據(jù)說每個行業(yè)都有自己的“秘密”。
而造車界鮮為人知的一個秘密是，車企雖然風光，但真正的大玩家一般都是深藏功與名，悶聲發(fā)大財?shù)哪欠N供應(yīng)鏈巨頭。
博世、大陸等名字，車主可能了解不多，但是在行業(yè)內(nèi)部，這些都是如雷貫耳的名字，某種程度上甚至能夠決定車企的創(chuàng)新高度。
所以在相當漫長的一段時間里，跨國車企聯(lián)手上游零部件巨頭，壟斷了汽車這個僅次于房地產(chǎn)的第二大行業(yè)的創(chuàng)新，賺的盤滿缽滿，富的嘴角流油。
但是神算不如天算，山不轉(zhuǎn)水轉(zhuǎn)，新能源時代來了，汽車行業(yè)此前曾經(jīng)高度封閉的供應(yīng)鏈王國出現(xiàn)了裂痕。
一個新的世界級玩家開始憑借強勢的技術(shù)地位入局全球頂級供應(yīng)鏈體系。
比亞迪。
作為一個被造車耽誤了的電池王者，忽然發(fā)現(xiàn)自己在新能源時代簡直就是神一般的存在—;—;既是連續(xù)四年新能源汽車銷量全球第一的N0.1，同時手中掌握的大量與電動車有關(guān)的技術(shù)，也成了香餑餑。
比如在本屆廣州車展上，騰勢全球首發(fā)了SUV車型騰勢X。
這是騰勢迄今為止最為重磅的一款新車。
但是更加重磅的是，其核心技術(shù)來自于比亞迪的e平臺及“三電”（電池、電機、電控）技術(shù)。
在進入汽車這個行當多年之后，比亞迪終于練級成功，成了隱藏在類似于騰勢這樣的車企背后的隱秘王者。
有人說這是一個風口，趕上了是頭豬都能上天，但比亞迪卻證明了一件事—;—;不是每一頭豬都有資格坐上風口。
“風口”之旅
在新能源行業(yè)，也許只有比亞迪，才有資格去追風口，因為已經(jīng)經(jīng)歷好幾次了。
1995年比亞迪成立，2003年時電池業(yè)務(wù)已經(jīng)是全球規(guī)模第二，做到這個位置雖然談不上在行業(yè)里一言九鼎，但基本也算是要風得風要雨得雨了。
但是比亞迪卻不滿意，要轉(zhuǎn)型，要造車。
不用說，瞬間引發(fā)了軒然大波。
大多數(shù)人，包括坐在辦公室里的投行分析師等高級白領(lǐng)們，雖然知道了兩年前中國剛剛“入世”，國內(nèi)汽車消費市場正在醞釀，但他們沒膽去預(yù)測一個即將爆發(fā)的汽車市場帶來的想象空間。
所以比亞迪贏的漂亮，把自己從一個供應(yīng)商的角色，成功轉(zhuǎn)變?yōu)橹鳈C廠，而且只用了6年就把銷量從零變?yōu)榻咏?5萬輛。
這是個漂亮的逆襲故事，也是比亞迪第一次坐上風口。
然后就是第二次“觸電”—;—;把自己的老本行電池，和汽車進行結(jié)合，做電動車！
巧合的是風口又來了。
從2009年開始，相關(guān)部門對于新能源汽車的政策逐漸明確，直至成為國家戰(zhàn)略。
比亞迪又一次捕捉到了風口。
而且這次起點定的還很高，一上來就是從高端市場切入—;—;和奔馳聯(lián)手推出騰勢。
為什么比亞迪的運氣這么好？
因為比亞迪是一個典型的技術(shù)愛好者。
想想看，手中沒有一點看家的技術(shù)絕活，能把電池業(yè)務(wù)的規(guī)模做到世界第二？
在造車方面如果沒有技術(shù)積累，能夠吸引百年大廠奔馳的合作？
所以在中國汽車市場賺錢就像撿錢的黃金時代，比亞迪是一個罕見的技術(shù)驅(qū)動型車企，這在當時簡直是獨一份。
很多時候，比亞迪表現(xiàn)得就像一個在自家后院做實驗的科學家，也許并不擅長營銷包裝但是對于技術(shù)發(fā)展趨勢和走向的把控卻是獨門秘籍。
所以，比亞迪總是能夠坐上風口，并不是偶然的—;—;這世上絕對沒有偶然，也不存在巧合，雷軍的風口論其實只說了一半，下半部分才是精華—;—;你只有足夠優(yōu)秀，才能成為那頭飛上天的豬，不然的話早晚也得掉下來，而且飛的越高摔得越慘。
所以，對于新能源風口，沒有哪個車企能比電池出身的比亞迪感受更深。
“結(jié)緣”奔馳
作為電池大王，相比那些在汽車行業(yè)浸淫了上百年的車企，比亞迪難得地能以一個相對獨立的第三方角度去審視技術(shù)發(fā)展的走向，而其中一個明擺著的事實在于，機械領(lǐng)域的創(chuàng)新空間早已枯竭。
但另一方面，環(huán)保標準并不同情機械創(chuàng)新的窘境。
這是一個瓶頸。而瓶頸往往是顛覆行業(yè)級別的創(chuàng)新。
對于其他車企來說，這是世紀難題，無法解開的一個死結(jié)，只能通過排放作弊的下三濫手法才能搞定。
但對比亞迪來說卻是天賜良機—;—;作為一個2003年才開始造車的年輕車企，當面對一個能夠掌握行業(yè)話語權(quán)的機會時，絕對不會有絲毫的猶豫，錯過了就是天大的罪過。
作為汽車發(fā)明者，奔馳能在這個行當混上100多年不是沒有原因的，也注意到了中國汽車市場風向變換的苗頭。
但真的有點巧婦難為無米之炊。原因說出來可能有點尷尬—;—;缺乏足夠的新能源技術(shù)儲備，無法快馬加鞭向市場推出產(chǎn)品。自己從零研發(fā)吧，太費錢，還不一定就能搞定。
而這些都是比亞迪的強項。
所以雙方一拍即合，開啟了聯(lián)姻之旅。
從2010年代熬到現(xiàn)在的騰勢X，變化的是時間，不變的是雙方對于高端電動車市場風口的執(zhí)著。
終于沒白等。
因為補貼退坡以后，唐僧肉沒那么容易吃到了，產(chǎn)品力因素凸顯，這是騰勢X的強項。
另外奔馳也押上了自己的渠道資源—;—;這基本上等同于把騰勢當成了親兒子。
一個具備爆款潛質(zhì)的車型騰勢X，加上一個龐大而無敵的全國經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)，以及全新設(shè)計的LOGO等品牌形象，騰勢正越來越接近成立之初的愿景—;—;從高端市場切入，并成為龍頭老大。
“蜜月”愿景
理想與現(xiàn)實總是有差距，但必須要承認的是，騰勢已經(jīng)壓抑的太久了。
騰勢X的橫空出世，或許能夠一掃陰霾，甚至讓比亞迪和奔馳重溫蜜月。
從比亞迪的角度去看，騰勢是其在豪華電動車市場的關(guān)鍵布局，手中的無數(shù)黑科技不可能毫無過渡的下放到普通品牌車型上，騰勢不但是最佳載體，也擔負著提升品牌溢價能力的重任。
另一方面，通過與奔馳的合作，比亞迪也進一步提升了自己在豪華產(chǎn)品開發(fā)、設(shè)計和品控方面的技術(shù)能力，怎么都虧不著。
還有，騰勢X用的是比亞迪的e平臺，賣的越多就越能推廣自己的技術(shù)平臺，其實這也是比亞迪幾年來一直推動的一個業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型，原因就是創(chuàng)新過剩，向第三方開放供應(yīng)還能分攤研發(fā)成本。
奔馳的想法也差不多，也希望騰勢能夠盡快火起來，盡管自己已經(jīng)從這個牌子運營中獲得了不菲的回報。
從現(xiàn)實角度講，騰勢成立于中國電動車市場剛剛起步的2010年，比EQ品牌差不多早了6年，積累了大量的產(chǎn)品開發(fā)和市場運營方面的經(jīng)驗。
另外奔馳自己也希望增加一個新的利潤增長點。因為自去年底以來，奔馳已經(jīng)先后累計發(fā)布了多達四道盈利預(yù)警，在中國市場上與比亞迪的合作，能夠分攤高昂的電動車研發(fā)成本，提升研發(fā)效率，提升自身整體盈利能力。
最后一點，比亞迪是新能源時代的技術(shù)大神，也是供應(yīng)鏈層面的隱形王者，對于奔馳來說無論是騰勢還是EQ，都需要比亞迪的技術(shù)合作，至少能夠幫助自己實現(xiàn)供應(yīng)鏈的多元化。而且經(jīng)過了九年的合作之后，比亞迪已經(jīng)證明了自己在技術(shù)和合作關(guān)系的維護上都是一個可靠的伙伴。這也是奔馳投入巨資以及引入自身的銷售渠道，持續(xù)加碼騰勢的原因。
“比奔模式”
比亞迪和奔馳合資的“比奔模式”，在中國汽車發(fā)展史上是現(xiàn)象級的。
在100多年的汽車發(fā)展史上，絕大多數(shù)時間里主要玩家都集中在歐美，中國當然也有很多車企，但基本上扮演的都是跑龍?zhí)椎穆啡思谆蛘呗啡艘医巧?/p>
當年開放汽車行業(yè)合資，美系和日系都來談過，但都沒把中國市場當回事。
即便是后來合資車企大量出現(xiàn)，但多數(shù)中方股東除了唯唯諾諾，也沒什么話事權(quán)。
這不難理解—;—;從技術(shù)到產(chǎn)品，再到設(shè)備和管理，幾乎都是外方一手包辦，你還怎么玩？拿什么玩？
比亞迪結(jié)束了這段歷史。
因為比亞迪，中國車企史上第一次掌握了這波以新能源為代表的行業(yè)技術(shù)革命的創(chuàng)新高點，在“市場換技術(shù)”的戰(zhàn)法落空之后，進行技術(shù)對等的合作，實現(xiàn)了絕對意義上的逆襲，也在某種程度上驗證了“換道超車”的可行性。
這是比亞迪對于中國汽車產(chǎn)業(yè)的貢獻。
正如傳統(tǒng)跨國車企巨頭控制了發(fā)動機、變速器和底盤等“三大件”技術(shù)，在汽車發(fā)展史上長期占據(jù)主導地位一樣，比亞迪掌握了新能源時代的三電技術(shù)，這是現(xiàn)實版的山不轉(zhuǎn)水轉(zhuǎn)。
另外，比亞迪當然也因為技術(shù)大神的身份，躋身全球新能源汽車頂級供應(yīng)鏈，改變了之前跨國車企同供應(yīng)鏈巨頭之間通過封閉式合作，排除異己、打擊創(chuàng)新的不良風氣，同時也推動了電動車的迅速普及。
這些都加速了新能源汽車把傳統(tǒng)燃油汽車趕出歷史舞臺的進程，而且現(xiàn)在新能源車銷量在全部汽車銷量中的占比還不到5%，一場產(chǎn)業(yè)革命正在形成。
這意味著“比奔模式”只是一個開始。
尤其是一些造車新勢力，他們對于和比亞迪的合作更為迫切。
因為相比奔馳等實力不俗的傳統(tǒng)車企，這些造車新勢力融資得來的那些錢對于車型平臺研發(fā)來說，基本上等同于九牛一毛。
出于資金使用效率方面的考慮，新造車企業(yè)往往把精力和有限的資源用在有關(guān)自動駕駛輔助等技術(shù)的研發(fā)方面，如果能夠和比亞迪e平臺在內(nèi)實現(xiàn)關(guān)鍵技術(shù)對接，能夠極大地提升這些車企的造車效率，盡快推出產(chǎn)品，這同樣推動了電動車的普及。
這是一個新時代的開始，但一切都始于騰勢X，讓我們靜待它的精彩演出。
下載文檔
