深讀丨為什么說中國汽車品牌的智能化都是垃圾？

最近兩年，汽車智能化被中國汽車品牌提到了前所未有的高度，每逢新車發(fā)布或其他重大場合必提“智能化”，仿佛誰不搞智能化就要被淘汰出局似的。簡言之，所謂“智能化”既包括了一大部分以中國汽車品牌為代表的車載系統(tǒng)的智能化發(fā)展趨勢，也包括了一部分在智能交通的架構(gòu)下構(gòu)成的自動(dòng)駕駛概念。那么，“智能化”到底是怎么回事兒？我們應(yīng)該怎樣去理解和看待這個(gè)問題？首先要明確的一點(diǎn)是，除了電動(dòng)化之外，智能化是目前我們可見的兩個(gè)重要的發(fā)展方向之一，而汽車產(chǎn)品本身也必然會(huì)在智能化的發(fā)展方向上朝著移動(dòng)終端的特性邁進(jìn)。最終的目的，是構(gòu)成一套各交通參與者都主動(dòng)參與的主動(dòng)連接網(wǎng)絡(luò)，即智能化的交通網(wǎng)絡(luò)。總的來說，汽車智能化是一個(gè)大且籠統(tǒng)的概念。所以，接下來，請(qǐng)讓我們一步一步的來分析。

先明確一個(gè)概念，智能化到底是個(gè)什么東西？

以目前通行的定義來看，汽車的智能化，是利用信息、通訊、控制技術(shù)把車輛、道路、交通參與者緊密的結(jié)合起來，由此來降低甚至避免交通事故的發(fā)生、道路的擁堵、環(huán)境無法以及能源過渡消耗為目的的一套具有智能化特質(zhì)的現(xiàn)代交通系統(tǒng)。

在這個(gè)系統(tǒng)的構(gòu)成中，包括先進(jìn)的交通管理系統(tǒng)、先進(jìn)的交通信息服務(wù)系統(tǒng)以及先進(jìn)的車輛控制與安全系統(tǒng)三個(gè)子系統(tǒng)。而我們現(xiàn)在在聊到的智能化汽車，以及自動(dòng)駕駛技術(shù)，就是基于先進(jìn)的車輛控制與安全系統(tǒng)進(jìn)行的子系統(tǒng)開發(fā)。

所以，業(yè)界所關(guān)注的智能化汽車，從嚴(yán)格意義上來講，它的定義就是在現(xiàn)有汽車定義的基礎(chǔ)上，增加先進(jìn)的傳感器、控制器、執(zhí)行器等裝置，通過車載傳感系統(tǒng)和信息終端實(shí)現(xiàn)人、車、路等智能信息的交換。使得車輛本身具備了對(duì)于外界環(huán)境的感知能力，并且能夠自動(dòng)的分析汽車行駛的安全及危險(xiǎn)狀態(tài)。最終實(shí)現(xiàn)代替人來進(jìn)行操作的目的。

也就是說，智能汽車在嚴(yán)格意義上來講，是自動(dòng)駕駛技術(shù)。

從產(chǎn)業(yè)的角度來看，目前汽車智能化的主要發(fā)展方向，也是主要集中在自動(dòng)駕駛技術(shù)的研發(fā)方面。這也是智能化交通系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)化的一個(gè)重要組成部分。而智能化汽車的主要構(gòu)成，可以簡單的分為信息終端、中央決策以及執(zhí)行器三個(gè)部分。

按照自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展路線，以目前美國高速公路管理局（EPA）的定義，智能汽車被分為五個(gè)層次。

第一個(gè)層次是無智能化的層次0。我們可以把它理解為普通的汽車，在這一類汽車上，駕駛員同時(shí)起到傳感器、中央決策以及執(zhí)行器的作用。

第二個(gè)層次是具有特殊功能的智能化層次1。這個(gè)層次我們一般稱之為輔助駕駛階段，根據(jù)輔助技術(shù)的不同，又劃分出自主式輔助駕駛技術(shù)和協(xié)同式輔助駕駛技術(shù)兩種。其中自主式輔助駕駛技術(shù)在目前的汽車產(chǎn)品上已經(jīng)有了較為廣泛的運(yùn)用，就是包括前碰撞預(yù)警、車道偏離預(yù)警、自動(dòng)泊車輔助、盲區(qū)偵測等在內(nèi)的主動(dòng)安全技術(shù)。

而協(xié)同式輔助駕駛技術(shù)目前還處于一個(gè)實(shí)驗(yàn)階段，也就是基于車聯(lián)網(wǎng)的V2I和V2V技術(shù)的協(xié)調(diào)式輔助駕駛技術(shù)。簡單點(diǎn)講，就是將車輛之間的定位信息通過智能交通中心進(jìn)行互聯(lián)的一項(xiàng)技術(shù)。而這項(xiàng)技術(shù)的運(yùn)用，就是把自主式輔助駕駛技術(shù)中心車輛與車輛之間的被動(dòng)連接嘗試性的進(jìn)行一個(gè)主動(dòng)連接的過程。

第三個(gè)層次是具有多項(xiàng)功能的智能化層次2。這個(gè)層次的汽車已經(jīng)具備了將至少兩個(gè)控制功能融合的功能，已經(jīng)在一定條件下代替駕駛員進(jìn)行車輛的部分功能控制。而這一技術(shù)目前在市場上也已經(jīng)可以找到，就是自適應(yīng)巡航技術(shù)和車道保持系統(tǒng)進(jìn)行結(jié)合之后的運(yùn)用，再加上自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)，那么車輛就已經(jīng)可以實(shí)現(xiàn)有條件下的避免駕駛員干預(yù)的自動(dòng)駕駛。

第四個(gè)層次是具有限制條件的無人駕駛層次3。這個(gè)層次的汽車已經(jīng)能夠在某個(gè)特定的交通環(huán)境下取代駕駛員進(jìn)行操作。并且汽車可以自動(dòng)的檢測環(huán)境變化以判斷是否需要駕駛員接替操控。在這個(gè)層次，地圖的維度被引入進(jìn)來。

目前大部分的新勢力造車概念，以及部分高端的自動(dòng)駕駛概念，就是出于這個(gè)層次的產(chǎn)物。比如說目前正在進(jìn)行測試的自動(dòng)駕駛汽車，如谷歌無人駕駛汽車等。這也是我們可見的，并且隨著技術(shù)的進(jìn)步就可以在未來實(shí)現(xiàn)的一套智能化技術(shù)。

第五個(gè)層次就是全工況無人駕駛的層次4，這也是目前我們可見的自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展的最終階段。在這個(gè)階段里的汽車可以自動(dòng)控制車輛，并且全程監(jiān)控交通環(huán)境，實(shí)現(xiàn)所有的駕駛目標(biāo)。

可以看到，對(duì)于智能汽車的概念，自主式的概念和協(xié)同式的概念正在并行的發(fā)展。自主式的發(fā)展路線主要依靠車載傳感器以及車輛本身完成從感知、中央決策到執(zhí)行的作用。對(duì)于交通環(huán)境的每一個(gè)參與者而言，它們之間的連接是一種被動(dòng)式的連接。這個(gè)概念應(yīng)該很好理解，舉個(gè)例子，后車的自適應(yīng)巡航系統(tǒng)發(fā)出的雷達(dá)波對(duì)于前車而言，是一種被動(dòng)的連接。而協(xié)同式的概念則是通過車聯(lián)網(wǎng)的集成，將這種被動(dòng)的連接變成主動(dòng)的連接。這其中就需要車載通信技術(shù)的發(fā)展。

聊到這里，我們就可以進(jìn)入下一個(gè)話題。

車載通信技術(shù)，就是車聯(lián)網(wǎng)的概念？

這一概念目前被大量的汽車企業(yè)所運(yùn)用，并且把智能化的概念融入到其中作為一個(gè)宣傳手段。那么，真正的車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)是什么樣子的呢？

一般來說，車聯(lián)網(wǎng)的概念包括車內(nèi)網(wǎng)、車載移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)以及車際網(wǎng)三個(gè)概念。車內(nèi)網(wǎng)的概念就是目前的CAN總線技術(shù)，對(duì)于這一技術(shù)最直觀的運(yùn)用就是可以用車載診斷儀來判斷車輛的故障。當(dāng)然，CAN總線不會(huì)那么簡單。

車載移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的概念就是目前被廣泛宣傳的智能化技術(shù)。這一技術(shù)的運(yùn)用主要是用于改善車輛的人機(jī)操控關(guān)系，所以在更多的情況下，我們也把它稱之為人機(jī)交互系統(tǒng)。它可以包括藍(lán)牙、4G LTE等等技術(shù)。

而且，通過和車內(nèi)網(wǎng)的通信協(xié)議，車載移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的載體也可以實(shí)現(xiàn)對(duì)于一部分車輛功能的控制。比如說，現(xiàn)在見到的越來越多的智能遠(yuǎn)程操控技術(shù)。這本身并不是一件很難的技術(shù)，從整車的通信協(xié)議里就可以輸出控制。

當(dāng)然，這里有個(gè)前提就是，整車的通信協(xié)議里可以對(duì)車載移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的載體開放多少。開放的越多，那么通過車載移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的載體就可以開發(fā)出多少類別的控制功能。這一點(diǎn)其實(shí)就和智能手機(jī)和山寨手機(jī)的關(guān)系是一個(gè)道理。曾經(jīng)的山寨手機(jī)同樣有大尺寸的液晶屏，但是通信協(xié)議里開放的只有幾個(gè)預(yù)安裝的APP。而智能手機(jī)的通信協(xié)議開放度更大，我們就可以通過應(yīng)用商店購買個(gè)性化的APP。

其實(shí)，現(xiàn)在車輛上作為亮點(diǎn)推出的人機(jī)交互系統(tǒng)也就是這么個(gè)道理。只不過，從目前各汽車企業(yè)開放的通信協(xié)議來看，大家都還處于一個(gè)相對(duì)保留的態(tài)勢。開放的端口也都大同小異，這也就使得車載的人機(jī)交互系統(tǒng)暫時(shí)都趨向于同質(zhì)化的傾向。如果大家注意的話就會(huì)發(fā)現(xiàn)，市場的車機(jī)功能都差不多，無非就是語音控制，有個(gè)4G LTE技術(shù)。更高端一點(diǎn)的，就是再加入一個(gè)手勢控制。

而國內(nèi)的汽車企業(yè)受困于核心技術(shù)的短板，對(duì)于協(xié)議的開放并沒有太多的主導(dǎo)權(quán)，所以也就導(dǎo)致了目前我們看到的本土品牌車型中的人機(jī)交互系統(tǒng)有那么些曾經(jīng)山寨手機(jī)的效果。

根據(jù)我們的了解，目前國內(nèi)本土品牌所采用的人機(jī)交互系統(tǒng)的集成主要來自于相同的供應(yīng)商，在經(jīng)過包裝之后變成汽車企業(yè)自己的一套車載系統(tǒng)。舉個(gè)最簡單的例子，幾乎所有的本土品牌車型的人機(jī)交互系統(tǒng)的喚醒語都是“你好，XX”、“XX，你好”之類的。這就完全可以說明問題。

360集團(tuán)董事長兼CEO周鴻祎在一本名叫《極致產(chǎn)品》的書中說到：在有些智能硬件的研發(fā)者看來，在硬件中放一塊帶有操作系統(tǒng)的處理器或芯片，或者生硬地為硬件配上 App，就能讓其實(shí)現(xiàn)智能化。其實(shí)，這種思路也是錯(cuò)誤的。在他看來，為一個(gè)物理設(shè)備內(nèi)置的智能系統(tǒng)，無論是安卓系統(tǒng)還是其他系統(tǒng)，只是代表該設(shè)備有這個(gè)功能，但現(xiàn)在絕大多數(shù)智能硬件的操作系統(tǒng)一般情況下運(yùn)算能力比較弱，硬件與手機(jī)等產(chǎn)品相比差了好幾個(gè)量級(jí)，里面的軟件往往也比較簡單。

而且，和當(dāng)年的山寨手機(jī)一樣，廠家在引導(dǎo)關(guān)注的重點(diǎn)也并非是平臺(tái)本身，而是物理載體本身。比如說，液晶顯示器尺寸有多大等，這本身就是偏離了人機(jī)交互系統(tǒng)所要倡導(dǎo)的用車?yán)砟罡淖兊摹?/span>

在這樣一個(gè)大的行業(yè)環(huán)境下，目前中國品牌車型所大量運(yùn)用的人機(jī)交互系統(tǒng)所面臨的問題就在于拓展性能難以滿足時(shí)代發(fā)展的需求。由于通信協(xié)議的端口開放限制，目前的這些系統(tǒng)普遍存在的問題在于開放性是欠缺的——這點(diǎn)和山寨手機(jī)所面臨的問題幾乎一樣。然而更現(xiàn)實(shí)的情況是，車主換車的周期會(huì)遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于電子產(chǎn)品的更新周期，這也就使得這些系統(tǒng)在使用的末期，必然面臨過時(shí)的窘境。

另外需要重視的，是智能化電子元件的耐用性問題。

一輛汽車的生命周期大概在15年以上，而現(xiàn)有很多汽車產(chǎn)品匹配的電子元件的使用壽命通常在一到兩年，稍微好些的也不過三五年。舉個(gè)很簡單的例子，前幾年你覺得愛瘋四已經(jīng)夠牛B了，現(xiàn)在你發(fā)現(xiàn)沒有比它更垃圾的智能手機(jī)了，汽車智能化零部件同樣如此。畢竟，汽車是一個(gè)消耗品，而電子元件的使用周期和頻次也都?jí)勖?，一但載入車機(jī)后產(chǎn)品升級(jí)也不像換手機(jī)那樣簡單，車機(jī)的更迭成本將令人意想不到。

此外，如前文所述，目前國內(nèi)本土品牌產(chǎn)品所采用的人機(jī)交互系統(tǒng)的物理載體產(chǎn)業(yè)鏈高度集中，對(duì)于任何一家汽車企業(yè)而言，這些人機(jī)交互系統(tǒng)都是一個(gè)黑盒子件。整套系統(tǒng)的耐用性如何來制定行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)來保證，也同樣是目前欠缺的問題。

但是，我們可以肯定的是，隨著通信端口的放開，未來的車機(jī)會(huì)成為一個(gè)更大的功能開發(fā)平臺(tái)。當(dāng)然，與之對(duì)應(yīng)的，就是車輛的網(wǎng)絡(luò)安全問題。

最后，就是汽車智能化能否保證網(wǎng)絡(luò)安全？

網(wǎng)絡(luò)安全一直伴隨著互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展在成長，它們之間的矛盾幾乎成為了一種相互依存的關(guān)系。而現(xiàn)在車載通信協(xié)議的暫時(shí)沒有放開，也在很大程度上在避諱車輛可能遭到黑客入侵的情況的發(fā)生。尤其是在車輛已經(jīng)具備了一定的自動(dòng)化駕駛性能的前提下。

在5月16日召開的第二屆世界智能大會(huì)上，周鴻祎現(xiàn)場演講時(shí)稱：沒有安全就不可能有智能汽車時(shí)代的真正的到來。周鴻祎說，無論是特斯拉還是別的智能汽車都可以用手機(jī)進(jìn)行控制，要和車廠的服務(wù)器保持連接，能夠通過定期更新軟件來改變車子的駕駛模式，既然汽車都可以聯(lián)網(wǎng)，用手機(jī)都可以打開車門、打開空調(diào)了，那么就一定可以被劫持。周還自稱，他們公司研究的團(tuán)隊(duì)已經(jīng)做到特斯拉每出一款車，都能以最快的速度進(jìn)行模擬劫持。

具體到汽車的智能化應(yīng)用方面，車際網(wǎng)的概念目前依舊是處于試驗(yàn)的狀態(tài)，就是在前文講到的V2V以及V2I的概念，這個(gè)概念是基于智能交通中心構(gòu)成的車輛互聯(lián)概念。也就是我在前面講到的主動(dòng)連接。

在車內(nèi)網(wǎng)、車載移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)以及車際網(wǎng)的作用下，整個(gè)智能交通的網(wǎng)絡(luò)就可以初見雛形。按照約定的通信協(xié)議和數(shù)據(jù)交互標(biāo)準(zhǔn)，在車、路、行人以及互聯(lián)網(wǎng)之間，進(jìn)行無線通訊和信息交換。最終形成一個(gè)大系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)。由此來實(shí)現(xiàn)智能交通管理、智能動(dòng)態(tài)信息服務(wù)以及車輛智能化控制的一體化網(wǎng)絡(luò)。而這個(gè)網(wǎng)絡(luò)就是我們一種講到的物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在交通領(lǐng)域的一個(gè)典型運(yùn)用場景。

現(xiàn)在業(yè)界有一個(gè)很流行的說法是，與進(jìn)口品牌和合資品牌相比，中國汽車品牌在智能化方面已經(jīng)成功實(shí)現(xiàn)了彎道超車。那么，讀完了前面講到的對(duì)于車聯(lián)網(wǎng)的概念，就可以發(fā)現(xiàn)，這本身就是無稽之談。

現(xiàn)在我們的汽車產(chǎn)業(yè)所進(jìn)行的工作，無非只是整個(gè)汽車智能化領(lǐng)域中的很小很小的一部分，同時(shí)也是在現(xiàn)有的協(xié)議下自主開發(fā)的一小部分非常簡單的功能，至于集成化，也無非就是在已經(jīng)開放的端口協(xié)議中結(jié)合CAN總線技術(shù)進(jìn)行的對(duì)某一功能的整合。在我們看來，這有些言過其實(shí)了。而中國的本土品牌要真正的智能化方面取得突破性的進(jìn)步，關(guān)鍵的問題就在于我們要掌握制定車輛通信協(xié)議開放的標(biāo)準(zhǔn)。

在我們看來，智能化汽車的道路還有很長一段的路要走。除了前面已經(jīng)提到的安全性問題之外，如何實(shí)現(xiàn)從高檔到低檔的所有汽車的普及，以及所有交通參與者的普及。這同樣也是一個(gè)會(huì)涉及到整個(gè)行業(yè)甚至是整個(gè)社會(huì)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的一個(gè)大問題。

不過總的來說，智能化汽車的大方向是對(duì)的，只要不是在盤根末節(jié)的分支上走錯(cuò)路，就沒有大問題。