大力發(fā)展智慧交通，讓車、路更加“智慧”

據(jù)我所知，我們現(xiàn)在實現(xiàn)公路智能規(guī)劃，把激光雷達、毫米波雷達、RSU等等設備全都部署到路面上，成本大概是每公里500-1000萬，1000公里就是5-10個億。在無人駕駛運行初期，如果只有100輛、200輛無人車運行，均攤成本就會非常高。但如果既服務于無人駕駛，又服務于有人駕駛，任何一條1000公里的高速路，一天的通勤量是幾萬輛車，平攤下來，成本就低許多。

因此，當前的智慧交通系統(tǒng)，不應該是面向自動駕駛，而是解決現(xiàn)有公路上以有人車為主的交通效率與安全問題，降低公路的管理成本。

至于為何智慧交通基經(jīng)常與自動駕駛聯(lián)系，毛國強認為，是因為「車」與「路」之間存在極強的匹配關(guān)系。

世界上第一輛汽車誕生前，沒有專為汽車修建的道路，彼時，汽車與馬車在同一條道路混行。隨著汽車數(shù)量增多，逐漸影響馬車運輸后，人們意識到必須將汽車與馬車區(qū)隔，專供汽車行駛的水泥路、柏油路得以出現(xiàn)。

另一方面，道路行駛的汽車數(shù)量大幅度增加，導致交通事故相應增多。為了減少交通事故，道路修建標準得到統(tǒng)一，用于交通調(diào)控的紅綠燈得到推廣應用。

回顧交通發(fā)展歷史，毛國強總結(jié)車與路之間的發(fā)展規(guī)律：汽車出現(xiàn)后，道路逐步進化以適應汽車，由于自動駕駛被認為是汽車發(fā)展的下一步，因此針對自動駕駛的道路建設也被提前提上了日程。否則，「如果法拉利行駛在鄉(xiāng)村土路，那么法拉利就浪費了」。

汽車產(chǎn)品的碳中和包括了車輛周期與燃料周期在內(nèi)的全生命周期的“零排放”，前者主要是在生產(chǎn)制造端，后者主要在交通運輸使用過程中。

廣州碳排放交易所總經(jīng)理孟萌表示，在造車的過程中的碳排放量相比于交通運輸過程中實際上要小得多，以廣汽豐田為代表的一批整車制造企業(yè)還會選擇碳交易市場化的機制來實現(xiàn)碳中和。也就是說，汽車在生產(chǎn)制造端的碳排放量相比燃料周期是可以相對忽略的。

另一方面，隨著人工智能技術(shù)的進步，智慧交通在“雙碳”目標實現(xiàn)的過程中也在扮演著一個越來越重要的角色，華南理工大學機械與汽車工程學院汽車工程系主任趙克剛呼吁廣大的公路交通參與者要相信車聯(lián)網(wǎng)大數(shù)據(jù)對節(jié)能減排的作用，雖然目前更多以導航的形式呈現(xiàn)，但是在不久的未來，形式一定會越來越豐富。

如今距離2030年實現(xiàn)碳達峰的目標僅剩下不足8年時間，挑戰(zhàn)不可謂不大。不過從新能源到新補能，從國家層面到參與的企業(yè)，各方都在加速轉(zhuǎn)型。而作為普通的交通參與者，我們也是“雙碳”目標實現(xiàn)的重要參與者，你每一次使用新能源汽車出行、每一次參與智慧交通的推廣都是在助力國家碳達峰、碳中和目標的實現(xiàn)。

出行越來越智慧

智慧交通系統(tǒng)在保障交通出行中扮演著至關(guān)重要的角色。通過對大數(shù)據(jù)實時監(jiān)測與分析，提供給用戶及時的道路路況等重要信息，不僅促進了城市交通的順達通暢，更為市民出行提供了極大方便。

目前，實驗室已利用高精度地圖構(gòu)建了我省高速公路復雜路網(wǎng)結(jié)構(gòu)模型，基于大數(shù)據(jù)、路徑規(guī)劃、數(shù)據(jù)挖掘等先進技術(shù)，研發(fā)了高速公路流量流向大數(shù)據(jù)分析平臺，實現(xiàn)了對全省所有入口流量和流向統(tǒng)計分析、節(jié)假日流量和流向分析等。

吳宏濤說：“今年年初，實驗室推出公眾出行APP、微信公眾號等信息服務矩陣，為公眾提供擁堵、管制、施工、收費站和服務區(qū)等路況查詢，路徑規(guī)劃與導航，沿途伴隨式路況、氣象、收費站和服務區(qū)等信息發(fā)布，疫情防控政策查詢、緊急救援等服務，提升了公眾出行服務能力?！薄?