車載芯片對于自動駕駛有什么幫助？

當前，以自動駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)為代表的新汽車技術(shù)，正在行業(yè)內(nèi)掀起新一輪科技革命，由此帶動傳統(tǒng)汽車的技術(shù)架構(gòu)、產(chǎn)品形態(tài)和產(chǎn)業(yè)生態(tài)發(fā)生了翻天覆地的變化。特別是產(chǎn)品形態(tài)，在過去很長一段時間里，汽車僅僅是作為代步工具而存在，但隨著其與互聯(lián)網(wǎng)、云計算、大數(shù)據(jù)、人工智能等技術(shù)進行融合，汽車作為大型移動智能終端、移動服務(wù)搭載平臺的屬性日漸凸顯。

與此同時，車載芯片作為促成這一轉(zhuǎn)變的重要推手，在近兩年也迎來了爆發(fā)式增長?？v觀市場，當前各種汽車產(chǎn)品上搭載了以芯片為主要控制的電子產(chǎn)品數(shù)量大幅提升，并隨著汽車智能化、互聯(lián)網(wǎng)水平的不斷提高，大有進一步增長的趨勢。

那么，在推進汽車智能化、網(wǎng)聯(lián)化及實現(xiàn)自動駕駛的過程中，車載芯片究竟發(fā)揮了怎樣的作用?未來還有哪些增長空間?當前中國的自動駕駛處于哪一個發(fā)展階段?新舊造車企業(yè)誰會走到最后……圍繞這些行業(yè)熱議的話題，在日前舉辦的第一屆中國汽車電子大會期間，Synopsys(新思科技)董事長兼聯(lián)席CEO Aart de Geus、英偉達中國區(qū)銷售總監(jiān)陳曦、地平線智能駕駛業(yè)務(wù)總監(jiān)李星宇、斑馬網(wǎng)絡(luò)CEO施雪松接受了媒體采訪，并就各自企業(yè)下一步的發(fā)展規(guī)劃與媒體展開了討論。

關(guān)于車載芯片

新思科技董事長兼聯(lián)席CEO Aart de Geus

在推動汽車智能化及實現(xiàn)自動駕駛的過程中，芯片企業(yè)發(fā)揮了怎樣的作用?

Aart de Geus：我們看到，隨著技術(shù)的不斷進步以及消費模式的改變，汽車領(lǐng)域正在孕育巨大變革，而汽車電子是這場變革的基礎(chǔ)，它既意味著令人興奮的市場機會，也是不同挑戰(zhàn)和多種技術(shù)相融合的焦點。在這一情勢下，汽車芯片的價值正在呈現(xiàn)新的定位，成為推動汽車智能化的核心中的核心。

作為全球電子設(shè)計自動化領(lǐng)域的領(lǐng)導(dǎo)者，Synopsys不斷加大汽車電子相關(guān)技術(shù)的研究和開發(fā)，在汽車電子、汽車芯片設(shè)計相關(guān)方法學(xué)、設(shè)計工具和應(yīng)用IP方面有非常豐富的技術(shù)積累和成功案例。例如，Synopsys軟硬件協(xié)同的原型工具，融合了虛擬原型技術(shù)，可以幫助汽車企業(yè)在芯片生產(chǎn)交付之前就可以提前開始設(shè)計包含這些芯片的汽車電子系統(tǒng)，通過系統(tǒng)及硬件仿真器來進行故障注入、系統(tǒng)驗證及測試，檢測這個硬件及軟件存在的問題，改變了過去硬件完成后開始軟件設(shè)計的順延式流程，從而大大提高未來汽車快速原型的效率并極大縮短研發(fā)周期。Synopsys為汽車電子相關(guān)設(shè)計應(yīng)用推出了多種專用芯片IP，包括支持人工智能視覺處理器IP、支持最新連接標準的各種接口IP、和多種嵌入式存儲和測試類IP。最為重要的是Synopsys的設(shè)計流程和IP率先通過了國際汽車安全標準的認證，幫助芯片和汽車電子產(chǎn)品快速達到市場準入的標準，加速自動駕駛發(fā)展進程，以期達到通過芯片、軟件與汽車融合改變世界的目的。

當前，汽車電子在整車設(shè)計和應(yīng)用中比例正逐漸增大，作為芯片廠商、軟件廠商，會遇到哪些新的挑戰(zhàn)?

李星宇：我認為最大的挑戰(zhàn)是驗證，即如何確認產(chǎn)品符合汽車行業(yè)的要求，如何達到足夠的可靠性要求。從系統(tǒng)的角度講，也是一樣的，當我們把一個芯片用到自動駕駛系統(tǒng)中的時候，因為場景本身是多元化的，這就導(dǎo)致自動駕駛跟傳統(tǒng)的汽車驗證相比，更具挑戰(zhàn)性。其次，設(shè)計的復(fù)雜性，也就是設(shè)計的產(chǎn)品一定要滿足功能安全的要求，因為自動駕駛需要高可靠性，可能以后自動駕駛汽車出來后，會有不同于以往的新的標準，這個目前業(yè)界也在持續(xù)討論。

關(guān)于自動駕駛

自動駕駛的出現(xiàn)，讓汽車系統(tǒng)越來越復(fù)雜，那么如何從設(shè)計的角度確保汽車系統(tǒng)的功能安全?

Aart de Geus：當前車載系統(tǒng)的確越來越復(fù)雜，安全隱患大大增加，因此業(yè)界也開始變得更謹慎、更嚴格，在設(shè)計之初就把安全當作工作的重中之重，以此為出發(fā)點，把整個系統(tǒng)進行細分化、個體化，從定義安全需求、驗證和實現(xiàn)到檢測，確保系統(tǒng)的功能安全。

但確保汽車系統(tǒng)的功能安全并不僅僅只是整車設(shè)計者的工作，因為打造一個復(fù)雜的汽車系統(tǒng)，還需要各方協(xié)調(diào)合作，比如零部件供應(yīng)商、芯片供應(yīng)商、軟件服務(wù)供應(yīng)商等。政府也應(yīng)做好法律法規(guī)的制定及檢測方面的監(jiān)督，法規(guī)的內(nèi)容也將是定義汽車功能安全需求的一個基本要素，在設(shè)計之初就需要考慮。從這一點上來講，打造安全的汽車系統(tǒng)，其實需要政府和產(chǎn)業(yè)通力協(xié)作。

隨著汽車智能化、網(wǎng)聯(lián)化水平不斷提升，當前越來越多的個人信息和駕駛信息開始被融入到車里面，由此產(chǎn)生一些信息安全問題，對此該如何解決?

Aart de Geus：汽車行業(yè)在百年來的發(fā)展過程中，硬件安全上已經(jīng)達到一定的高度，而軟件安全將是業(yè)內(nèi)正在或即將面臨的棘手的問題。智能汽車離不開各種傳感控制、人機交互，需要數(shù)量巨大的軟件運行來維持工作，這些軟件海量編碼的存在，會滋生很多新的問題。在汽車行業(yè)，安全是第一位的產(chǎn)品要素，汽車的信息安全是一個非常復(fù)雜的問題，涉及到個人隱私、人機互動信息、駕駛控制信息等，甚至涉及人身安全。不同的國家會采取不同的應(yīng)對措施和規(guī)范，制定一些法律法規(guī)，來更好地保護汽車和汽車消費者。Synopsys格外注重遵循安全標準和相關(guān)法律法規(guī)的要求，提出Software Signoff(軟件簽核)的概念，并提供了一系列軟件驗證的工具，包括靜態(tài)分析和動態(tài)測試。這些關(guān)鍵的分析與測試方案，可以幫助降低汽車各種軟件的安全隱患，在汽車安全領(lǐng)域有非常廣闊的用武之地。

當前自動駕駛處于一個怎樣的發(fā)展階段?與國外相比，中國市場的發(fā)展現(xiàn)狀又是怎樣的?

Aart de Geus：過去幾年里，自動駕駛漸漸走出了科幻小說里的場景，并深刻地改變著世界。自動駕駛分為5個級別，現(xiàn)在大家看到的僅僅是L1和L2，但這已經(jīng)給我們帶來了極大的使用價值。比如你正在開車，前方突然闖入一個騎自行車的人，但你可能沒有看到或來不及做出反應(yīng)，此時自動駕駛功能就能幫助及時剎車。還有其他一些相關(guān)的技術(shù)，也已經(jīng)產(chǎn)生了非常積極的影響。但這并不意味著現(xiàn)在駕駛員就可以舒服地在汽車里面看書甚至睡覺，要達到這樣的狀態(tài)還需要時間。預(yù)計到2025年左右，自動駕駛會出現(xiàn)一個較大幅度的增加。[!--empirenews.page--]

至于如何加速自動駕駛進程，減少變量是一個可行的方法。比如規(guī)定在某一個城鎮(zhèn)或區(qū)域只能進行自動駕駛，這樣可以增加整個交通的組織有序性和效率，并更好地進行實驗，在實驗中學(xué)習(xí)。在德國的慕尼黑，就有這樣一段高速公路，設(shè)有非常多的攝像頭，及其他一些自動駕駛相關(guān)裝置，專門為支持自動駕駛的汽車而設(shè)置，不過這需要政府的支持和投入。

施雪松：對于自動駕駛這條發(fā)展路線，國外其實談了很多年了，核心是安全，因為路上發(fā)生的交通事故，統(tǒng)計下來90%是人為操作失誤引起的，所以將來如果可以把人的操作變成由機器完成，就可以避免這90%的事故。而且國外最早是從自動泊車和高速輔助做起的，現(xiàn)在開始朝著自動駕駛的目標逐漸往后移。至于究竟哪些企業(yè)掌握了這些技術(shù)，譬如自動駕駛核心的算法、執(zhí)行機構(gòu)、一體化裝車，乃至整個系統(tǒng)的測試驗證，我覺得Tier1最厲害，因為他們畢竟做了很長時間的實驗。而且在歐洲、美國和日本等地方，自動駕駛是完全納入到整個ITS(智能交通系統(tǒng))中的，所以研發(fā)工作的開展也極具系統(tǒng)性。但我們本土企業(yè)，在整個自動駕駛研發(fā)系統(tǒng)中，可能沒有傳統(tǒng)Tier1和硅谷高科技公司布局得那么完整，是一個局部一個局部地實現(xiàn)，而真正的技術(shù)要看連貫性。

陳曦：這個問題要從整個產(chǎn)業(yè)鏈來看，特別是主機廠?，F(xiàn)在來看國外的廠商更主動一些，投入的時間更長一些，而國內(nèi)的主機廠，追趕步伐則很快，比如上汽，在這次浪潮里絲毫不落后。而其他一些國內(nèi)企業(yè)，比如地平線、小馬智行、景馳科技、圖森未來，及其他一些百度系公司，從技術(shù)的角度講，也非常領(lǐng)先，一點不比國外企業(yè)差。所以整體來看，中國和國外沒有差距，至少在OEM和創(chuàng)業(yè)公司上，我們很領(lǐng)先，甚至比國外一些企業(yè)還領(lǐng)先。大家可以看到，去年全球的圖像識別的比賽，拿到大獎的都是中國的團隊和公司，這說明在人工智能這一波浪潮中，中國企業(yè)是走在世界前列的。因此，我們有信心中國公司在自動駕駛及人工智能方面，會取得非常大的成就。

李星宇：正如陳總所說，在機器學(xué)習(xí)這個領(lǐng)域，中國企業(yè)和國外的企業(yè)是不相上下的。可能在傳統(tǒng)汽車零部件技術(shù)上，我們與國外還有較大的差距，但在當前全球汽車產(chǎn)業(yè)新能源化、智能化浪潮下，這種差距正在明顯縮小。包括中國特色的電子商務(wù)的驅(qū)動力，比國外更強，可以帶動很多初創(chuàng)公司往這個領(lǐng)域推進，這些機會都是國外沒有的。因此，如果我們把起跑線拉到一個地區(qū)，大家在一個起跑線上往前跑，我認為最終一定是中國的公司跑在前面，我很看好中國的公司。

此外有一點很重要，就是自動駕駛在中國落地，一定需要一個對技術(shù)進行改革的過程，我們不能直接把德國、北美的自動駕駛技術(shù)拿過來在國內(nèi)落地，這不現(xiàn)實。因為北美和德國對于高速公路上的城際通行是剛需，而國內(nèi)低速通行是高頻需求，自動駕駛商業(yè)化的出發(fā)點不同，所以必須要做到本地化，商業(yè)和技術(shù)都必須本地化。

陳曦：的確如此，因為不同的地區(qū)交通法規(guī)不同，駕駛環(huán)境也不盡相同。比如國內(nèi)很多城市道路上自行車、三輪車、行人混雜，而這在國外不會出現(xiàn)。還有交通標識，不僅不同的國家存在差異，甚至在同一個國家，比如中國的北京和深圳也是完全反過來的，這就需要做很多工作，并做好分工，比如哪些是政府要做的，哪些是初創(chuàng)公司要做的。

關(guān)于新舊造車勢力

當前汽車行業(yè)特別是自動駕駛領(lǐng)域存在兩股勢力——傳統(tǒng)車企和新造車企業(yè)，那么幾位如何看待這兩類企業(yè)在汽車領(lǐng)域的發(fā)展狀況，以及他們未來的發(fā)展前景?

Aart de Geus：對于自動駕駛及人工智能，當前很多企業(yè)都表現(xiàn)出了極大的興趣，這并不令人意外，特別是一些媒體類公司的進入，比如谷歌、facebook。因為像自動駕駛和人工智能這樣的技術(shù)，應(yīng)用后會產(chǎn)生很多的數(shù)據(jù)，透過這些數(shù)據(jù)可以了解更多，這對于谷歌這樣的公司來說是非常有價值的。

至于新舊勢力的發(fā)展問題，要取決于個人視角，即自動駕駛汽車究竟是一種在輪子上增加一個計算機的裝置，還是電腦在輪子上運行。現(xiàn)在大家對自動駕駛和人工智能都非常感興趣，主要原因是汽車和很多問題直接相關(guān)，比如交通、能源、污染等，不同的企業(yè)，無論傳統(tǒng)車企還是科技公司，他們都有一個自己的價值觀，所以才會加入到這個研發(fā)當中來。

施雪松：這個問題我是這樣看的，現(xiàn)在有一個議題——互聯(lián)網(wǎng)造車和傳統(tǒng)企業(yè)造車最后誰會贏，對此我不選邊站，因為我們很難預(yù)料未來究竟會發(fā)生什么。況且如果一個被打上了“互聯(lián)網(wǎng)造車”標簽的企業(yè)，本身很尊重汽車行業(yè)的規(guī)律，在實踐過程中也經(jīng)受了錘煉和摔打，并且后期有足夠的資金支持，的確是有可能做成功的。而傳統(tǒng)車企，他們有很多“傳統(tǒng)”是很好的，一定要傳承下來的，比如安全，因為關(guān)乎人命，所以對安全技術(shù)和產(chǎn)品的驗證流程非常嚴格，這即便是互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)也要遵守。加上這些傳統(tǒng)車企，本身實力雄厚，制造能力也很強，不缺錢不缺人，說他們一定會輸?其實也不一定。

陳曦：我們沒有分傳統(tǒng)車企和互聯(lián)網(wǎng)造車，因為即使互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)造車，也需要一個汽車產(chǎn)業(yè)鏈，包括怎么和供應(yīng)鏈合作，這和傳統(tǒng)車企需要解決的問題是一樣的。而且，可能在很多人來看，人工智能這波浪潮里，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)走得快一些，但其實也就快一兩年，傳統(tǒng)車企的追趕步伐同樣很快。以特斯拉為例，全球范圍來看，特斯拉可以說是最早一個擁抱互聯(lián)網(wǎng)、擁抱人工智能的車企，但是奧迪、寶馬這些企業(yè)，追趕速度非常快，未來三到四年，很難預(yù)料誰會戰(zhàn)到最后。

國內(nèi)同樣如此，我們可以看到目前上汽、長安、吉利都投入了很多的資源，包括人員投入和資金投入，都非常大。所以我們合作的時候，并不分傳統(tǒng)車企或互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，比較之下我們更看重這個企業(yè)是否有意愿擁抱未來，擁抱新科技，是否能夠?qū)崒嵲谠诮⒆约旱膱F隊，開展技術(shù)儲備，這是我們十分看重的東西。[!--empirenews.page--]

李星宇：我覺得新造車勢力和傳統(tǒng)車企是一個互補的關(guān)系，就像蔚來汽車，被認為是新興企業(yè)的代表，但其實這家公司里面也有很多人是從傳統(tǒng)車廠里出來的，所以從人的角度，很難定義一個公司到底是新興的還是傳統(tǒng)的。從另一個角度來說，無論傳統(tǒng)車企還是新造車企業(yè)，他們固然有各自不同的優(yōu)勢基因，在自動駕駛、車內(nèi)人機交互的智能化等方面各有強項，歸根結(jié)底大家都在朝著一個目標走，就是實現(xiàn)汽車智能化。所以可能互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)在深度學(xué)習(xí)、數(shù)據(jù)運用等方面更有優(yōu)勢，那就把這些優(yōu)勢貢獻到汽車領(lǐng)域，推動行業(yè)朝著自動駕駛的大趨勢前進，而不是所有的事情都是自己做。就像斑馬和上汽的合作，是一個很好的示范——與其爭輸贏，不如相互擁抱，共同往前走。

關(guān)于未來

汽車自動化、網(wǎng)聯(lián)化發(fā)展趨勢，使得芯片在汽車領(lǐng)域有了更大的發(fā)展空間，因此當前越來越多的業(yè)內(nèi)外芯片企業(yè)都開始大力布局汽車領(lǐng)域，在此背景下，未來車載芯片市場格局將發(fā)生怎樣的變化?Synopsys將如何應(yīng)對這種變化?

Aart de Geus：電子信息產(chǎn)業(yè)正在迎來新的巨變，改變整個世界。智能手機的出現(xiàn)驅(qū)動了很多新的應(yīng)用和設(shè)計，以物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)和機器學(xué)習(xí)為核心的數(shù)字智能將帶動產(chǎn)業(yè)內(nèi)的下一波增長，而汽車將是引領(lǐng)這一增長的關(guān)鍵應(yīng)用領(lǐng)域。雖然今天的話題是自動駕駛，但其實還有其他一些領(lǐng)域也為這一增長做出了貢獻，譬如機器人、智能家居、可穿戴等等。可以說現(xiàn)在一切事物都在往智能化方向發(fā)展，汽車只是其中的一個方面，也是非常關(guān)鍵的方面。

智能汽車的發(fā)展需要產(chǎn)業(yè)鏈各方的通力合作。中國作為汽車最大的生產(chǎn)國和消費國，建立起完整的汽車電子生態(tài)極為重要。而Synopsys作為基礎(chǔ)技術(shù)和平臺的提供者之一，將繼續(xù)積極參與其中，持續(xù)加大投入，助力汽車產(chǎn)業(yè)快速演進。

地平線的芯片很快就要推出，這個芯片主要面向的應(yīng)用市場是什么?

李星宇：從商業(yè)化角度來說，這應(yīng)該是中國非常早的、真正意義上的、基于深度學(xué)習(xí)算法的人工智能處理器，其目的是讓視頻、語音的智能化處理以極低的成本和功耗，實現(xiàn)較高的性能，并商業(yè)化。就像我們現(xiàn)在看到車上的攝像頭和交互設(shè)備越來越多，而它們要真正發(fā)揮效力不僅要產(chǎn)生原始數(shù)據(jù)，還要對原始數(shù)據(jù)進行智能化分析，這就要對這些非結(jié)構(gòu)化的數(shù)據(jù)進行結(jié)構(gòu)化處理，這塊芯片的使命就是這個。因為我們地平線強調(diào)的是萬物智能，應(yīng)用于嵌入式領(lǐng)域，原則上，只要是視頻設(shè)備就可以用我們的芯片來進行智能化處理。

關(guān)于對初創(chuàng)公司的投資，英偉達考量的標準是什么?除了剛剛投資的圖森未來，近期在國內(nèi)還有其他的投資計劃嗎?

陳曦：關(guān)于投資初創(chuàng)公司，我們內(nèi)部有一個專門的投資基金，會利用英偉達的平臺、技術(shù)和產(chǎn)品，幫助這些初創(chuàng)公司開發(fā)他們自己的產(chǎn)品和技術(shù)，比如圖森。但圖森除了利用我們的平臺，還有其他的產(chǎn)品，且圖森在技術(shù)儲備、團隊方面都非常強，所以像圖森這樣的公司，是值得我們投資的。去年我們在全球投資了一些這樣的公司，這些公司都有這樣的特點——團隊足夠好，技術(shù)足夠領(lǐng)先，市場足夠好，而且是基于我們的平臺和技術(shù)，全方位和我們合作。未來我相信在中國還有很多很好的投資標的，我們有一個專門的團隊也在考察。

斑馬和上汽的合作可以說非常成功，在此背景下，后期是否會考慮和其他車企開展更多的合作?

施雪松：和上汽的合作是一個樣板，我們當時在一起主要是討論互聯(lián)網(wǎng)汽車怎么做，在此過程中，我們做了很多原本是Tier1和OEM該做的事。但后期，這些工作我們會逐步教給Tier1、OEM自己做，只有這樣才能保證他們的個性化，不然就是千篇一律了。具體做的過程中，我們會以工具、代碼開放的方式，逐步幫助他們實現(xiàn)更多的量身定制。斑馬的平臺是基于阿里巴巴YunOS Auto系統(tǒng)開發(fā)的，因此核心的平臺及系統(tǒng)部分，還是由我們一起提供。當這個模式慢慢成熟后，有更多的Tier1掌握了這個系統(tǒng)，可以在我們的平臺上進行開發(fā)這其中能力強的企業(yè)，我們會少輸出一些，能力不夠的企業(yè)則多輸出一些。不過自始至終，我們斑馬的運營屬性不會改變，即斑馬是一個平臺公司，并不會自己提供服務(wù)，車企要選擇哪家企業(yè)的芯片是自己的事，我們只是推薦在車上裝一個云端一體的操作系統(tǒng)，并在云端方面開放一些相應(yīng)的接入端口，再提供一些工具，來逐步把互聯(lián)網(wǎng)汽車落地。目前，我們與新的車廠的合作已經(jīng)在進行當中，預(yù)計10月份會公布。