中國企業(yè)在全球動(dòng)力電池市場(chǎng)上的份額來到新的高地，創(chuàng)下歷史新高

在全球動(dòng)力電池競(jìng)爭(zhēng)格局上，中、日、韓三國一直“混戰(zhàn)”。不過，隨著全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈不斷變化，中國企業(yè)在全球動(dòng)力電池市場(chǎng)已有“獨(dú)占鰲頭”之勢(shì)。

近日，韓國市場(chǎng)研究機(jī)構(gòu)SNE Research公布了最新全球動(dòng)力電池裝機(jī)量數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)顯示，今年8月，寧德時(shí)代新能源科技股份有限公司(300750.SZ，下稱“寧德時(shí)代”)在全球市場(chǎng)的份額高達(dá)近40%，創(chuàng)下歷史新高，這也帶領(lǐng)中國企業(yè)在全球動(dòng)力電池市場(chǎng)上的份額來到新的高地，約為64%。

動(dòng)力電池回收千億市場(chǎng)空間逐漸打開：根據(jù)動(dòng)力電池平均壽命5-6年測(cè)算，第一批商用新能源車用動(dòng)力電池22-23年開始退役;預(yù)計(jì)25年理論退役動(dòng)力電池約為42.8萬噸，30年將達(dá)到300.1萬噸，按各類型電池單噸回收收入測(cè)算，對(duì)應(yīng)市場(chǎng)空間1485.33億元。國內(nèi)目前采用梯次利用和拆解回收并行的方式進(jìn)行退役動(dòng)力電池的回收利用，該行認(rèn)為拆解回收可提升空間較大，未來或成為主要回收方式。

動(dòng)力電池回收現(xiàn)狀：規(guī)范度低、來料不足、經(jīng)濟(jì)性弱：動(dòng)力電池回收行業(yè)仍處于早期階段，近年行業(yè)新入局者如云，按回收主體不同主要為汽車制造商、電池廠、回收企業(yè)三類。行業(yè)早期存在以下問題，限制行業(yè)發(fā)展：

①行業(yè)早期規(guī)范度較低，國內(nèi)回收主體責(zé)任不明確。由于拆解回收利潤較高，吸引大量回收企業(yè)進(jìn)入。行業(yè)早期存在中小產(chǎn)能偏多，回收渠道不健全等問題。同時(shí)早期國家對(duì)回收行業(yè)政策多以鼓勵(lì)、建議為主，并未出臺(tái)明確法律法規(guī)等強(qiáng)制要求，執(zhí)行力度偏弱。

②動(dòng)力電池退役量暫時(shí)不足。2021年動(dòng)力電池理論退役量大約為28.9萬噸，加之多數(shù)電池?zé)o法經(jīng)過正規(guī)渠道回收，實(shí)際能從正規(guī)渠道回收的廢料較少，目前多數(shù)電池回收產(chǎn)能處于不飽和運(yùn)行狀態(tài)。

③行業(yè)缺乏專用前道設(shè)備，鋰回收率偏低。鋰回收率偏低，行業(yè)內(nèi)鋰回收率從黑粉端計(jì)算僅為85%左右。行業(yè)早期對(duì)鋰回收缺乏重視，拆解破碎環(huán)節(jié)粗糙。拆解環(huán)節(jié)多為人工和機(jī)械輔助拆解，拆解精細(xì)度和效率偏低;破碎機(jī)多為礦石對(duì)輥破碎機(jī)改造，破碎精度較低導(dǎo)致破碎粉末粒徑方差大，影響分選效率。

相比之下，韓國企業(yè)在動(dòng)力電池的市場(chǎng)份額進(jìn)一步下降至20.4%，日本企業(yè)(松下)的市場(chǎng)份額則只剩6.8%。今年8月，中國企業(yè)市場(chǎng)份額已是日、韓企業(yè)加總的2.35倍，而且這種差距還有持續(xù)拉大的趨勢(shì)。

顯然，掉隊(duì)的日本不想就此放棄，伺機(jī)在固態(tài)電池上“卷土重來”，而韓國正憑借其國際化優(yōu)勢(shì)開拓更多領(lǐng)地，歐美“新勢(shì)力”也在本土政策扶持下虎視眈眈。動(dòng)力電池的全球“戰(zhàn)事”不斷發(fā)生變化。

作為最早布局電池的國家之一，日本早在20世紀(jì)90年代便有了松下、三洋和索尼組成的初代“三巨頭”。到了21世紀(jì)初，日本企業(yè)生產(chǎn)的鋰電池占到世界近9成的份額，幾乎形成壟斷。

轉(zhuǎn)折點(diǎn)源自2010年后的這輪動(dòng)力電池“擴(kuò)產(chǎn)潮”。2010年前后，以豐田為首的日本汽車巨頭曾堅(jiān)信，氫燃料電池汽車才是未來。這一理念使日本電池產(chǎn)業(yè)鏈押寶在氫燃料電池上，而忽視了對(duì)鋰離子動(dòng)力電池的投入。但基于在鋰電方面的先發(fā)優(yōu)勢(shì)，松下依舊在2014年深度綁定了新能源汽車明星企業(yè)特斯拉，有數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)年松下市場(chǎng)占有率達(dá)到45.7%，一直到2016年，松下均蟬聯(lián)全球動(dòng)力電池的銷量冠軍。

科爾尼公司全球合伙人、大中華區(qū)汽車及工業(yè)品業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人王懌愷向第一財(cái)經(jīng)記者表示，以松下為代表的日本動(dòng)力電池企業(yè)在沒有好的產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)境的前提下，逐漸落后于中、韓企業(yè)。

2017年，在政策力推和龐大市場(chǎng)的支撐下，我國新能源汽車發(fā)展如火如荼，也帶領(lǐng)著動(dòng)力電池企業(yè)大踏步前進(jìn)。當(dāng)年，寧德時(shí)代以12GWh的銷量超越松下，成為新的全球動(dòng)力電池的銷量冠軍。而兩年后，韓國動(dòng)力電池企業(yè)LG新能源的動(dòng)力電池出貨量也超越了松下，上升至全球第二。自此，動(dòng)力電池“三巨頭”從全部都是日本企業(yè)，變?yōu)橹小㈨n、日各一家，正式形成了東亞三國“三足鼎立”的競(jìng)爭(zhēng)格局。但日本動(dòng)力電池繼續(xù)處于下行通道。

首先，這些年伴隨著整個(gè)中國新能源產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，新能源已經(jīng)在中國人的生活之中扮演著非常多的角色，特別是這些年，新能源汽車的不斷普及，讓大家已經(jīng)熟悉了新能源產(chǎn)業(yè)和新能源的一些市場(chǎng)變化，像鋰電池類的汽車已經(jīng)成為了大家最常見的生活中的必需品，那么在這樣的大背景之下，這些鋰電池它又是有一定壽命的，當(dāng)壽命進(jìn)行到一段時(shí)間之后，如何進(jìn)行有效的市場(chǎng)布局就顯得非常重要了，也就是在這樣的大背景之下，新能源電池的回收開始成為了市場(chǎng)關(guān)注的焦點(diǎn)回收的風(fēng)口開始出現(xiàn)，也就是在這樣的大背景的情況之下產(chǎn)生的。

近年全球新能源汽車銷量高增長(zhǎng)，兩大因素促成新能源汽車市場(chǎng)欣欣向 榮，其一是政策驅(qū)動(dòng)，其二是產(chǎn)品驅(qū)動(dòng)： 根據(jù)國際能源署(IEA)《全球電動(dòng)汽車展望 2022》，政策方面，已有約 40 個(gè)國家/地區(qū)立法制定了全面電動(dòng)化時(shí)間表或頒布了燃油汽車禁令。各國紛 紛增加財(cái)政開支用于促進(jìn)電動(dòng)汽車發(fā)展，特別是 2020 年疫情爆發(fā)后歐洲多國 加大電動(dòng)汽車購置補(bǔ)貼力度對(duì)于歐洲市場(chǎng)促進(jìn)作用大;美國市場(chǎng)上，電動(dòng)汽 車單車補(bǔ)貼上升幅度大，反映政策積極加碼。

產(chǎn)品方面，幾乎所有傳統(tǒng)汽車巨頭都開始電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，加緊推出電動(dòng)汽 車車型，設(shè)定電動(dòng)汽車銷量目)。近年來電動(dòng)汽車車型愈發(fā)豐富， 截至 2021 年末，全球電動(dòng)汽車可選車型已經(jīng)接近 450 款。中國 市場(chǎng)上電動(dòng)汽車可選車型有 298 款，最是豐富;歐洲市場(chǎng)上電動(dòng)汽車可選車 型有 184 款，由于早先歐洲在混合動(dòng)力路線上領(lǐng)先，電動(dòng)化浪潮下歐洲車企 為混合動(dòng)力汽車“加裝插電”致使歐洲市場(chǎng)上插電混動(dòng)汽車占比較高;美國 市場(chǎng)上電動(dòng)汽車可選車型缺乏，未來產(chǎn)品陣列擴(kuò)充潛力巨大。