前不久，北京宣布兩款新能源車入圍《北京市示范應用新能源小客車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品目錄》，不需搖號，可以直接上牌，入選者分別為北汽集團的E150 EV和比亞迪e6。
“只聽樓梯響，不見人下來”，電動車空喊了十年之后，終于姍姍來遲，看到了人影。不久以后，我們將在首都滾滾車流中看到越來越多的零排放、零油耗、后面沒有排氣管的電動車。更大的一個可能是，多年以后我們回頭，發(fā)現(xiàn)2014年已經(jīng)成為中國電動車元年。
逐漸傳統(tǒng)汽車化的比亞迪
其實中國對于電動車并不陌生，當年王傳福帶著鐵電池技術(shù)回歸國內(nèi)，就曾掀起鋪天蓋地的電動熱潮。時至今日，走在最前一馬當先的依然還是王傳福的比亞迪，比亞迪擁有國內(nèi)較為完整的新能源汽車系統(tǒng)，早在6年前，比亞迪就推出了F3DM，去年推出了秦，今年入圍北京新能源示范目錄的兩款電動車之一就是比亞迪e6。
所以很多人一直遺憾，如果當年比亞迪專心致志一心一意做電動，或許已經(jīng)成為中國的特斯拉，甚至因為背靠全球最大的汽車市場，可能比特斯拉還要拉風。但是即便沒有成為特斯拉，比亞迪的市值也已經(jīng)和特斯拉相差不多。對于比亞迪的未來，人們寄予了太多期望，畢竟在電動車領(lǐng)域，民族品牌第一次站在不那么落后的起跑線。
當然比亞迪也有自己的隱憂，最大的隱憂是在傳統(tǒng)汽車上投入過多。2013年比亞迪銷售車型銷售五十萬臺，其中絕大多數(shù)都是傳統(tǒng)汽車，更為重要的是，因為傳統(tǒng)汽車已經(jīng)形成從研發(fā)到生產(chǎn)配套和營銷一系列龐大體系，傳統(tǒng)汽車在比亞迪的比重遠遠超過電動車的比重，那么比亞迪在未來產(chǎn)品規(guī)劃和投放的時候，仍將以傳統(tǒng)汽車為重，而電動新能源汽車反而處于次要位置。這是導致比亞迪幾乎不可能成為中國特斯拉的原因之一，雖然比亞迪在起步初期，曾經(jīng)距離特斯拉很近。
當然，比亞迪不強推電動車，是有很多原因的，其中最重要的一條就是市場形勢所逼，只能妥協(xié)先推混動。這方面?zhèn)€人覺得比亞迪缺少大企業(yè)的手筆，相比之下，看看騰訊為了推微信，大肆的普及二維碼的應用；特斯拉為了打開電動車市場，首創(chuàng)“私人定制”的直銷模式。比亞迪明顯有點被動，直銷模式受國家相關(guān)產(chǎn)業(yè)政策限制，特斯拉能做的短時間內(nèi)比亞迪難以復制。微信和特斯拉都敢于挑戰(zhàn)消費者的傳統(tǒng)習慣，才取得今天意想不到的成績。而電動車的研發(fā)生產(chǎn)以及營銷售后體系的搭建不是一朝一夕的事，如果比亞迪平衡不好傳統(tǒng)汽油引擎、混動、純電動三者之間的投入，那么，后期對整個比亞迪的發(fā)展規(guī)劃都是極為不利的。
大佬們的黃昏
其實不只是比亞迪，汽車業(yè)界的大佬們，包括大眾、通用、豐田和福特們，這些企業(yè)都有著悠久的傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)歷史，龐大的生產(chǎn)能力，雄厚的技術(shù)積累和卓越的品牌形象，在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域他們稱王稱霸，呼風喚雨，統(tǒng)領(lǐng)全球，但是在電動車領(lǐng)域，他們的優(yōu)勢很可能變成劣勢。
最大的因素在于，作為傳統(tǒng)汽車時代的霸主，他們最不愿意看到電動汽車的到來，對于電動車的研發(fā)抱著消極態(tài)度。雖然現(xiàn)在他們不得不在電動車投入，華晨寶馬的之諾已經(jīng)上市，豐田普銳斯的混動已經(jīng)在國內(nèi)銷售，大眾預計在2016年前有13款新能源車投放，但是這種投入更多是被迫，并非發(fā)自企業(yè)內(nèi)心的向往。如果可能，他們愿意立即停止電動車的研發(fā)，重新回到傳統(tǒng)燃油汽車時代。因為研發(fā)電動導致的左右互搏，將使得他們成為最大犧牲品，他們不得不讓出龐大的市場份額，給后來蜂擁而入的電動企業(yè)。類似歷史進程已經(jīng)在各行各業(yè)多次上演，在產(chǎn)業(yè)進化過程中，進化之前的優(yōu)勢企業(yè)，總會為后來的新興企業(yè)所取代，而無論換代之前的企業(yè)優(yōu)勢有多么強大，都不能保證不會淘汰。最近的例子就是被蘋果替代的諾基亞，一個在普通手機時代呼風喚雨唯我獨尊的高科技明星，短短幾年就被智能手機打得落花流水，幾無葬身之地。
但是歷史的進程不會因為他們的反對而終止，而他們內(nèi)心深處的消極，只會影響他們在電動時代研發(fā)的效率。被動前進和主動前進所取得的成績肯定也不可同日而語。
所以，大眾、豐田和通用們，很大可能將會失去在在傳統(tǒng)汽車的優(yōu)勢，但是這種優(yōu)勢失去的程度如何，一切皆是未知。
但是現(xiàn)在市場上確實已經(jīng)給出了預判，連年巨虧的特斯拉目前股價一度達到260美元，市值超過300億美金，幾乎相當于美國最大車企通用汽車的一半。
而一年銷量只有上汽十分之一的比亞迪股價也曾超過56元，總市值直逼上汽，而這個股價，投資者顯然不是給予F3和S6，更多是給了秦和e6。
當然還有萬向，這家企業(yè)的股價在最近一個月內(nèi)翻了一番還多，上漲勢頭迅猛，成為汽車業(yè)內(nèi)矚目的新能源股。
萬向的潛力
提到萬向，筆者有必要備注下，這不是在托萬向。實在是這家企業(yè)確實充滿了很多可能。這家曾經(jīng)苦苦申請普通乘用車牌照而不得的本土實力派企業(yè)，上月剛剛獲得了當年和特斯拉齊名但是后來因為經(jīng)營不善而破產(chǎn)的菲斯科，而在收購菲斯科的前一年，萬向剛剛收購了菲斯科的電池供應商A123，而在更早之前，萬向經(jīng)深耕電動汽車10年，起步甚至比特斯拉還早?，F(xiàn)在困擾萬向最大的問題是缺少一張在國內(nèi)生產(chǎn)電動乘用車的牌照，萬向2013年獲得的電動專用車牌照，限制了萬向在乘用車的發(fā)展。但是隨著改革的推進，很多不合理的政策會逐漸改觀，如果有一天讓市場起決定性作用的改革能夠在汽車領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)，困擾萬向最大的難題將迎刃而解。
而萬向如果解決了牌照問題，那么很有可能成為中國頗具競爭力的電動車企業(yè)，出身江浙一帶的萬向在業(yè)界口碑還算不錯，多年實業(yè)的發(fā)展和技術(shù)的積累，使得萬向具有深厚的發(fā)展?jié)摿?，更重要的是，萬向沒有傳統(tǒng)汽車的生產(chǎn)包袱，可以竭盡全力義無反顧地生產(chǎn)電動車，在解決了技術(shù)問題和牌照問題之后，以中國低廉的生產(chǎn)成本，萬向很可能成為躋身電動車強手之林，而在傳統(tǒng)汽車因為缺失生產(chǎn)資格的萬向很可能因禍得福，在電動車領(lǐng)域創(chuàng)出一番天地，成為中國的特斯拉也不無可能。
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