力電池企業(yè)更看重白名單的意義。按照現(xiàn)行政策，(動力電池企業(yè))進入白名單是(搭配這一動力電池的)新能源汽車獲得補貼的前提條件之一。在兩家性能相同的動力電池企業(yè)或動力電池產(chǎn)品中，進入白名單的企業(yè)或產(chǎn)品將更容易被新能源整車企業(yè)采購。

據(jù)了解，即將出臺的《規(guī)范條件》中提高了對研發(fā)和動力電池性能的要求。在某論壇上，財政部經(jīng)濟建設(shè)司副司長宋秋玲在談及新能源汽車補貼新政思路時表示，“(新能源汽車補貼新政)強化對動力電池的支持。在乘用車、專用車中，專門增加了動力電池的技術(shù)指標，將新能源客車補貼方式調(diào)整為以動力電池為核心、以電池容量和電池性能為標準，更加客觀的反映車輛的生產(chǎn)成本和技術(shù)水平。”

從客戶角度分析，動力電池作為新能源汽車的核心零部件，目前，降低成本、技術(shù)創(chuàng)新成為了主機廠最關(guān)心的問題，在新能源汽車發(fā)展前期，車企對配套電池企業(yè)的選擇還比較分散，到目前，主機廠已經(jīng)開始逐漸與動力電池企業(yè)展開深入合作，逐漸縮小配套動力電池企業(yè)的選擇范圍，加大對動力電池領(lǐng)域的投資，進入白名單的企業(yè)或產(chǎn)品將成為主機廠優(yōu)先鎖定的“朋友圈”。

巨頭擴張“新版圖”

目前，國內(nèi)動力電池企業(yè)的數(shù)量從2014年底的50家左右快速增加到2016年的接近150家，增長近3倍。擔有數(shù)據(jù)顯示,2016年國內(nèi)動力電池出貨量達28GWh,同比增長79%，其中，比亞迪、寧德時代、沃特瑪以及國軒高科動力電池出貨量分別為7.4GWh、6.7GWh、2.5GWh和1.86GWh，可以看出，僅僅這四家企業(yè)的出貨量在國內(nèi)動力電池市場的占比就達66%。

進入2017年，行業(yè)巨頭們更是在提升品質(zhì)，擴張高端產(chǎn)能方面動作頻頻，正憑借“規(guī)模優(yōu)勢+技術(shù)優(yōu)勢”順勢而上、脫穎而出，“寡頭時代”或?qū)⒌絹怼?/p>

動作最大的或許是比亞迪。2016年奪得全球新能源汽車銷量冠軍的比亞迪，其動力電池產(chǎn)量迅猛增長，2016年上半年在全球動力電池生產(chǎn)商產(chǎn)量中排名第二，僅次于為特斯拉提供動力電池的松下。以磷酸鐵鋰見長的比亞迪今年喊出“電動?未來王朝創(chuàng)造”的口號，在新能源市場“稱王”野心昭然。一直以來，比亞迪采取閉合垂直生產(chǎn)模式，電池自給自足，讓一些主動上門求購電池的整車廠吃了不少閉門羹。近期，比亞迪開始重新整合調(diào)整產(chǎn)業(yè)鏈，將動力電池板塊獨立出來，并向其他汽車制造商供貨。

作為比亞迪在國內(nèi)強勁的競爭對手，寧德時代通過調(diào)整步伐逆市上揚。寧德時代憑著磷酸鐵鋰和三元鋰兩條腿走路，進入華晨寶馬、吉利、北汽、廣汽等車企“朋友圈”，韓國現(xiàn)代汽車日前也選擇寧德時代作為首個中國電池供應(yīng)商。為進一步提升競爭力，寧德時代還與上汽成立兩家合資企業(yè)，欲與主機廠優(yōu)勢互補掘金整個產(chǎn)業(yè)鏈。

沃特瑪也在加快上下游企業(yè)抱團取暖，沃特瑪創(chuàng)新聯(lián)盟以全產(chǎn)業(yè)鏈聯(lián)合搶占新能源汽車市場，現(xiàn)在已簽訂協(xié)議的城市達34個，志在未來5年把簽約城市傳統(tǒng)汽車保有量的30%由該聯(lián)盟新能源汽車替代。

與此同時，珠海銀隆正與格力加快電池、儲能以及新能源汽車等方面布局。

可以預(yù)言，巨頭企業(yè)在電池技術(shù)、產(chǎn)能和商業(yè)模式等方面的創(chuàng)新提速，將重構(gòu)行業(yè)格局，行業(yè)集中度和品牌集中度的提升，必將加快推動中國動力電池業(yè)的優(yōu)勝劣汰，使產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢資源向標桿骨干企業(yè)匯聚，從而真正提振行業(yè)未來。

放眼世界，一方面，松下憑借與特斯拉的戰(zhàn)略合作，在全球動力電池市場牢牢保持NO.1的地位，比亞迪次之，寧德時代已超越LG化學(xué)位居全球第三，加之本土優(yōu)質(zhì)資本的頻頻出擊，將世界先進電池技術(shù)收入囊中，比如，前有珠海銀隆早在2011年7月收購美國納斯達克上市公司——奧鈦納米科技有限公司(AltairNano)公司53.6%的股權(quán)，涉及總額4900萬美元(折合人民幣約3.25億元)，并將其鈦酸鋰負極材料快充技術(shù)、生產(chǎn)線和銷售體系收入囊中。近期，金沙江創(chuàng)投斥資10億美金，從日產(chǎn)手中購得AESC總計51%的股權(quán)。上述事實表明，中國動力電池行業(yè)已擁有比肩世界的實力，中國力量正試圖改變?nèi)蚴袌龈窬?，稱雄世界。

另一方面，全球動力電池路線錯綜復(fù)雜，各種先進技術(shù)層出不窮，續(xù)航里程達500公里以上、快充可在15甚至10分鐘實現(xiàn)的電池技術(shù)正闖入市場。被稱為新能源汽車的終極解決方案的氫燃料電池，也正在被豐田、本田等車企漸漸推向市場。此外，石墨烯電池正極力走出實驗室，試圖從技術(shù)和成本上一步步接近產(chǎn)業(yè)化。

機遇與挑戰(zhàn)并存，未來充滿無限可能。

我們堅定地認為：中國作為全球最大的新能源汽車市場，為本土動力電池技術(shù)創(chuàng)新提供了絕佳的舞臺，在全球采購時代，中國動力電池業(yè)也有望率先進入全球供應(yīng)鏈，誕生全球龍頭。而承載著中國汽車工業(yè)彎道超車使命的中國新能源車產(chǎn)業(yè)也必將憑借動力電池核心技術(shù)的創(chuàng)新與提升實現(xiàn)夢想、超越未來。

“滄海橫流，方顯英雄本色。”

我們有理由相信，動力電池的中國造一定會“當驚世界殊”!