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[導(dǎo)讀][摘要] 特斯拉Model S五周內(nèi)接連三次起火,罪魁是否是貌似脆弱的鋁制底盤?所謂“改進(jìn)的電池保護(hù)殼專利”是否已經(jīng)用到了起火的三輛車上?   【第一電動(dòng)網(wǎng)】(編譯 李媛媛)特斯拉Model S接連起火,特斯拉汽車

[摘要] 特斯拉Model S五周內(nèi)接連三次起火,罪魁是否是貌似脆弱的鋁制底盤?所謂“改進(jìn)的電池保護(hù)殼專利”是否已經(jīng)用到了起火的三輛車上?

  【第一電動(dòng)網(wǎng)】(編譯 李媛媛)特斯拉Model S接連起火,特斯拉汽車公司依舊未對事件作出公開回應(yīng),而其CEO馬斯克的一句”駕駛傳統(tǒng)汽油車遭遇起火的概率是駕駛特斯拉的5倍”顯然不足以打消外界的質(zhì)疑。

  目前,公眾對特斯拉起火事件的焦點(diǎn)主要集中在兩點(diǎn)上:障礙物為何能輕易刺破Model S的底盤?事故發(fā)生時(shí)車輛的火勢是否如馬斯克描述的那樣可控?

  

  起火都是鋁惹的禍?

  在發(fā)生的三起起火事故中,起火原因均是在車輛疾馳時(shí),公路上有異物刺破底盤,隨后刺中電池組,導(dǎo)致電池組起火。

  第一次起火發(fā)生后,特斯拉這樣解釋事故原因:Model S與道路上巨大的金屬物質(zhì)相撞,隨即對底盤造成了強(qiáng)大的杠桿作用,導(dǎo)致底盤穿刺。當(dāng)時(shí)的力量達(dá)到25噸,而Model S底部擁有0.25英寸的保護(hù)殼,只有如此大的力量才能將其穿破。

  但問題是,用戶是否能夠?qū)@種說法買賬————畢竟,你無法預(yù)料何時(shí)車輛還會(huì)在高速行駛過程中碰到類似的金屬物撞擊。更重要的是,Model S的底盤還是由貌似脆弱的鋁制成的(這一點(diǎn)特斯拉方面已經(jīng)證實(shí))。

  按常理而言,鋁的重量只有鋼鐵的三分之一,但強(qiáng)度也只有其二分之一,用鋁制造底盤,雖然極大減輕了車重,卻有可能犧牲車輛的抗擊性。

  當(dāng)然,由于鋁和鐵的種類繁多,測量強(qiáng)度的方式也各有不同,還不能斷言如果Model S底盤換成鐵質(zhì)的材料,就能避免被金屬刺穿。例如,美軍配備的M113裝甲車就是鋁制的外殼,不過,這種外殼的最大厚度為35mm,只能用來防范彈殼碎片和小口徑炮彈。

  但從事實(shí)來看,當(dāng)Model S的鋁制底盤遭遇金屬的直接穿刺時(shí),強(qiáng)度仍敗給了似乎更強(qiáng)大的鐵器。于是,人們很容易相信,鐵質(zhì)底盤的抗擊性很可能優(yōu)于鋁制底盤。

  特斯拉備好底盤改進(jìn)計(jì)劃?

  如果特斯拉有意對鋁制底盤進(jìn)行改進(jìn),可能一份完備的計(jì)劃已經(jīng)準(zhǔn)備就緒了。

  特斯拉的一名忠實(shí)粉絲John C. Briggs發(fā)現(xiàn),早在2012年10月6日,即第一輛Model S下線后不久,特斯拉已經(jīng)獲得名為”汽車電池保護(hù)殼”的專利,編號8286743,申請?zhí)峤蝗苏翘厮估氖紫こ處?Peter Rawlinson。

  由于特斯拉的專利技術(shù)保守嚴(yán)密,目前只能獲知,這種保護(hù)殼”運(yùn)用了相對重量輕的金屬(例如,鋁,鋁合金等),或復(fù)合材料(如碳纖維和環(huán)氧樹脂復(fù)合材料等)”。不論是碳纖維,還是環(huán)氧復(fù)合材料,質(zhì)量都比鋁輕,但價(jià)格昂貴得多。

  專利中描述了一個(gè)被稱為”撞擊帶”(crush zone)的區(qū)域,保護(hù)殼1203與電池組之間有一定距離(10毫米-50毫米間),中間填充有可壓縮的物質(zhì)(如泡沫和塑料),一旦在道路上遭遇異物撞擊,保護(hù)殼1203可避免電池組受到損害。

  不過,這套專利技術(shù)仍未投入使用,還是已經(jīng)用在了包括起火的三輛Model S上,仍是個(gè)迷。

  火勢是否可控?

  第一起起火事故后,馬斯克曾表示火勢完全處于可控狀態(tài),而幾起事故也的確沒有造成人員傷亡,但理論物理學(xué)家Lewis Larsen仍提出了自己的質(zhì)疑。

  按照馬斯克的說法,異物刺破底盤并破壞電池組后,發(fā)生熱失控(thermal runaway,熱跑脫)現(xiàn)象,即當(dāng)溫度增高時(shí)引發(fā)的變化使溫度更進(jìn)一步的增高,產(chǎn)生惡性循環(huán),導(dǎo)致某一種破壞性的結(jié)果。但在Lewis Larsen看來,事故現(xiàn)場照片顯示火勢兇猛,引起熱失控的可能并非電池受損,而是內(nèi)部的短路,電池短路引發(fā)的火勢要比普通的物理碰撞大得多。

  Lewis Larsen說,這類現(xiàn)象并不鮮見,不僅鋰電池,用于傳統(tǒng)汽車的鉛酸電池也會(huì)發(fā)生這種起火事故,并不會(huì)造成過嚴(yán)重后果。但對于續(xù)駛里程如此高的Model S而言,電池密度極大,且經(jīng)過了壓縮過程,一旦發(fā)生短路將使電解液溫度升至1800攝氏度以上,并在真空中燃燒,造成的后果難以想象。

  再加上Model S多達(dá)7000枚的電池,更將這種短路風(fēng)險(xiǎn)大大提高了。當(dāng)然,特斯拉為該車設(shè)計(jì)的電池組防火墻(詳見http://www.d1ev.com/news-23625/)的確起到了保護(hù)用戶,并控制火勢蔓延的作用。至于特斯拉是否會(huì)對幾起事故公開作出解釋,以及如何減少此類事故的發(fā)生概率,還要等待其官方回應(yīng)。

  至少,馬斯克已經(jīng)放出話,絕無召回Model S的可能性(there 'definitely' won't be recall of Model S)。

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