[導讀]近期，汽車半導體企業(yè)英飛凌針對新能源汽車安全推出用于行人保護的側(cè)氣囊SAB壓力傳感器。通過壓力傳感器監(jiān)測汽車前端的沖擊力，并根據(jù)沖擊力的大小觸發(fā)行人保護，使行人的頭部與擋風玻璃隔開距離避免頭部受傷。新能源
近期，汽車半導體企業(yè)英飛凌針對新能源汽車安全推出用于行人保護的側(cè)氣囊SAB壓力傳感器。通過壓力傳感器監(jiān)測汽車前端的沖擊力，并根據(jù)沖擊力的大小觸發(fā)行人保護，使行人的頭部與擋風玻璃隔開距離避免頭部受傷。新能源汽車在安全上的智能化，無疑讓人們眼前一亮。但是，前期深圳一起新能源汽車的爆炸事件，卻又讓新能源汽車遭受了巨大的質(zhì)疑。當下的新能源汽車，可謂是既含著眼淚又掛著笑容，而且“哭聲”要比“笑聲”大，為何走得如此艱難?
電池、工藝設(shè)計水平、研發(fā)投入都會影響到新能源汽車的安全。
針對新能源汽車的發(fā)展沒有計劃中快的問題，英飛凌電驅(qū)動系統(tǒng)產(chǎn)品市場總監(jiān)Dusan Graovac博士告訴記者，影響新能源汽車發(fā)展的主要因素是技術(shù)和成本，此外新能源汽車的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)還未到位，比如智能充電站、充電樁等。英飛凌也推出一些技術(shù)來保障新能源汽車的能效和安全。在變速箱驅(qū)動上，其“龍”芯片TLE82453SA是一款電磁線圈驅(qū)動器，可實現(xiàn)更加平滑的換檔模式，免受電池電壓波動的影響。在汽車安全上，其安全檢測芯片CIC61508可應(yīng)用在安全氣囊、電動助力轉(zhuǎn)向(EPS)和減震系統(tǒng)等。此外，英飛凌推出的針對車身和便利性應(yīng)用的XC2200系列，涵蓋安全、動力總成應(yīng)用，易于擴展并且高度集成。
在基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)上，北京理工大學電動車輛國家工程實驗室王志福教授告訴《中國電子報》記者說，主要是其牽扯面太廣，它是一個系統(tǒng)工程。從本質(zhì)上來講新能源汽車是可以納入電網(wǎng)規(guī)劃系統(tǒng)的，但在國內(nèi)由于種種問題，出現(xiàn)了各自為戰(zhàn)的局面，所以導致V2G(電動汽車與智能電網(wǎng)雙向能量轉(zhuǎn)換技術(shù))技術(shù)在國內(nèi)無法推廣，也就限制了電動車的普及。
此外，電池的安全問題也是新能源汽車發(fā)展的又一制約因素，目前對電池安全還沒有一個很理想的解決方案。飛思卡爾半導體汽車電子高級市場經(jīng)理康曉敦提到，電池的重量、價格、可靠性一直是電動車和混合動力車發(fā)展的瓶頸，從汽車電子系統(tǒng)方面其實已經(jīng)沒有特別困難的地方。當然除了電池外，整車也需要有很好的系統(tǒng)集成，需要一定的經(jīng)驗積累和較長時間的驗證。另外，電機控制系統(tǒng)和整車控制系統(tǒng)的設(shè)計也是電動車和混合動力車所面對的重要部分。專注于汽車電子和工業(yè)控制的乾勤科技工程師王冬還認為，除了受電池的制約外，工藝設(shè)計水平、企業(yè)對安全的重視程度以及在軟件系統(tǒng)等研發(fā)體系方面的投入，都會影響到新能源汽車的安全。
在電動車和混合動力車領(lǐng)域的汽車電子應(yīng)用上，飛思卡爾的16位、32位MCU已經(jīng)被很多整車廠用于電動車和混合動力車的控制，包括電機控制、電池管理、整車控制等。在混合動力車方面，還有一些用于微混系統(tǒng)的產(chǎn)品，如基于HDTMOS6 Power MOSFET技術(shù)的單片系統(tǒng)芯片可用于起/停系統(tǒng)的電池監(jiān)控。
當然在新能源汽車內(nèi)功方面還有許多“短板”?！?strong>零部件、關(guān)鍵材料和關(guān)鍵技術(shù)相對落后，缺乏技術(shù)提升動力。此外，整車企業(yè)和零部件企業(yè)在技術(shù)研究和生產(chǎn)上相對還比較粗獷。”北京理工大學電動車輛國家工程實驗室副教授宋強如此表示。
門檻過低標準和長效機制缺失
國家鼓勵政策的空缺也導致一些汽車企業(yè)關(guān)注眼前利益，缺乏長效機制。
在業(yè)界關(guān)注的標準方面，目前中國還沒有制定新能源汽車產(chǎn)業(yè)標準，而國際標準是ISO26262，2011年11月正式頒布。
在實際操作層面上，長城汽車技術(shù)中心工程師李松告訴記者：“我們在整車控制器設(shè)計方面基于ISO26262進行系統(tǒng)設(shè)計，零部件如電池包、控制器等會基于ISO26262對供應(yīng)商進行考察。在整車的設(shè)計系統(tǒng)上也注重安全，比如零部件的相關(guān)測試以及電池在整車位置上的合理布局等?！?BR>宋強指出，國家鼓勵政策的空缺也導致一些汽車企業(yè)關(guān)注眼前利益，缺乏長效機制。另外，國內(nèi)對新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中整車的關(guān)注度大于對零部件技術(shù)的關(guān)注度。
“目前新能源汽車產(chǎn)業(yè)的門檻較低，諸多車廠一窩蜂地做電動汽車的現(xiàn)象也愈演愈烈，導致新能源汽車市場產(chǎn)生了‘劣幣驅(qū)逐良幣’的現(xiàn)象。一些車廠為了獲取利潤，則以最快的速度將產(chǎn)品上市，所以在整車核心部件的把關(guān)以及整車的安全設(shè)計上并不到位?！蓖醵嬖V記者說。
在安全領(lǐng)域而言，半導體廠商也在不斷革新。飛思卡爾提供基于Power Architecture技術(shù)的處理器，并大量使用在安全氣囊、汽車動力轉(zhuǎn)向、剎車控制和汽車穩(wěn)定控制系統(tǒng)中。此外，飛思卡爾Xtrinsic MMA65xxKW加速度傳感器使用了智能傳感器技術(shù)，主要用于前端和側(cè)面碰撞的碰撞檢測，并且可以非常容易的集成到安全系統(tǒng)控制模塊中。通過性能增強，進一步加強了安全氣囊探測和運作機制，新的傳感器致力于實現(xiàn)汽車有關(guān)事故的零死亡率目標。
在政策機制上，宋強指出，目前長期培育機制幾乎空白。王志福也指出，推廣新能源車輛的相關(guān)政策與措施缺乏連續(xù)性和強制力，從而導致了新能源車輛推廣計劃的夭折問題。
形成多重產(chǎn)業(yè)鏈扶持關(guān)鍵零部件
各個環(huán)節(jié)研究要“小而精”，不要“大而全”，從而使每一個產(chǎn)品都具有競爭力。
汽車產(chǎn)業(yè)鏈主要包括半導體企業(yè)、零部件企業(yè)以及整車廠。在上游的半導體企業(yè)中，一些企業(yè)已與整車廠共同建立聯(lián)合實驗室，助推新能源汽車業(yè)的發(fā)展，例如飛思卡爾與一汽、英飛凌與福田的合作。
據(jù)了解，整車廠商的業(yè)務(wù)模式主要有三種：一種是車廠直接進行垂直整合，參與整個流程;另一種是跳過中間供應(yīng)商，直接與半導體廠商合作;最后一種是傳統(tǒng)的業(yè)務(wù)模式，車廠與供應(yīng)商和半導體廠商共同合作。
在產(chǎn)業(yè)鏈合作上，宋強建議從以下三個方面入手：首先，“材料—部件-產(chǎn)品-整車”形成良好的牽頭和合作機制。其次，應(yīng)形成多重產(chǎn)業(yè)鏈，整車系統(tǒng)、電機系統(tǒng)、電池系統(tǒng)供應(yīng)和應(yīng)用體系等方面都應(yīng)該有所側(cè)重。最后，也要加強企業(yè)、科研機構(gòu)之間的長期合作。
王志福也指出：“上下游合作的關(guān)鍵在于接口定義，無論是三大核心技術(shù)還是例如接插件、電纜等輔助技術(shù)等都需要細致的接口定義，各個環(huán)節(jié)的研究要‘小而精’一些，不要‘大而全’，從而使每一個產(chǎn)品或部件都具有競爭力。要想辦法形成自己獨有的技術(shù)，否則還有可能重復傳統(tǒng)汽車的老路?！盵!--empirenews.page--]
在產(chǎn)業(yè)扶持上，宋強給出了三條建議：一是政府要加強薄弱產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)的培育和扶持，特別是在關(guān)鍵材料和關(guān)鍵技術(shù)方面，如電機的硅鋼材料、電池的薄膜材料等，這是產(chǎn)品以至于整車技術(shù)良性發(fā)展的基礎(chǔ)技術(shù)。二是推廣示范中心和體驗中心，同時加強公眾教育，提高市場接受度。三是加強各個環(huán)節(jié)之間的技術(shù)儲備，既要滿足現(xiàn)階段國內(nèi)外產(chǎn)品和技術(shù)的需求，也要面向未來5～10年的發(fā)展趨勢，研究新型產(chǎn)品，提高技術(shù)含量。
王志福也強調(diào)說要重視關(guān)鍵技術(shù)，他表示：“國家雖然已經(jīng)在‘863’計劃中投入諸多研究經(jīng)費進行相關(guān)研究，但目前還存在一些基礎(chǔ)技術(shù)瓶頸如大功率電力電子器件等沒有很好解決的問題，推動新能源汽車發(fā)展迫切需要相關(guān)基礎(chǔ)和關(guān)鍵技術(shù)的研究與產(chǎn)業(yè)化?！?BR>在標準法規(guī)建設(shè)上，宋強認為，首先，政府需要將主要精力和資金轉(zhuǎn)為對關(guān)鍵零部件及高新技術(shù)的支持上來;其次，加強標準建設(shè)，在增加新標準的同時又加快現(xiàn)有標準的更新，使得標準既能夠規(guī)范市場，也能夠促進產(chǎn)品升級;最后，實時調(diào)整法規(guī)，加大扶持力度，對新能源汽車進行合理的市場規(guī)劃，建立良性發(fā)展機制。
在新能源汽車的普及時間上，飛思卡爾和英飛凌持同樣的看法。飛思卡爾康曉敦認為：“真正要大量被消費者接受，還應(yīng)該有一個較長的時間，應(yīng)該是在2020年以后?！?strong>英飛凌Dusan Graovac博士表示：“在汽車電子技術(shù)的助推下，再結(jié)合政策層面的扶持，新能源汽車市場預計到2015將會快速發(fā)展，2020年新能源汽車市場將會呈現(xiàn)爆發(fā)性的增長?！?BR>
電池、工藝設(shè)計水平、研發(fā)投入都會影響到新能源汽車的安全。
針對新能源汽車的發(fā)展沒有計劃中快的問題，英飛凌電驅(qū)動系統(tǒng)產(chǎn)品市場總監(jiān)Dusan Graovac博士告訴記者，影響新能源汽車發(fā)展的主要因素是技術(shù)和成本，此外新能源汽車的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)還未到位，比如智能充電站、充電樁等。英飛凌也推出一些技術(shù)來保障新能源汽車的能效和安全。在變速箱驅(qū)動上，其“龍”芯片TLE82453SA是一款電磁線圈驅(qū)動器，可實現(xiàn)更加平滑的換檔模式，免受電池電壓波動的影響。在汽車安全上，其安全檢測芯片CIC61508可應(yīng)用在安全氣囊、電動助力轉(zhuǎn)向(EPS)和減震系統(tǒng)等。此外，英飛凌推出的針對車身和便利性應(yīng)用的XC2200系列，涵蓋安全、動力總成應(yīng)用，易于擴展并且高度集成。
在基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)上，北京理工大學電動車輛國家工程實驗室王志福教授告訴《中國電子報》記者說，主要是其牽扯面太廣，它是一個系統(tǒng)工程。從本質(zhì)上來講新能源汽車是可以納入電網(wǎng)規(guī)劃系統(tǒng)的，但在國內(nèi)由于種種問題，出現(xiàn)了各自為戰(zhàn)的局面，所以導致V2G(電動汽車與智能電網(wǎng)雙向能量轉(zhuǎn)換技術(shù))技術(shù)在國內(nèi)無法推廣，也就限制了電動車的普及。
此外，電池的安全問題也是新能源汽車發(fā)展的又一制約因素，目前對電池安全還沒有一個很理想的解決方案。飛思卡爾半導體汽車電子高級市場經(jīng)理康曉敦提到，電池的重量、價格、可靠性一直是電動車和混合動力車發(fā)展的瓶頸，從汽車電子系統(tǒng)方面其實已經(jīng)沒有特別困難的地方。當然除了電池外，整車也需要有很好的系統(tǒng)集成，需要一定的經(jīng)驗積累和較長時間的驗證。另外，電機控制系統(tǒng)和整車控制系統(tǒng)的設(shè)計也是電動車和混合動力車所面對的重要部分。專注于汽車電子和工業(yè)控制的乾勤科技工程師王冬還認為，除了受電池的制約外，工藝設(shè)計水平、企業(yè)對安全的重視程度以及在軟件系統(tǒng)等研發(fā)體系方面的投入，都會影響到新能源汽車的安全。
在電動車和混合動力車領(lǐng)域的汽車電子應(yīng)用上，飛思卡爾的16位、32位MCU已經(jīng)被很多整車廠用于電動車和混合動力車的控制，包括電機控制、電池管理、整車控制等。在混合動力車方面，還有一些用于微混系統(tǒng)的產(chǎn)品，如基于HDTMOS6 Power MOSFET技術(shù)的單片系統(tǒng)芯片可用于起/停系統(tǒng)的電池監(jiān)控。
當然在新能源汽車內(nèi)功方面還有許多“短板”?！?strong>零部件、關(guān)鍵材料和關(guān)鍵技術(shù)相對落后，缺乏技術(shù)提升動力。此外，整車企業(yè)和零部件企業(yè)在技術(shù)研究和生產(chǎn)上相對還比較粗獷。”北京理工大學電動車輛國家工程實驗室副教授宋強如此表示。
門檻過低標準和長效機制缺失
國家鼓勵政策的空缺也導致一些汽車企業(yè)關(guān)注眼前利益，缺乏長效機制。
在業(yè)界關(guān)注的標準方面，目前中國還沒有制定新能源汽車產(chǎn)業(yè)標準，而國際標準是ISO26262，2011年11月正式頒布。
在實際操作層面上，長城汽車技術(shù)中心工程師李松告訴記者：“我們在整車控制器設(shè)計方面基于ISO26262進行系統(tǒng)設(shè)計，零部件如電池包、控制器等會基于ISO26262對供應(yīng)商進行考察。在整車的設(shè)計系統(tǒng)上也注重安全，比如零部件的相關(guān)測試以及電池在整車位置上的合理布局等?！?BR>宋強指出，國家鼓勵政策的空缺也導致一些汽車企業(yè)關(guān)注眼前利益，缺乏長效機制。另外，國內(nèi)對新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中整車的關(guān)注度大于對零部件技術(shù)的關(guān)注度。
“目前新能源汽車產(chǎn)業(yè)的門檻較低，諸多車廠一窩蜂地做電動汽車的現(xiàn)象也愈演愈烈，導致新能源汽車市場產(chǎn)生了‘劣幣驅(qū)逐良幣’的現(xiàn)象。一些車廠為了獲取利潤，則以最快的速度將產(chǎn)品上市，所以在整車核心部件的把關(guān)以及整車的安全設(shè)計上并不到位?！蓖醵嬖V記者說。
在安全領(lǐng)域而言，半導體廠商也在不斷革新。飛思卡爾提供基于Power Architecture技術(shù)的處理器，并大量使用在安全氣囊、汽車動力轉(zhuǎn)向、剎車控制和汽車穩(wěn)定控制系統(tǒng)中。此外，飛思卡爾Xtrinsic MMA65xxKW加速度傳感器使用了智能傳感器技術(shù)，主要用于前端和側(cè)面碰撞的碰撞檢測，并且可以非常容易的集成到安全系統(tǒng)控制模塊中。通過性能增強，進一步加強了安全氣囊探測和運作機制，新的傳感器致力于實現(xiàn)汽車有關(guān)事故的零死亡率目標。
在政策機制上，宋強指出，目前長期培育機制幾乎空白。王志福也指出，推廣新能源車輛的相關(guān)政策與措施缺乏連續(xù)性和強制力，從而導致了新能源車輛推廣計劃的夭折問題。
形成多重產(chǎn)業(yè)鏈扶持關(guān)鍵零部件
各個環(huán)節(jié)研究要“小而精”，不要“大而全”，從而使每一個產(chǎn)品都具有競爭力。
汽車產(chǎn)業(yè)鏈主要包括半導體企業(yè)、零部件企業(yè)以及整車廠。在上游的半導體企業(yè)中，一些企業(yè)已與整車廠共同建立聯(lián)合實驗室，助推新能源汽車業(yè)的發(fā)展，例如飛思卡爾與一汽、英飛凌與福田的合作。
據(jù)了解，整車廠商的業(yè)務(wù)模式主要有三種：一種是車廠直接進行垂直整合，參與整個流程;另一種是跳過中間供應(yīng)商，直接與半導體廠商合作;最后一種是傳統(tǒng)的業(yè)務(wù)模式，車廠與供應(yīng)商和半導體廠商共同合作。
在產(chǎn)業(yè)鏈合作上，宋強建議從以下三個方面入手：首先，“材料—部件-產(chǎn)品-整車”形成良好的牽頭和合作機制。其次，應(yīng)形成多重產(chǎn)業(yè)鏈，整車系統(tǒng)、電機系統(tǒng)、電池系統(tǒng)供應(yīng)和應(yīng)用體系等方面都應(yīng)該有所側(cè)重。最后，也要加強企業(yè)、科研機構(gòu)之間的長期合作。
王志福也指出：“上下游合作的關(guān)鍵在于接口定義，無論是三大核心技術(shù)還是例如接插件、電纜等輔助技術(shù)等都需要細致的接口定義，各個環(huán)節(jié)的研究要‘小而精’一些，不要‘大而全’，從而使每一個產(chǎn)品或部件都具有競爭力。要想辦法形成自己獨有的技術(shù)，否則還有可能重復傳統(tǒng)汽車的老路?！盵!--empirenews.page--]
在產(chǎn)業(yè)扶持上，宋強給出了三條建議：一是政府要加強薄弱產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)的培育和扶持，特別是在關(guān)鍵材料和關(guān)鍵技術(shù)方面，如電機的硅鋼材料、電池的薄膜材料等，這是產(chǎn)品以至于整車技術(shù)良性發(fā)展的基礎(chǔ)技術(shù)。二是推廣示范中心和體驗中心，同時加強公眾教育，提高市場接受度。三是加強各個環(huán)節(jié)之間的技術(shù)儲備，既要滿足現(xiàn)階段國內(nèi)外產(chǎn)品和技術(shù)的需求，也要面向未來5～10年的發(fā)展趨勢，研究新型產(chǎn)品，提高技術(shù)含量。
王志福也強調(diào)說要重視關(guān)鍵技術(shù)，他表示：“國家雖然已經(jīng)在‘863’計劃中投入諸多研究經(jīng)費進行相關(guān)研究，但目前還存在一些基礎(chǔ)技術(shù)瓶頸如大功率電力電子器件等沒有很好解決的問題，推動新能源汽車發(fā)展迫切需要相關(guān)基礎(chǔ)和關(guān)鍵技術(shù)的研究與產(chǎn)業(yè)化?！?BR>在標準法規(guī)建設(shè)上，宋強認為，首先，政府需要將主要精力和資金轉(zhuǎn)為對關(guān)鍵零部件及高新技術(shù)的支持上來;其次，加強標準建設(shè)，在增加新標準的同時又加快現(xiàn)有標準的更新，使得標準既能夠規(guī)范市場，也能夠促進產(chǎn)品升級;最后，實時調(diào)整法規(guī)，加大扶持力度，對新能源汽車進行合理的市場規(guī)劃，建立良性發(fā)展機制。
在新能源汽車的普及時間上，飛思卡爾和英飛凌持同樣的看法。飛思卡爾康曉敦認為：“真正要大量被消費者接受，還應(yīng)該有一個較長的時間，應(yīng)該是在2020年以后?！?strong>英飛凌Dusan Graovac博士表示：“在汽車電子技術(shù)的助推下，再結(jié)合政策層面的扶持，新能源汽車市場預計到2015將會快速發(fā)展，2020年新能源汽車市場將會呈現(xiàn)爆發(fā)性的增長?！?BR>
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