通號的另一樁大買賣：卡斯柯逆向駛?cè)氲罔F系統(tǒng)

信號系統(tǒng)的故障，再次誘發(fā)事故。幸好這次沒有人員傷亡。

7月28日，上海地鐵10號線原計(jì)劃開往航中路站方向的101101列車，因正在實(shí)施CBTC信號升級的調(diào)試中發(fā)生信息阻塞故障，致使該列車重復(fù)使用了前一列列車的進(jìn)路信號，經(jīng)龍溪路站駛?cè)肓撕鐦蚧疖囌痉较颉?/p>

運(yùn)營方很快證實(shí)，此次信號升級工程，承建方是卡斯柯信號有限公司。 “我們確認(rèn)了供應(yīng)商卡斯柯是責(zé)任主體，并且約談了卡斯柯最高領(lǐng)導(dǎo)兩次，通過合同途徑、經(jīng)濟(jì)途徑、法律途徑來解決這一問題，要求盡快整改，堅(jiān)決不能再發(fā)生第二次這類事故。” 8月11日，上海地鐵運(yùn)營中心發(fā)言人就此次事故向本報(bào)記者表示。

事實(shí)上，這類事故并非第一次。2009年12月，上海地鐵1號線發(fā)生兩車側(cè)面碰撞事故，彼時(shí)，信號系統(tǒng)的供應(yīng)商同樣是卡斯柯，它同樣被確認(rèn)為責(zé)任方。

屢登“事故榜”的同時(shí)，卡斯柯的“成績單”卻相當(dāng)亮麗。

記者根據(jù)公開信息統(tǒng)計(jì)，卡斯柯承攬或參與的已建在建地鐵信號項(xiàng)目達(dá)28項(xiàng)，其中僅京滬兩地就占20項(xiàng)，無論數(shù)量還是線路的重要性都相當(dāng)可觀。

更引人關(guān)注的是，這家生于鐵路系統(tǒng)的合資公司，不僅是中國地鐵信號系統(tǒng)行內(nèi)的領(lǐng)軍企業(yè)，并且還在2009年受中國交通運(yùn)輸協(xié)會(huì)城軌交通委員會(huì)委托，編寫《城市軌道交通信號系統(tǒng)ATS技術(shù)規(guī)范》，成為為行業(yè)的推薦規(guī)范。

卡斯柯的名字現(xiàn)在已不令公眾陌生。就在上海地鐵開錯(cuò)方向的這一天，上海鐵路局負(fù)責(zé)人初步分析認(rèn)為，5天前震驚全國的7·23動(dòng)車追尾事故，緣于溫州南站信號設(shè)備在設(shè)計(jì)上存在嚴(yán)重缺陷。這一信號設(shè)備的設(shè)計(jì)方為北京全路通信信號研究設(shè)計(jì)院。

而這家設(shè)計(jì)院和卡斯柯公司同屬中國鐵路通信信號集團(tuán)旗下。在甬臺(tái)溫鐵路中，中國鐵路通信信號集團(tuán)提供信號總體集成，作為其合資企業(yè)的卡斯柯公司提供了其中的調(diào)度集中系統(tǒng)(CTC)，作為其獨(dú)資子公司的北京全路通信信號研究設(shè)計(jì)院則提供了CTCS系統(tǒng)。

顯然，事故僅僅是掀開了一個(gè)龐大利益鏈條的冰山一角。

而過剩的屠宰產(chǎn)能，客觀上擾亂了生豬市場，亦成為地方政府之憂。

本報(bào)記者多次致電雨潤集團(tuán)及其下屬遼寧省相關(guān)企業(yè)，對方均未對此置評。

起步上海“一號線”

卡斯柯誕生于中國信號技術(shù)的啟蒙年代。

1984年，鐵道部部屬企業(yè)中國鐵路通信信號公司（現(xiàn)中國鐵路通信信號集團(tuán)）的管理層專程赴美，訪問美國通用鐵路信號有限公司（GRS），考察引進(jìn)鐵路信號系統(tǒng)技術(shù)事宜。

成立于1904年的GRS，擁有包括自動(dòng)閉塞系統(tǒng)、電氣集中、調(diào)度集中、列車自動(dòng)操作系統(tǒng)、道口告警和防護(hù)系統(tǒng)在內(nèi)的多項(xiàng)技術(shù)，在美國鐵路中擁有45%-50%的市場，在地鐵擁有70%的市場?？ㄋ箍滦盘栍邢薰?，即是中國鐵路通信信號公司為引進(jìn)GRS的鐵路信號技術(shù)，與后者于1986年合資成立，是中國鐵路第一家中外合資企業(yè)。

“信號系統(tǒng)對安全性要求比較高，而且風(fēng)險(xiǎn)比較大，自主研發(fā)難度大，直到現(xiàn)在國內(nèi)做的也非常少。”同濟(jì)大學(xué)鐵道與城市軌道交通研究院副院長羅雁云解釋說。

而通號公司當(dāng)時(shí)也認(rèn)為GRS的微機(jī)聯(lián)鎖技術(shù)先進(jìn)，當(dāng)時(shí)已經(jīng)應(yīng)用于美國貨運(yùn)站和英國倫敦地鐵中。電氣集中聯(lián)鎖向微機(jī)聯(lián)鎖過渡已經(jīng)是國際上信號技術(shù)發(fā)展的必然趨勢。

1985年，通號公司和GRS簽署的合同中強(qiáng)調(diào)了引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)的重要性。最終雙方?jīng)Q議以合資公司的方式進(jìn)行合作，美國通用鐵路信號公司將技術(shù)轉(zhuǎn)讓給卡斯柯，同時(shí)在卡斯柯中投入資本并獲得產(chǎn)權(quán)。

其時(shí)，通號公司期望“通過合資企業(yè)學(xué)習(xí)先進(jìn)技術(shù)、工藝和科學(xué)管理方法”。GRS公司則考慮到中國各項(xiàng)成本低廉，一旦卡斯柯能生產(chǎn)出符合國際標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)品，GRS將停止在美國生產(chǎn)，由卡斯柯供應(yīng)美國和國際市場的需要。

雙方技術(shù)簽署的合同除了生產(chǎn)相關(guān)的鐵路通信信號設(shè)備的條款外，還有一項(xiàng)是“地下鐵路控制設(shè)備”。合同附件中稱“引進(jìn)GRS的此項(xiàng)技術(shù)將使我們的信號技術(shù)水平很快接近國際水平，這些設(shè)備可首先在路外使用取得經(jīng)驗(yàn)，再逐步推向路內(nèi)。”這最早確認(rèn)了將技術(shù)先行用于鐵路之外的計(jì)劃。

1989年3月，卡斯柯公司董事會(huì)任命原鐵道部電務(wù)局局長苗秋林為公司高級顧問。并且為了使上海地鐵工程承包合同順利實(shí)施，三方面簽訂了《卡斯柯、GRS、CRSC關(guān)于上海地鐵工程合同的原則協(xié)議》。

上世紀(jì)90年代初，為適應(yīng)正在到來的國內(nèi)城市地鐵發(fā)展高潮，通號集團(tuán)成立城市地下鐵道與公共交通委員會(huì)。鐵道部的部屬企業(yè)，由此將觸角延伸到了鐵路系統(tǒng)之外。

而在1991年10月卡斯柯的一次董事會(huì)上，董事長也一再強(qiáng)調(diào)通號集團(tuán)和GRS將要在上海、青島、廣州地鐵項(xiàng)目上爭取中標(biāo)。最終，1994年卡斯柯與當(dāng)時(shí)的外方母公司美國GRS（現(xiàn)為ALSTOM）一道，奪得上海地鐵1號線信號系統(tǒng)ATC的合同大單。

不過，雖然此前通號公司一再催促加快技術(shù)轉(zhuǎn)讓，但此時(shí)的卡斯柯尚無研發(fā)平臺(tái)，參與的也僅僅是“工程管理”，占合同份額比例不到10％。

轉(zhuǎn)型：進(jìn)軍鐵路市場

卡斯柯發(fā)布的一份名為《卡斯柯公司地鐵信號系統(tǒng)國產(chǎn)化報(bào)告》稱，上海地鐵1號線是其地鐵信號技術(shù)國產(chǎn)化的起點(diǎn)。

“通過該項(xiàng)目，公司培訓(xùn)和鍛煉了一支熟悉地鐵信號系統(tǒng)的工程師和管理人員隊(duì)伍，為以后的國產(chǎn)化工作儲(chǔ)備了一些關(guān)鍵技術(shù)。在工程實(shí)踐中，卡斯柯發(fā)現(xiàn)地鐵的自動(dòng)列車監(jiān)控系統(tǒng)（ATS）不涉及關(guān)鍵的故障安全技術(shù)，本著由易到難，逐步消化吸收國外技術(shù)的原則，決定以ATS作為國產(chǎn)化的突破口。”

但這也意味著，雖然采取合資公司的方式引進(jìn)技術(shù)，但是直到合資公司成立的第10年，卡斯柯依然游離在信號系統(tǒng)的核心技術(shù)環(huán)節(jié)之外。

1996年，中國鐵路通信信號總公司取得伊朗德黑蘭地鐵一、二號線ATC系統(tǒng)總集成合同，并將這兩條線路的ATS項(xiàng)目合同交給卡斯柯公司。

上述《國產(chǎn)化報(bào)告》顯示，1997初開始，卡斯柯參考上海地鐵一號線ATS的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)和功能，用18個(gè)月時(shí)間開發(fā)出有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的ATS系統(tǒng)。該系統(tǒng)除了包括傳統(tǒng)的列車和信號設(shè)備的遠(yuǎn)程監(jiān)督控制功能外，還提供了基于計(jì)劃的列車自動(dòng)調(diào)度和調(diào)整功能。

正當(dāng)卡斯柯在地鐵領(lǐng)域大力開掘的時(shí)候，1997年、1998年，中國鐵路兩次大面積提速，京滬、京廣、京哈三大干線全面提速，最高時(shí)速達(dá)到140公里至160公里，廣深線采用擺式列車最高時(shí)速達(dá)到200公里。[!--empirenews.page--]

2000年以前，鐵路的調(diào)度指揮基本上是手工方式。2000年前后，為適應(yīng)鐵路提速，行業(yè)內(nèi)企業(yè)開始各自研發(fā)工業(yè)軟件產(chǎn)品——“調(diào)度指揮信息管理系統(tǒng)TDCS”。

也是在這一年，以地鐵項(xiàng)目“入場”的卡斯柯開始轉(zhuǎn)型，關(guān)停1997年成立但“一直未開展過有效的經(jīng)營活動(dòng)”的電子設(shè)備廠、工程公司等分支機(jī)構(gòu)，開始逐步學(xué)習(xí)并吸收外方轉(zhuǎn)讓技術(shù)，業(yè)務(wù)范圍從安裝調(diào)試擴(kuò)展到系統(tǒng)產(chǎn)品提供和系統(tǒng)設(shè)計(jì)，并搭乘了2000年左右國內(nèi)鐵路電氣化改造的大潮，進(jìn)入鐵路信號系統(tǒng)市場。

在2000年還發(fā)生了兩件事。一是卡斯柯的美方股東更名為阿爾斯通。二是，鐵路非運(yùn)輸企業(yè)被剝離出鐵路系統(tǒng)，卡斯柯的中方股東中國鐵路通信信號公司啟動(dòng)轉(zhuǎn)制，劃歸國資委管理，并于2004年更名為中國鐵路通信信號集團(tuán)。

壟斷的延伸

早期進(jìn)入地鐵市場的卡斯柯，目前已經(jīng)成為國內(nèi)地鐵市場ATS份額最多的產(chǎn)品。

“早期都是國外的，現(xiàn)在國內(nèi)多一點(diǎn)，和利時(shí)、北方交大、浙大網(wǎng)新，都是近年才起來的，卡斯柯做得相對比較早。”羅雁云解釋說。

由于鐵路與地鐵兩大系統(tǒng)在信息系統(tǒng)、施工工程等方面的緊密聯(lián)系，專業(yè)施工的要求使得國內(nèi)早期地鐵項(xiàng)目工程，大多由鐵道部下屬企業(yè)來操作。

羅雁云說：“現(xiàn)在中交集團(tuán)和上海隧道公司也可以做，但是還是鐵道部體系的多，由于早期鐵路專業(yè)施工，相對而言具有延續(xù)性有積累，并且能夠獲得資質(zhì)，施工許可”。

“早期地鐵建設(shè)的時(shí)候一般企業(yè)還沒法做，但是十幾年過去，一些企業(yè)成長了也逐步掌握技術(shù)，但是門檻已經(jīng)很高了，很難進(jìn)去”，一位參與二線城市地鐵建設(shè)的人士說民營企業(yè)很難進(jìn)入地鐵工程領(lǐng)域，要參與施工只能拿到分包的項(xiàng)目。

實(shí)際上這種門檻并不隱蔽。

如2008年上海地鐵2號線西延伸工程信號系統(tǒng)安裝工程招標(biāo)公告顯示，公告中對資質(zhì)要求為：“鐵路工程施工總承包特級及以上，或者鐵路電務(wù)工程施工專業(yè)承包一級”。

最終參加投標(biāo)的單位為中鐵電氣化局集團(tuán)有限公司、中國鐵路通信信號集團(tuán)公司、中鐵四局集團(tuán)電氣化工程有限公司、中鐵建電氣化局集團(tuán)有限公司、中鐵五局集團(tuán)電務(wù)工程有限責(zé)任公司五家企業(yè)，均為鐵道部系統(tǒng)內(nèi)公司。

最終中標(biāo)結(jié)果為中鐵建電氣化局集團(tuán)有限公司。

鐵路與地鐵系統(tǒng)緊密的關(guān)系還是顯示在人士關(guān)系上。2009年12月地鐵1號線相撞后僅僅1周，上海鐵路局副局長俞光耀出任申通集團(tuán)總裁，并隨后當(dāng)選申通地鐵股份公司董事長。此前俞光耀在上海鐵路分局工作了32年。

發(fā)稿前，本報(bào)記者多次試圖聯(lián)系采訪卡斯柯公司。但被該公司接線員工告知公司不接受媒體采訪。