發(fā)展好智慧交通要做到產(chǎn)學(xué)研兩手抓！

在智慧交通一塊，毛國強同時站在了學(xué)術(shù)與產(chǎn)業(yè)的兩邊。一方面，他擔(dān)任西電智慧交通研究院的院長，從學(xué)術(shù)科研攻關(guān);另一方面，他創(chuàng)立了深圳市戴升智能科技有限公司，以無線定位技術(shù)、傳感技術(shù)及物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)為核心，提供智慧公路的整體解決方案。

毛國強的考慮是：「我們從事的是工科，理論研究最終是要落實到工程應(yīng)用，服務(wù)社會上，解決實際問題?！?

雖然發(fā)表了許多學(xué)術(shù)論文，但毛國強反思自己的人生，認為單單坐在辦公室里做研究是不夠的，應(yīng)與實際結(jié)合，從工程實踐中提取基礎(chǔ)的理論問題，又返回去學(xué)術(shù)研究，形成一個良性循環(huán)，而不是閉門造車。

據(jù)毛國強介紹，當(dāng)前他在西電的課題組主要研究兩方面的問題：一是針對感知，用物聯(lián)網(wǎng)感知技術(shù)來解決交通場景的感知難題，二是針對自動駕駛，研究路側(cè)設(shè)施以提高自動駕駛的安全性，以及交通大數(shù)據(jù)分析。

除了學(xué)術(shù)研究，毛國強的戴升智能公司還負責(zé)開發(fā)各類傳感設(shè)備，并以無線定位技術(shù)為支撐，通過傳感器獲得的感知數(shù)據(jù)在進行大數(shù)據(jù)分析后提取數(shù)據(jù)規(guī)律，轉(zhuǎn)換成相應(yīng)的交通控制與交通安全應(yīng)用中。

道路感知，并非每三公里在道路的重點區(qū)域安裝一個龍門架及感知設(shè)備就能實現(xiàn)，而是在道路兩側(cè)、路面等道路的不同區(qū)域，距離相隔較短地安裝設(shè)備，實現(xiàn)全面、充分感知。

譬如，路側(cè)配合埋在路面的傳感器，可以判斷經(jīng)過車輛的車型、經(jīng)過時間、行駛方向、行駛速度等信息。通過長期收集路面安裝的振動傳感器數(shù)據(jù)并分析，可以判斷路面是否損壞，甚至判斷路面受損周期。

路端互聯(lián)的實現(xiàn)前提，是在道路兩旁安裝大量的物聯(lián)網(wǎng)智慧信標，結(jié)合重點部位部署的雷達、監(jiān)控視頻設(shè)備、定位基站、路側(cè)智能單元等設(shè)備。通過傳感器收集交通參與者如汽車、行人等信息，再經(jīng)由無線通訊設(shè)備全天候?qū)崟r地傳遞至一定范圍內(nèi)的車輛、行人，從而實現(xiàn)車與車、車與人、車與路之間的信息傳輸，提升交通效率。

車路越來越“聰明”

在開放的路面上，汽車接到指令后，即刻平穩(wěn)行駛;遇到行人或紅燈，車輛主動減速避讓……數(shù)字化時代，以智能網(wǎng)聯(lián)為支撐的自動駕駛技術(shù)讓人期待。

“你看，這輛黑色紅旗H7已被智慧化改造，我們在它車頂上安裝了雷達智能感知控制器，控制器可以實時感知汽車周圍360度環(huán)境狀態(tài)，作出準確的判斷并執(zhí)行加速、減速、避讓、剎車等操作?！眳呛隄f，車里有方向盤和踏板，在一定的條件下，能夠?qū)崿F(xiàn)自動駕駛，比如車輛車速不能超過一定數(shù)值，駕駛區(qū)域相對固定、有實時更新的道路信息數(shù)據(jù)支持等。

智慧交通的構(gòu)建還離不開車路協(xié)同技術(shù)，人工智能正在賦予路網(wǎng)更便捷和安全的交通環(huán)境。最近，實驗室科研人員已在園區(qū)周圍相對封閉場地對無人車進行了測驗，車輛對外界狀況“無所不知”，車跑起來一路無礙，有效降低人為因素造成的交通安全事故率。

“這是在測驗路上和車上都配備了豐富的感知監(jiān)控儀器下實現(xiàn)的，只有車和路高度智能的時候，車和路的終端才會像個會思考的大腦，能夠全方位感知和分析環(huán)境、整理和發(fā)送數(shù)據(jù)?！眳呛隄f。

只有想不到，沒有做不到。吳宏濤認為，移動物聯(lián)、車路協(xié)同技術(shù)代表了一種趨勢，路上的所有車是智慧群體，與社會人群一樣，車與車之間存在溝通交流，車與路之間也能夠信息互動?！爱?dāng)然，相比較無人車技術(shù)的發(fā)展，路面的智慧配套還需進一步提升，只有車路協(xié)同，才能真正智慧出行，提升公眾的出行獲得感。”

作為公路交通碳排放的大BOSS，針對燃料周期的措施才是在這個領(lǐng)域內(nèi)實現(xiàn)“雙碳”目標關(guān)鍵之中的關(guān)鍵。這就要看再新能源以及新的補能體系建設(shè)推進的力度了。

雖然新能源汽車的滲透率已經(jīng)突破20%，但在短時間內(nèi)它仍無法完全替代燃油車乘用車市場的主體地位，現(xiàn)階段混合動力的形式看似還是節(jié)能減排的主要途徑。

據(jù)廣汽豐田方面透露，作為最早將混合動力車型大規(guī)模推向市場的車企，截止目前，豐田HEV車型在全球的累計銷量已經(jīng)突破了1800萬輛，共減少消耗520億升汽油(相比豐田品牌同排量汽油車型)降低二氧化碳排放量1.4億噸。而在純電方面，豐田已經(jīng)徹底蘇醒，由e-TNGA平臺打造的首款豐田品牌純電SUV bZ4X也即將在廣汽豐田國產(chǎn)落地。

相比向內(nèi)燃機瘋狂壓榨效率以及備受市場追捧的鋰電池電動車，氫燃料電池的技術(shù)探索也是由來已久，韓國的現(xiàn)代集團，中國的長城汽車均在這方面取得了突破，要說走得最遠、最執(zhí)著的還是豐田。