在中國汽車市場,三菱汽車算得上是“起大早趕晚集”的典型代表了。1973年就開始向中國出口車型的它,至今已有44年的時間。然而,早期的三菱汽車在中國的主戰(zhàn)場仍然集中在零部件市場,直到2008年才與東南汽車“喜結連理”涉足整車領域。只不過,與東南的四年婚姻長跑讓三菱輸?shù)囊虏还?,?017年1-8月份的銷量來看,在擁有戈藍、君閣、藍瑟、菱帥以及翼神五款車的情況下僅有1333臺銷量進賬,這個成績已然處于車市淘汰的邊緣。萬般無奈之下,三菱只能效仿本田和豐田的一妻二夫玩法,投入廣汽的懷抱。而為了表示忠心,三菱更是將自己擅長的SUV和專業(yè)越野產(chǎn)品作為嫁妝,其中,不乏歐藍德、帕杰羅這樣的精品車型。只是,在這段新婚姻走過五年光陰之際,廣汽三菱并沒有達到公眾當初期望的高度,反而從疲軟的銷量以及羸弱的發(fā)展趨勢來看,又似乎走上了當初東南三菱衰落的老路,讓人對其十分擔憂。
低價換市,殺敵一千自損八百
這首先讓人想到的就是廣汽三菱極低的效率了。在二者“婚”后的五年時間里,竟然僅僅“生育”了三款車型,分別是歐藍德、勁炫以及帕杰羅勁暢,如此出新品的速度,在這個一年出一款新車都被稱為烏龜速度的市場競爭格局下,廣汽三菱的腳步明顯落后了競爭對手一大截。
然而,蝸牛式的新品推出速度同時,三款SUV的銷量難以稱得上優(yōu)秀,除了歐藍德還算能拿得出手的六七千月銷量外,新勁炫8月份銷量已經(jīng)跌至806臺,而更為慘重的還要數(shù)帕杰羅勁暢,仍舊是2013款車型,老舊的外觀、內飾,過時的配置早已與當下市場需求脫節(jié),近期的8月份銷量僅為81臺。
然而需要指出的是,這幾款車型都是在SUV最火熱的時間段內推向市場的,本著站在風口豬都能飛上天的道理,廣汽三菱本應該如砍瓜切菜般拿下更好的成績,然而現(xiàn)實卻頻頻打臉。
其實客觀的講,在這5年時間里,如果沒有歐藍德這款車殺出來救主的話,恐怕廣汽三菱的婚姻會提前迎來“七年之癢”。
而從另一個角度來看,歐藍德的成功,其實依靠的更多的是“性價比”三個字,說直白些就是低價格換銷量,所謂的20萬四驅7座賣點和當下韓系車企搞出的4.99萬煥馳/瑞納如出一轍,就是用“合資血統(tǒng)”、“日系品牌”以及“三菱情懷”充當誘餌來吸引消費者買單。
如此打法汽車情報在前期對于韓系車的評論中已經(jīng)提到過,其雖能短期內帶來銷量的提升,但是此法殺敵一千自損八百,如同興奮劑一樣,在產(chǎn)品的品質、核心競爭力沒有大幅度增加的情況下,如此做法必然會產(chǎn)生副作用,因為品牌向上走是一個艱難且漫長的過程,但是一旦衰落下去卻是分分鐘的事情,過度的拉低自己的身價會讓消費者產(chǎn)生自然而然的心理暗示,等到再想向上走時已是回天無術。
敷衍糊弄,搬石頭砸自己的腳
站在消費者的角度來看,廣汽三菱在處理“排放門”事件上的不作為,是比銷量下滑、產(chǎn)品力羸弱、車型稀少更讓人感到可怕的癥結。
因為,按照廣汽三菱一貫的對外宣傳說辭,國產(chǎn)歐藍德依然使用的是進口歐藍德身上的發(fā)動機,那么問題來了,既然官方宣稱核心部件一致,并且國產(chǎn)歐藍德身上的許多配置并未閹割,那自然是和鬧得沸沸揚揚的“造假門”脫離不了關系了,本著一碗水端平的道理,理應得到同等待遇。
要知道,三菱可是向購買涉及“造假門”的小型車的車主每人賠償10萬日元(約6290元人民幣),并且為另外五款車型(帕杰羅,RVR,歐藍德,Colt和Galant Fortis)的車主每人支付3萬日元(折合人民幣約1887元)。
而對于中國消費者來講,不管是購買進口三菱的消費者,或者說是廣汽三菱的車主,不用說真金白銀的賠償了,連官方的道歉聲明都沒有看到,甚至有不少車主至今仍被蒙在鼓里,向身邊的4S店詢問,得到的竟然是“車輛無任何質量問題,請車主放心使用”這樣的回復。
當下車市,強者愈強弱者愈弱的馬太效應越來越明顯,隨著以大眾、豐田、日產(chǎn)為代表的一線合資品牌的不斷下壓,同時以吉利、長城為代表的中國品牌日益崛起,廣汽三菱的地位會變得更加尷尬,如同時下的韓系和法系合資車企一樣,食之無味棄之可惜。
對于廣汽三菱來講,如果按照這個勢頭發(fā)展下去,一旦歐藍德不“靈”了,接下來就是重蹈東南三菱的覆轍,您認為呢?