中國汽車芯片產(chǎn)業(yè)向何處去？國產(chǎn)化才是出路？

2021年，汽車芯片出貨量只占芯片總量的8%，消費類電子芯片仍然占據(jù)絕對優(yōu)勢。汽車芯片雖然本身價值遠比不上消費類電子芯片，但它能帶動的產(chǎn)品價值，遠超消費類電子芯片。而且，汽車芯片的需求飛速上漲，任何芯片供應商，都無法忽視車企用戶的需求，包括此前對汽車芯片不屑一顧的臺積電(因其利潤主要來自先進制程)。

雖然出于維護全球代工老大地位，臺積電一直喊支持汽車芯片代工，但其汽車芯片業(yè)務的比例，一直秘而不宣。

現(xiàn)在中國考慮的，并非是否有空子可鉆，而是需要在芯片發(fā)展戰(zhàn)略上走獨立自主的路線。國家牽頭的廣泛投資，從2020年就開始大規(guī)模鋪開了。2014年成立的國家集成電路產(chǎn)業(yè)投資基金，在其中起到關鍵作用。

具體做法上，中國投資的重點是成熟工藝再造。成熟工藝(55-90nm)是車企需求的主流部分，中國市場份額今年高達50%。因此，確保車企的大多數(shù)芯片需求，依靠國內(nèi)產(chǎn)能，就可以做到，最多是散熱、工作場景不如競品。

從整體來看，中資晶圓產(chǎn)能只占全球的5%，而如果滿足需求，至少需要擴張7倍。在成熟制程產(chǎn)能上率先擴張，是當務之急。

與其他領域芯片相類似，汽車芯片也可以按照功能劃分為微處理器(MCU)、功率半導體IGBT、傳感器(包括攝像頭、雷達等)、存儲器、通信芯片這幾大類。這其中汽車需求量最大的是MCU。MCU就是那種對性能要求不高、卻有數(shù)量剛需的芯片類型。相反，對算力要求比較高的芯片，通常對數(shù)量的需求卻沒有很多。比如前不久很多汽車品牌極力推廣的高通8155芯片;特斯拉初代自研的FSD也僅僅使用了2顆14nm制程的英特爾Atom車規(guī)芯片，現(xiàn)在換成了AMD。

隨著眾多芯片廠商涌入車用芯片市場，加上產(chǎn)能全面恢復，即使油價上漲使得新能源汽車迎來一次爆發(fā)性增長，但與增產(chǎn)的芯片數(shù)量相比還是遠不及后者，所以車用級芯片產(chǎn)能過剩的結果近在咫尺。曾經(jīng)在消費電子芯片領域一度蔓延的砍單潮，目前看來波及車用芯片市場將在所難免。

“如果把新能源汽車比作上半場，智能網(wǎng)聯(lián)汽車比作下半場，中國汽車行業(yè)上半場取得了很大成效，但決定勝負還在下半場?！比珖f(xié)經(jīng)濟委員會副主任苗圩曾表示。

眼下，國內(nèi)汽車智能化賽道一直保持著較高的熱度，參與方也涉及到不同的行業(yè)。

對車企而言，汽車智能化浪潮正在重塑著行業(yè)競爭格局。“汽車行業(yè)和汽車產(chǎn)品屬性的根本性變革，催生汽車產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)關系發(fā)生了重大變化。智能電動汽車的時代，整車企業(yè)和上下游產(chǎn)業(yè)鏈更好地定位、協(xié)同和配合，才能更有效地驅(qū)動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。”長安汽車首席專家李偉說。

“芯片是汽車不可或缺的核心器件，單車平均用量依不同車型從幾百顆至千余顆不等。”工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)一司副司長郭守剛提到，2020年下半年以來，受多方因素影響，汽車芯片供應不足成為全球共性問題。

中國汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長兼秘書長付炳鋒說，當前，汽車芯片已經(jīng)成為當下企業(yè)經(jīng)營和未來轉(zhuǎn)型發(fā)展的最大制約，需要汽車和電子信息兩大行業(yè)共克時艱。

據(jù)相關數(shù)據(jù)顯示，全球車用半導體供應商以英飛凌、恩智浦、瑞薩、德儀、意法半導體等國際大廠為主，掌握逾八成市占率，并委由臺積電、聯(lián)電、世界先進等晶圓代工廠生產(chǎn)。

對于車用半導體供應鏈來說，詹家鴻認為是“幾家歡喜幾家愁”。臺系廠商中，由于車用高速運算(HPC)持續(xù)看好，加上IDM廠將委外釋放出更多的28nm內(nèi)嵌記憶體的車用MCU訂單，因而持續(xù)看好臺積電，并給予“優(yōu)于大盤”的評級。