九月底，特斯拉在更新的 V10 版本軟件中新增了智能召喚（Smart Summon）功能，讓消費者得以提前窺視到未來無人駕駛時代普通生活的冰山一角。盡管尚且只是一個 beta 版本，社交媒體上網友發(fā)布的體驗視頻也好壞參半，但不可否認這項新技術已經真真切切來到了你我身邊。
目前，100% 的無人駕駛無論從技術還是政策法規(guī)、基礎設施層面來看，離真正的商業(yè)化落地還很遠。雖然 Waymo 在 L4 級自動駕駛研發(fā)上走在最前列，但它也才剛開始在個別城市進行 robotaxi 的試點服務，進度十分緩慢。所以資本市場對自動駕駛領域的投資表現(xiàn)得十分謹慎，很多公司開始調整自己的研發(fā)策略，朝著能夠更快量產落地的方向推進。
自動代客泊車（Automated Valet Parking，簡稱 AVP）就是其中一個重要的產品方向。
相比真正的無人駕駛，AVP 實現(xiàn)的場景雖然也在開放道路上，但因為是地面停車場或者地庫等環(huán)境限定、相對單一的場景，不需要車輛頻繁與行人等活動物體進行互動，同時低速的工況下也避免了嚴重事故的發(fā)生，屬于相對安全的范疇。而且這個功能從用戶的角度來看，日常使用頻次高，復用率強，買單的意愿也會比較高。
縱目科技 CEO 唐銳之前就曾提過，他認為 AVP 能更快落地的根本原因就是：「法律法規(guī)更簡單，車廠上量產訂單的意愿會更強」，這可能帶來的直接后果就是產品的大規(guī)模商業(yè)化。與此同時，自動代客泊車與共享出行運營車輛結合，能夠讓車輛運維及用戶找車轉換成自動化流程。
Tier 1 供應商博世很早就盯上了 AVP 市場，聯(lián)合戴姆勒進行了相關技術的開發(fā)驗證。今年 7 月中旬，兩家公司已獲得巴登-符騰堡州有關部門的批準，允許在梅賽德斯-奔馳博物館停車場使用雙方共同研發(fā)的自動代客泊車系統(tǒng)。通過智能手機 app，用戶可以直接進入自動代客泊車服務，全程無需安全駕駛員。這是世界上第一例適用于泊車功能的 SAE-第 4 級完全自動駕駛被批準應用于日常生活。
而在剛剛結束的「博世中國 2019 智能出行大會」上，博世正式宣布與廣汽研究院在 AVP 上達成合作，共同推進自動代客泊車技術在中國的場景化應用。繼德國之后，博世 AVP 技術再下一城。
停車挺難
在實際生活中，對自動泊車技術的需求在不斷增長。一方面，隨著汽車保有量增加，城市交通資源逐漸緊張，停車位空間越來越小，停車難度越來越大，停車方式也逐漸由平面停車走向立體停車；另一方面，停車安全問題逐漸凸顯，美國密歇根大學交通研究所的 Paul Green 根據美國交通事故數(shù)據庫統(tǒng)計材料和保險公司事故統(tǒng)計材料，發(fā)現(xiàn)泊車所導致的事故占到所有事故的 44%，其中由倒車造成的泊車碰撞的比例高達 75%?？梢?，信息化停車場和自動化泊車技術成為迫切的現(xiàn)實需求。
簡而言之，發(fā)展自動代客泊車技術，可優(yōu)化泊車運營，有利于 P+R（Park and Ride）出行方式，促進節(jié)能減排；對電動汽車用戶而言，該技術的普及應用能夠減少用戶充電操作時間，給用戶帶來極大的便利，有助于緩解里程焦慮。
泊車輔助現(xiàn)在已經不是什么新鮮功能，部分國外廠商如福特、寶馬、奔馳、特斯拉等，已將全自動泊車系統(tǒng)標配或選裝到量產車型上。相較而言，國內在全自動泊車技術研發(fā)上其實并不慢，只不過商業(yè)化相對緩慢一些。比如比亞迪早在 2005 年就申請了全自動泊車專利，但至今未應用到具體車型；2006 年，一汽研制的 HQ3 自主駕駛系統(tǒng)實現(xiàn)的多種智能駕駛技術中就包括自動泊車技術，但目前也未裝配到量產車上。
而在「最后一公里」代客泊車以及場地方整體運營方面，國內領先于國外進行了很多開拓性的探索，極大地整合了國內近些年多方技術及應用上發(fā)展的優(yōu)勢。工業(yè)和信息化部自 2015 年啟動實施「智能制造試點示范專項行動」，上海國際汽車城（集團）有限公司承擔了我國首個智能網聯(lián)汽車試點示范項目，計劃在三年里分三期投入 1 萬輛車加入示范，在封閉測試區(qū)三年內行程近百個測試場景，在總計 20 公里路段上開展車路協(xié)同應用試點，逐步在開放道路上探索實現(xiàn)車車通信預警、公交優(yōu)化、自動泊車等示范應用。
在現(xiàn)有全自動泊車的基礎上，新一代的全自動代客泊車也在開發(fā)中。擁有該系統(tǒng)，駕駛員在車輛到達停車場門口時即可下車，通過智能手表、手機，或遙控鑰匙給汽車發(fā)出信號，汽車即可自行駛入停車場，并熄火落鎖。此類系統(tǒng)主要依托車聯(lián)網技術實現(xiàn)，2012 年，日產依靠 4G 網絡及云端服務，將 NSC-2015 車輛聯(lián)網，成功在室內及地下停車場環(huán)境實施了無人全自動泊車。同日產一樣，2013 年奧迪借助 WiFi 連接，APP 遙控方法，使用智能手機遠程控制車輛，實現(xiàn)車輛的自動泊取。
重場端，量產快
從技術層面看，當前自主代客泊車功能的實現(xiàn)主要有兩條路線：一是加強車端自身傳感能力；二是加強場端通信支持。與很多初創(chuàng)公司、主機廠方案不同的是，博世與戴姆勒共同開發(fā)的 AVP 技術主要依賴場端通信，這樣做的目的一方面是為了保證更高的安全性，另一方面可以大幅降低單車傳感器成本，從而實現(xiàn)商業(yè)化快速落地。
按照雙方簽署的協(xié)議，博世將為廣汽研究院停車場搭建自動代客泊車系統(tǒng)及配套基礎設施，雙方合作開發(fā)自動代客泊車技術并搭載在廣汽量產車型上。
對博世而言，自動代客泊車是其構建未來智能交通的關鍵一環(huán) | 博世
對車輛而言，實現(xiàn)自動泊車功能需要具備相關智能化配置，如電子手剎、線控剎車、自動變速箱、電子轉向、遠程喚醒功能以及互聯(lián)裝置等，絕大部分屬于當下主流車型平臺和未來車型平臺的標準配置，有利于更快推向商業(yè)化落地。在博世看來，基于智能基礎設施引導的自動代客泊車主要有如下三個優(yōu)勢：
一、更安全。
由于停車場特殊的建筑結構，爬坡較多。如果是單車級傳感器，很可能會形成一個仰角，無法探測到地面行人。在有障礙物的情況下，車輛傳感器無法看到墻體另一端的情況。而配備智能攝像頭的停車場則可以通過場端形成「上帝視角」，覆蓋所有盲區(qū)。
二、更高效。
單車從自身角度考慮會傾向于選擇最近的車位。但停車是眾發(fā)的高頻次行為，往往會發(fā)生多輛車爭搶一個車位的情況。自動代客泊車后臺能夠為各車指派優(yōu)先路徑和位置，提升停車效率。
三、低成本。
從車輛來說，博世自動代客泊車技術可利用現(xiàn)有技術，無需增加額外的硬件和超高的計算單元。因為有基礎設施端輔助則不需要高精度地圖及額外的精準室內定位，也不需要進行空車位的探測。而考慮到共享經濟的特點，可由更多車來分擔場端成本。隨著市面上配備自動代客泊車功能車輛的增加，智能停車場的基礎設施是可拓展的。
值得一提的是，具備 AVP 功能的車輛可以通過智能云端互聯(lián)形成一個大的生態(tài)圈，實現(xiàn)更多具有附加值的服務，比如電動車的自動化充電、車輛的無人化洗車、未來的快遞交付等。甚至每輛新車下線后，可自動開泊至物流發(fā)散中心，通過 AVP 后臺與整車廠 ERP 系統(tǒng)打通，實現(xiàn)每一輛車的調度。
所以對博世而言，自動代客泊車是其構建未來智能交通的關鍵一環(huán)。智慧的車、云、道路及基礎設施之間要實現(xiàn)互聯(lián)，博世的野心一點都不小。
最后一公里訴求
和高速公路場景不同的是，停車場這樣的封閉場景中沒有車道線，也會有人在旁邊走動，反倒讓單車的環(huán)境感知規(guī)劃難度更大一些。而如果只是一味地通過降速來保證安全，場端 3 公里/小時、4 公里/小時的速度會讓用戶體驗很不好，同時場端建設還要簡單、低成本，這樣才能實現(xiàn)規(guī)模效應。
基于這樣的考慮，車端、場端和云端的結合就變得尤為重要。廣汽研究院與博世在場端達成合作，共同探索如何布置傳感器，設計異構冗余來保證功能安全和良好的用戶體驗。廣汽希望可以充分利用現(xiàn)有的 L2 和 L2.5 ADAS 系統(tǒng)的傳感器（主要由前向攝像頭及毫米波雷達組成），結合博世的場端技術，實現(xiàn)自動代客泊車功能的逐步落地。
據廣汽研究院智駕部郭繼舜博士介紹稱，初始階段，廣汽會完全依賴場端信息，而不是用車端傳感器，整個過程依靠博世互聯(lián)技術支持的停車場智能基礎設施與廣汽車輛之間進行配合。之后隨著傳感器能力的不斷提升，會把場端和車端做結合，最后實現(xiàn)異構最大安全化的泊車體驗。
博世傳感器負責探測車輛行駛路徑以及停車場周圍環(huán)境，并提供指揮車輛所必要的相關信息。這項技術將智能化基礎設施發(fā)出的指令轉化為駕駛操作指令。通過這種方式，汽車能夠自行上下坡道，并在停車場不同區(qū)域之間移動。一旦基礎設施傳感器探測到了障礙物，車輛會立即剎車。
對廣汽而言，AVP 自動泊車功能是否能夠上車，主要是從如下三個方面考慮的：
整體成本可控。「場端+車端」的解決方案，最開始如果不使用車端傳感器，場端建設成本要足夠低，同時便于改造布置。而隨著技術的發(fā)展，可能很快就會有相對低成本的方案出現(xiàn)；匹配的云端服務要足夠強大。因為很多動態(tài)設施的信號提取和動態(tài)車尾的分配，都需要依靠云端完成。云端要保證多并發(fā)數(shù)和實時性。在泊車過程當中，用戶還需要實時得到一些輔助信號；AVP 系統(tǒng)整體功能安全達到 ASIL-D。為了保證 10 萬及以上用戶同時在中國城市地下停車場可以完成自主泊車，不出現(xiàn)召回或功能缺陷的風險，就需要自主泊車系統(tǒng)整體達到 ASIL-D 的級別。而這無疑增加了車端和場端的建設難度。
從技術上來看，自主泊車要比中高速自動駕駛更安全。而且當前法律法規(guī)對自主泊車限制小，停車場不屬于公公開發(fā)道路，交通法規(guī)約束較小。從用戶的角度考慮，AVP 價格不貴，但卻可以有效提升用車體驗。
按照廣汽的規(guī)劃，自主泊車主要分兩個技術階段實現(xiàn)。首先是記憶泊車，讓車輛記住常用車位泊車路線環(huán)境，遙控實現(xiàn)最后 200m 泊車；其次是自主泊車，主要是停車場內自主泊車與自主接駕?！?020 年下半年在某些車型上進行自動代客泊車技術量產的嘗試。從 2021 年開始，則會在高配、頂配車型上嘗試搭載自主泊車的功能?！构^舜博士透露稱。
「無人駕駛與自動泊車是實現(xiàn)未來智能交通的重要基石。」博世集團董事會成員 Markus Heyn 博士如是說，而聯(lián)合戴姆勒打造的，已經獲得巴登-符騰堡州當局批準的停車場自動泊車服務，以及廣汽博世的牽手，都將為今后其他自動代客泊車項目的量產落地提供可參考的案例。
德國巴登-符騰堡州開了個好頭，這也有利于促進中國等地區(qū)建立相關的監(jiān)管機制，形成通用化的 AVP 標準。而且隨著自主泊車功能的量產，以及具備可擴展可復制能力的配套停車場數(shù)量的增加，相信會有更多的汽車品牌會跟進。而從低速自主泊車過渡至高速自動駕駛場景，是一種穩(wěn)妥而且具有生長性的研發(fā)路線。
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