在中國汽車市場，三菱汽車算得上是“起大早趕晚集”的典型代表了。1973年就開始向中國出口車型的它，至今已有44年的時間。然而，早期的三菱汽車在中國的主戰(zhàn)場仍然集中在零部件市場，直到2008年才與東南汽車“喜結連理”涉足整車領域。只不過，與東南的四年婚姻長跑讓三菱輸?shù)囊虏还?，?017年1-8月份的銷量來看，在擁有戈藍、君閣、藍瑟、菱帥以及翼神五款車的情況下僅有1333臺銷量進賬，這個成績已然處于車市淘汰的邊緣。萬般無奈之下，三菱只能效仿本田和豐田的一妻二夫玩法，投入廣汽的懷抱。而為了表示忠心，三菱更是將自己擅長的SUV和專業(yè)越野產(chǎn)品作為嫁妝，其中，不乏歐藍德、帕杰羅這樣的精品車型。只是，在這段新婚姻走過五年光陰之際，廣汽三菱并沒有達到公眾當初期望的高度，反而從疲軟的銷量以及羸弱的發(fā)展趨勢來看，又似乎走上了當初東南三菱衰落的老路，讓人對其十分擔憂。
低價換市，殺敵一千自損八百
這首先讓人想到的就是廣汽三菱極低的效率了。在二者“婚”后的五年時間里，竟然僅僅“生育”了三款車型，分別是歐藍德、勁炫以及帕杰羅勁暢，如此出新品的速度，在這個一年出一款新車都被稱為烏龜速度的市場競爭格局下，廣汽三菱的腳步明顯落后了競爭對手一大截。
然而，蝸牛式的新品推出速度同時，三款SUV的銷量難以稱得上優(yōu)秀，除了歐藍德還算能拿得出手的六七千月銷量外，新勁炫8月份銷量已經(jīng)跌至806臺，而更為慘重的還要數(shù)帕杰羅勁暢，仍舊是2013款車型，老舊的外觀、內飾，過時的配置早已與當下市場需求脫節(jié)，近期的8月份銷量僅為81臺。
然而需要指出的是，這幾款車型都是在SUV最火熱的時間段內推向市場的，本著站在風口豬都能飛上天的道理，廣汽三菱本應該如砍瓜切菜般拿下更好的成績，然而現(xiàn)實卻頻頻打臉。
其實客觀的講，在這5年時間里，如果沒有歐藍德這款車殺出來救主的話，恐怕廣汽三菱的婚姻會提前迎來“七年之癢”。
而從另一個角度來看，歐藍德的成功，其實依靠的更多的是“性價比”三個字，說直白些就是低價格換銷量，所謂的20萬四驅7座賣點和當下韓系車企搞出的4.99萬煥馳/瑞納如出一轍，就是用“合資血統(tǒng)”、“日系品牌”以及“三菱情懷”充當誘餌來吸引消費者買單。
如此打法汽車情報在前期對于韓系車的評論中已經(jīng)提到過，其雖能短期內帶來銷量的提升，但是此法殺敵一千自損八百，如同興奮劑一樣，在產(chǎn)品的品質、核心競爭力沒有大幅度增加的情況下，如此做法必然會產(chǎn)生副作用，因為品牌向上走是一個艱難且漫長的過程，但是一旦衰落下去卻是分分鐘的事情，過度的拉低自己的身價會讓消費者產(chǎn)生自然而然的心理暗示，等到再想向上走時已是回天無術。
敷衍糊弄，搬石頭砸自己的腳
站在消費者的角度來看，廣汽三菱在處理“排放門”事件上的不作為，是比銷量下滑、產(chǎn)品力羸弱、車型稀少更讓人感到可怕的癥結。
因為，按照廣汽三菱一貫的對外宣傳說辭，國產(chǎn)歐藍德依然使用的是進口歐藍德身上的發(fā)動機，那么問題來了，既然官方宣稱核心部件一致，并且國產(chǎn)歐藍德身上的許多配置并未閹割，那自然是和鬧得沸沸揚揚的“造假門”脫離不了關系了，本著一碗水端平的道理，理應得到同等待遇。
要知道，三菱可是向購買涉及“造假門”的小型車的車主每人賠償10萬日元(約6290元人民幣)，并且為另外五款車型(帕杰羅，RVR，歐藍德，Colt和Galant Fortis)的車主每人支付3萬日元(折合人民幣約1887元)。
而對于中國消費者來講，不管是購買進口三菱的消費者，或者說是廣汽三菱的車主，不用說真金白銀的賠償了，連官方的道歉聲明都沒有看到，甚至有不少車主至今仍被蒙在鼓里，向身邊的4S店詢問，得到的竟然是“車輛無任何質量問題，請車主放心使用”這樣的回復。
當下車市，強者愈強弱者愈弱的馬太效應越來越明顯，隨著以大眾、豐田、日產(chǎn)為代表的一線合資品牌的不斷下壓，同時以吉利、長城為代表的中國品牌日益崛起，廣汽三菱的地位會變得更加尷尬，如同時下的韓系和法系合資車企一樣，食之無味棄之可惜。
對于廣汽三菱來講，如果按照這個勢頭發(fā)展下去，一旦歐藍德不“靈”了，接下來就是重蹈東南三菱的覆轍，您認為呢？
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