特斯拉讓電動車又熱了一把。而隨著越來越多的插電式混合動力汽車的出現(xiàn)，像寶馬的i3、i8，比亞迪秦等，讓老生常談的電動車、插電混合動力車充電問題又被人提起。
一方面，汽車廠商說政府基礎建設不利，充電樁太少，電動車、插電混合動力車因為充電基礎設施問題難以普及；而另外一方面，花巨資建起來的充電樁又被大量閑置浪費，政府和電力部門也是一肚子氣。
而這些問題本來是可以避免的，先有蛋還是先有雞的問題不應該到今天仍然在扯皮，我們應該從問題的成因和用戶的需求來考慮解決的辦法。
中國國情下的充電難
最近幾年，特斯拉在美國開始大面積建設充電樁。但是在沒有充電樁的初期，特斯拉在美國的充電并不是一個大問題，而中國的各種電動車則至今舉步維艱。
根源不是中國人和美國人有什么不同，而是在于城市化進程、住房條件和公路鐵路建設的差異。
美國城市化早已完成，已經進入后城市化、郊區(qū)化時代。美國的典型住宅不是大城市的里面的公寓，而是帶車庫帶游泳池的郊區(qū)小房子。自己家里無論是直接用插座，還是安裝快速充電裝置都非常方便。電動車如果只用于上下班短途交通，美國人根本就不用考慮是否有充電樁的問題。
但是美國的鐵路條件不發(fā)達，沒有中國高鐵的速度和效率，收費公路也遠遠少于中國，長途出行自駕的比例還很高，這才需要充電站充電樁。
中國的國情完全不同，中國人長途出行一般是乘坐飛機或者高鐵。很多人買了車幾年不上一次高速公路，一次旅行最多只開到100-200公里(郊區(qū)游)，汽車主要用途是上下班代步，長途開車只用于探親和自駕游。
原因并不是中國人不喜歡開車，而是因為中國大量的收費高速公路讓自駕的成本很高，發(fā)達的高鐵和民航進一步降低了對汽車自駕的需求。
就道路情況和用車需求而言，中國其實是非常適合電動車發(fā)展的，但是中國有一個最大的不利因素——住房。
中國的城市化仍然在中期階段，還是人口高度密集于城市的時期。大家都住在城市的居民小區(qū)，停車都非常困難，更不用說找到帶充電設施的車位了。
另外一方面，在上班的寫字樓、工廠中，同樣存在停車困難，無固定車位的問題。充電設施就更難安裝了。
買了電動車，根本就找不到充電的地方，除非你買別墅，或者買固定車位自己安裝，而別墅在大城市價格高昂，固定車位也相當于一輛中檔以上轎車。這讓電動車的實際持有成本很高。特斯拉model S只要70多萬，但是在北京有一座自帶車位別墅沒有千萬是不行的。
在這種國情下，電動車的省油節(jié)約費用的優(yōu)勢無從體現(xiàn)，省10年的油錢買不了一個固定車位，省油還有什么意義？
充電難的突破口——“買蛋送雞”
電動車和充電設施是先有蛋還是先有雞的問題，沒有充電設置，就沒有人買電動車；電動車不普及，就更沒有必要建設充電設施。
解決問題的關鍵就在于，為什么不能把蛋和雞一起賣？給用戶提供電動車的同時提供充電設施，還提供停車的位置。給用戶一攬子解決方案，用戶才能享受到電動車的好處。
對于電動車或者插電動力汽車的廠商來說，賣的不僅僅是汽車，充電條件必須一起賣給用戶。汽車廠商去和房地產商、物業(yè)公司、大型企事業(yè)單位談判充電設施的建設，再加上政府支持的電力企業(yè)支持，比用戶自己折騰靠譜的多。
特斯拉知道自己來解決充電問題，中國廠商顯然是為用戶考慮的不夠。
“買蛋送雞”的用戶體驗
蘋果公司成功的關鍵在于用戶體驗，“買蛋送雞”同樣也要考慮用戶體驗。
用戶充電的人性化方式，不是把車開到幾公里之外的充電樁等上幾個小時充滿，而是上班停下車，就在單位充電或者下班回到家停下車，就在家充電，不多浪費一分鐘時間。沒考慮用戶充電的體驗，是現(xiàn)在政府高價建設的充電樁閑置浪費的主要原因。
“買蛋送雞”對汽車、人口都已經飽和的成熟小區(qū)是沒有意義的，大家都買完燃油車了，不會為了你在停車場安了插座，就再換輛特斯拉。因此，“買蛋送雞”有三個切入點。
第一個切入點是新建小區(qū)。汽車廠商要做的是和開發(fā)商或者物業(yè)談判，在所有的停車位安裝可計費的插座(長時間充電并不需要高成本的快沖，普通插座的成本可以忽略不計)。同時在小區(qū)內組織電動車或者插電動力車的團購，把充電條件和電動車一起賣。
對住戶來說，到這個小區(qū)后面臨買車(家庭車)問題，無論買電動車還是燃油車，車位一定要買或者租。因為小區(qū)提供了充電條件，廠商提供了團購，電動車或者插電混合動力車的低使用成本是實實在在的實惠，性價比突出。
對汽車廠商來說，一個新小區(qū)的住戶眾多，一個小區(qū)工作做好意味著幾十臺甚至更多的電動車銷量。利潤足以做好物業(yè)工作，安裝成本極低的普通插座。
對電力企業(yè)來說，集中建設無論是安裝充電樁，還是簡單的布置高負載線路，都比分散安裝成本低，也樂于接受。
對物業(yè)來說，汽車廠商可以提供一些利益，也樂得做順水人情。
這才是一個多贏的解決方案。
“買蛋送雞”的第二個切入點是收入較好、有停車場地的單位。前面說過，人性化的充電是在單位或者家中。收入較好、人數較多、有停車場地的單位也是一個好的切入對象。
汽車廠商應該與單位談判，在這種單位組織電動車或者插電混合動力車的團購。
同樣在單位停車場安裝低成本的可計費插座，單位獲得一部分公關費用，單位職工有低成本用車的誘惑，汽車廠商獲得賣車的利潤，電力部門樂得集中安裝布線。同樣是多贏。
“買蛋送雞”的第三個切入點是針對不具備上述條件的用戶。用戶住在成熟小區(qū)，小區(qū)已經沒有空車位。單位沒有大規(guī)模停車場，或者寫字樓下的停車場不提供插座。
這些零散用戶需要零散的充電服務站來解決。汽車廠商只需要提供一個加盟模式。任何有門頭、有停車位的網點都可以加盟。下班時間，這些網點提供幾個有計費插座的停車位，安裝車位鎖。
家在附近的電動車或者插電混合動力汽車的車主有車位鎖鑰匙，按月繳納停車費和充電費，獲得固定的晚間停車充電位。
車主獲得充電停車的位置，合作網點獲得收益，網點每提供一個車位，汽車廠商就多一個潛在的顧客。也是多贏。
新能源車自身應該具備的條件
“買蛋送雞”的模式可以解決充電難的問題。但是“蛋”能不能賣得出去，要看“蛋”本身的競爭力如何?！暗啊北旧碣u不出去，“買蛋送雞”也就沒什么意義。
電動車和插電混合動力車的核心競爭力還是性價比，對比同樣品牌檔次，同樣駕乘體驗的競爭對手。電動車和插電混合動力車，省出來的10年油錢，要低于差價。
10年油錢假設是10萬，插電混合動力車就只能比非插電的原型燃油車貴10萬，否則就沒有意義。如果只貴5萬，那么就有性價比。如果只貴3萬，或者補貼后差價幾乎沒有，那么就有絕對的競爭力。
特斯拉Model S的品牌和性能對應的是寶馬M5，這樣一算性價比非常高，特斯拉Model S就有競爭力。
對于國產插電混合動力來說，轎車并不是一個好選擇。因為銷售數據顯示，國產轎車熱銷的區(qū)間在7、8萬，到了10萬以上。國產品牌的承載力不夠。即使10年的油費能節(jié)省回來，同樣的價格只要有合資品牌可選，國產品牌就沒有競爭力。
但是，在SUV市場，熱銷的進口品牌在20萬左右價位，國產品牌在15萬價位以下還有競爭力。所以如果中國企業(yè)想要“買蛋送雞”，就要在補貼完了15萬以內的價位，提供一款插電混合動力的都市SUV。最好也是12、13萬。
這樣算下10年的油費差距，這款插電混合動力的SUV會有絕對的性價比優(yōu)勢，采用“買蛋送雞”的模式就會取得多贏。
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