家電市場賺得盆滿缽滿、意氣風發(fā)的家電企業(yè)而言，造車成為了它們花錢擴張的好方向

盡管在跨界造車之路上已摸爬滾打了長達30年，但家電巨頭們在“造什么車”和“怎么造車”這樣關鍵性的問題上，仍然沒有達成太多共識。

近日，背靠創(chuàng)維集團的創(chuàng)維汽車完成了對純電、混動車型的雙覆蓋，并宣稱“要成為世界熱銷新能源汽車品牌”。與此同時，同為家電巨頭的美的則強調“沒有要造車，全心全意把汽車零部件做好”。

不僅是跨界路線，兩家企業(yè)布局汽車業(yè)務的理念也迥然不同。美的集團汽車戰(zhàn)略的載體——威靈汽車總經理陳金濤強調，美的不會套用家電打法來“做車”;而創(chuàng)維汽車常務副總裁、聯合創(chuàng)始人賈凡則提出，創(chuàng)維汽車要把中國家電崛起的這一套邏輯復用到新能源汽車行業(yè)。

美的和創(chuàng)維的分歧只是一個縮影。近幾年來，美的、海信、海爾、創(chuàng)維、格力等家電企業(yè)，相繼宣布進軍汽車行業(yè)，由此正掀起新一輪家電汽車跨界造車熱潮。與上世紀末至本世紀初曾出現過的第一輪造車熱潮相比，家電企業(yè)們在路徑上的共識沒有繼續(xù)保持下去。本輪熱潮下，雖然一些家電企業(yè)繼續(xù)“沉迷”整車，但有更多家電企業(yè)轉向了汽車零部件領域。

從沉迷整車到聚焦零部件

早在上世紀90年代末至本世界初，美的、奧克斯、春蘭、新飛、格林柯爾等家電企業(yè)，就曾掀起過第一輪跨界造車熱潮。隨著中國加入WTO，國內民用車市場開始騰飛。對于在家電市場賺得盆滿缽滿、意氣風發(fā)的家電企業(yè)而言，造車成為了它們花錢擴張的好方向。

春蘭1997年組建了春蘭汽車，生產中、重型卡車;美的2003年后相繼收購并改造了云南、湖南的客車廠，形成了兩大基地;奧克斯也是2003年進入汽車行業(yè)，并推出過郎杰品牌的SUV產品;格林柯爾2004年完成對亞星客車的收購。

與乘用車相比，商用車產品的品牌敏感度較低，而且有大量可供收購的客車廠，家電企業(yè)可以輕易獲得資質。但入門容易成功難，第一批跨界造車的家電企業(yè)大都只堅持了幾年時間，就紛紛敗下陣來。

春蘭汽車2008年7月以被江蘇徐工收購后黯然消失;美的2009年后將兩大基地賣給比亞迪和長沙市政府，結束了造車之路;奧克斯汽車2005年便宣告退市;格林柯爾2006年底完全退出亞星客車。

與第一輪熱潮相比，目前美的、海爾、海信等新一輪跨界汽車行業(yè)的家電企業(yè)，都不再考慮資金需求動輒百億元級別的整車制造業(yè)務，而是選擇聚焦汽車零部件業(yè)務。

近日，新浪科技報道，小米大概率不會收購北汽的工廠，也無意采用代工生產的模式，而是會自建工廠。對此，《中國經營報》記者向小米方面求證此事，其表示對此不作回應。

在此前的2022年年度演講上，小米科技創(chuàng)始人、董事長雷軍曾表示：“我覺得汽車非常復雜，絕對不能著急，希望大家給我們一些耐心、一些鼓勵，我們會全力以赴把小米汽車做好，也希望大家給我們一些空間。網上總有各種各樣的信息，我們也很痛苦，其實我們內部做了非常強的保密措施，但總有流言蜚語。我在想，在未來的兩年時間里，我就不辟謠了，我也不準備介紹任何新的進展了，到了合適的時間再跟大家匯報?！?

自建工廠

新浪科技報道稱，小米大概率不會收購產線，或者是采用代工生產的方式，大概率還是繼續(xù)走自建工廠的路徑，按照2024年量產的時間表，完全來得及。軟件集成的工程車預計在今年10月中旬完成。

新浪科技援引知情人士稱，此前，小米已經在2021年11月宣布小米汽車總部基地落戶北京亦莊，并分兩期建設累計年產量達30萬輛的整車工廠。其中，一期和二期產能分別為15萬輛。在2022年雷軍的年度演講之后，小米汽車在量產路上已經邁出重要一步。

一位不愿具名的汽車業(yè)內人士在接受記者采訪時表示，自建工廠不代表自己做所有的環(huán)節(jié)，就像生產手機一樣，雖然可以自建工廠，但很多零部件是由合作伙伴提供的。所以做汽車也是如此，自建工廠的同時一定要秉持開放的心態(tài)，廣泛與供應商開展合作，然后把這個事情做好。

“而且之前理想、蔚來、小鵬等企業(yè)成功的案例，證明了一開始可能需要代工，但如果實力強大的話，企業(yè)自建工廠可以更好地把控生產流程，更快地面對消費市場，以便更好地迎接市場機遇。所以說，對于在這個級別的公司來說，要有能力自建，然后整合各方資源?！鄙鲜銎嚇I(yè)內人士表示。

艾媒咨詢CEO張毅在接受記者采訪時也表示，對于小米來說，它要做汽車，恐怕北汽或者其他原有的生產線基本上難以滿足，或者生產出來的產品很難有競爭力。而北京經濟技術開發(fā)區(qū)(亦莊)這邊能夠幫它解決自建工廠用地的問題。

在張毅看來，實際上汽車廠并沒有想象中那么復雜和困難，從目前中國的生產和工業(yè)水平來看，在中國建汽車廠并沒有很復雜且難以逾越的技術屏障。所以只要資金到位，建成不是問題。實際上造好一輛汽車，大概需要兩個方面的支持：一個是人才基礎，另一個是設備線。而且人才和設備相比，人才更重要。

“這就是小米為什么要自建工廠的原因。自建工廠雖然時間會長一點，但是客觀來講，收購和代工時間未必會很短?！睆堃阏f。

7月4日，華為夏季新品發(fā)布會上，此前被華為終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東視為比肩百萬豪華車舒適性的問界M7總算迎來了發(fā)布。根據官方數據，開啟預售的M7在2小時內收到了超過2萬臺訂單，4小時突破4萬臺。而3月才開啟交付的M5銷量也保持著驚人的增速，最新6月銷量已達7021輛，新增大定10685輛。與此相反的是同為華為合作伙伴的極狐，銷量表現卻一直不如人意。

根據汽車流通協(xié)會數據顯示，極狐阿爾法S近一年的銷量中僅有今年三月突破了四位數，與問界相比，兩者的狀態(tài)一個天上一個地下。當然，這也和極狐阿爾法S HI版遲遲未上市有關。從去年亮相上海車展“驚艷”眾人到實際正式上市，極狐阿爾法S HI版花費了一年多的時間，期間還經歷了多次“跳票”。而即使上市，目前要想大規(guī)模交付還得等到9月。一款已經在售一年多的車型，加上短期還無法落地的完全自動駕駛功能，究竟能打動多少消費者?至少去年5月極狐汽車副總裁王秋鳳透露的訂單量僅僅為“已超千輛”。不過值得玩味的是，華為在問界上卻展現出前所未有的積極性。余承東在問界M7發(fā)布會上稱“我們兩家團隊(華為和小康)在一起創(chuàng)造了汽車行業(yè)的百年奇跡”，這個百年奇跡指的便是一年多的時間問界連續(xù)“開發(fā)”了兩款車型，即M5和M7。問界與極狐不同表現背后實際是華為入局汽車領域的兩條主要路徑，HI模式和華為智選模式。

華為內部一直有著“造車派”和“非造車派”，余承東是前者，而除了他以外幾乎都是后者。華為輪值董事長徐直軍曾在2021年華為技術大會上表示，“我們老余(余承東)就不服氣，但他只有一票。老余作為消費者業(yè)務的負責人，從消費者BG出發(fā)，他就想造車?！毙熘避娛抢_華為入局汽車領域序幕的重要人物，早在2019年上海車展徐直軍便宣布了華為汽車業(yè)務的消息。

彼時徐直軍分享了華為入局汽車的三個方向，一是打造MDC智能駕駛平臺，其中包括傳感器生態(tài)、智能駕駛應用生態(tài)以及打造MDC接口的標準;二是基于華為的鴻蒙以及已有的智能終端，打造智能座艙平臺;三是基于MCU打造整車控制操作系統(tǒng)，形成智能電動平臺。不難發(fā)現，這三個方面對應的是華為HI模式“雛形”以及零部件供應商模式，并沒有如今余承東高舉旗幟的華為智選模式。不久后，任正非簽發(fā)首個關于華為汽車業(yè)務的組織變動文件，華為智能汽車解決方案BU正式成立，王軍任總裁，而王軍匯報對象正是為分管ICT管理委員會的徐直軍。

華為內部有兩大業(yè)務管理委員會，分別為ICT基礎設施業(yè)務管理委員會和消費者業(yè)務管理委員會。是負責業(yè)務戰(zhàn)略、經營管理和客戶滿意度的責任機構。