10月24日，寶馬在華首家高壓電池工廠正式投產，該廠將為全新寶馬5系插電式混合動力車型提供動力電池系統(tǒng)。盡管該動力總成工廠電芯由寧德時代提供，但筆者仍然有一絲隱憂，面對整車企業(yè)業(yè)務延伸，電芯企業(yè)應該有危機感。
車企切入電池PACK領域似不約而同
在整車企業(yè)布局動力電池產業(yè)鏈的大量案例中，有一個顯著的趨勢，即車企多從動力電池的PACK開始切入動力電池領域。從奔馳、寶馬、通用，到國內的東風、上汽，以及車和家、蔚來汽車、云度新能源等新興造車企業(yè)，控制PACK核心技術成為整車企業(yè)布局動力電池產業(yè)鏈的一個重要環(huán)節(jié)。
寶馬從2011年開始新能源汽車的研發(fā)工作并成立了高壓動力電池實驗室。高壓動力電池實驗室的建立以及動力電池總成工廠的正式投產，深化了其對動力電池的理解，也加強了寶馬對PACK核心技術的控制，進一步擴大寶馬在新能源領域的競爭優(yōu)勢。業(yè)內專家認為，寶馬高壓動力電池廠的正式投產，表明“寶馬要真干新能源”。
據(jù)媒體報道，戴姆勒投資5億歐元新建的電池工廠，預計2018年下半年完工，完工后將被用于生產梅賽德斯-奔馳和smart品牌旗下混動、插電混動以及全電動車型所搭載的電池組。今年7月5日，戴姆勒與北汽在德國簽署新的框架協(xié)議，雙方將共同投資50億元人民幣，在北京建立純電動車生產基地及動力電池工廠。媒體報道稱，該電池工廠將采用國產電芯，據(jù)此推測，這是一個動力電池組裝工廠，同時也由此可見，北汽與戴姆勒的戰(zhàn)略布局已延伸至動力電池領域。
另一車企上汽通用則計劃投資17.2億元人民幣在上海金橋建設一座鋰電池組裝廠，以實現(xiàn)旗下新能源車電池系統(tǒng)的國產化，該廠建成后還將為通用汽車在全球生產的新能源車配套鋰電池組。此外，上海汽車集團投資管理有限公司與寧德時代合資成立了上汽時代動力電池系統(tǒng)有限公司，從事動力電池模塊和系統(tǒng)的開發(fā)、生產及銷售，上汽方面持股51%，寧德時代擬持股49%。從持股比例可以看出上汽對動力電池系統(tǒng)公司的控制將占主導地位。
東風汽車副總經理劉衛(wèi)東在一場媒體座談會上稱：“近期，我們持股了寧德時代，同時在談一個新電池公司。和整車相匹配的部分，我們必須自己做。”對于動力電池的PACK技術，東風汽車勢必要掌握在自己手中。
不久前，車和家宣布其配套的鋰電池PACK工廠——常州車之翼動力科技有限公司正式投產，據(jù)稱，該廠每年最大處理能力達到8000萬顆電芯，是國內最大的18650動力電池組工廠。當然，新興造車企業(yè)控制PACK者，車和家并非孤例，蔚來汽車、云度新能源、前途汽車等也都有布局。
車企控制PACK核心技術意欲何為?
整車企業(yè)布局動力電池PACK，若是將其解讀為賺取該環(huán)節(jié)的利潤，則是一種誤解，車企的考量可能更為深遠。
動力電池PACK屬于動力電池系統(tǒng)生產、設計和應用的關鍵環(huán)節(jié)，該環(huán)節(jié)需要大量成熟技術的相互交叉與協(xié)作，是“三電系統(tǒng)”中最為核心的技術。業(yè)內人士表示，PACK的技術難點在于結構、熱管理、防護等級等方面，需要根據(jù)車企特定車型的具體需求進行BMS研發(fā)。整車企業(yè)通過掌握BMS和PACK技術，既可以避免過度依賴專業(yè)的PACK企業(yè)和電芯企業(yè)，還能把握電池的安全程度。因此，PACK成為車企布局動力電池產業(yè)鏈的一個最佳切入口，掌握電池PACK核心技術是車企參與并贏得市場競爭的重要一環(huán)。特斯拉、寶馬、上汽通用、車和家等車企對動力電池PACK牢牢控制，背后原因莫不如此。
電芯企業(yè)話語權或被進一步削弱
寧德時代估值1200億元人民幣，車企巨頭爭相入股合作，寧德時代成了車企瘋搶的“香餑餑”。據(jù)此，有人下結論說，隨著新能源汽車的大規(guī)模推廣，整車企業(yè)越發(fā)重視動力電池企業(yè)，動力電池企業(yè)的話語權在增強。其實則不然，結果甚至可能相反，隨著整車企業(yè)對PACK的布局日益完善，動力電芯企業(yè)的話語權或被進一步削弱。
從新能源汽車整個產業(yè)鏈來看，動力電池是其最核心的零部件，其重要程度毋庸置疑，但客觀講，動力電池作為新能源汽車零部件的屬性并未改變，動力電池被提起時，往往還是被描述為“配套電池”，動力電池生產企業(yè)在與整車企業(yè)進行合作、商業(yè)談判時，話語權仍然不足。2017年，國家新能源汽車補貼政策退坡20%，整車企業(yè)便將降成本壓力轉移給了動力電池企業(yè)。政策一出，當時就有整車方面的專家喊話動力電池企業(yè)，認為“動力電池降價20%沒商量”，這是何等的霸氣。結果很清楚，很多動力電池企業(yè)降價幅度遠超20%，因為動力電池企業(yè)作為整車企業(yè)的“零部件供應商”，下調產品價格的確“沒得商量”。
2017年上半年，鈷、碳酸鋰等上游原材料任性漲價，下游整車企業(yè)又任性壓價，多數(shù)動力電池企業(yè)在“上抬下壓”的環(huán)境中艱難度日，這是不爭的事實。寧德時代這樣的電池企業(yè)畢竟是少數(shù)，它的“得寵”并不能代表廣大電池企業(yè)的真實生存境況。
與整車企業(yè)合作，動力電池企業(yè)的話語權不會憑空獲得，而要看動力電池企業(yè)所提供的產品在整車中所占的分量。眾所周知，新能源汽車動力電池安全與否，不僅與動力電芯所用材料、電芯生產工藝有關，更為重要的是其PACK組裝水平(包括BMS)，這也是整車企業(yè)要牢牢掌握動力電池的PACK核心技術的重要原因。關鍵處也就在這里，整車企業(yè)掌握了PACK核心技術，電芯企業(yè)所能提供的也只有電芯，此時，電芯企業(yè)算是真正淪為整車企業(yè)核心零部件的“零部件供應商”。
有人或許會說，之前很多電池企業(yè)也只生產電芯，動力電池PACK第三方專業(yè)企業(yè)來做，第三方做PACK與整車企業(yè)做PACK有區(qū)別嗎?當然有，區(qū)別很大，對整車企業(yè)的意義不一樣。在動力電池方面，整車企業(yè)掌握的領域越多，對動力電芯企業(yè)的依賴和需求就越少。
當整車企業(yè)對動力電芯企業(yè)依賴和需求越來越少，動力電芯企業(yè)還能有多少話語權?
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