“缺芯貴電”問題成為汽車產業(yè)鏈上的焦點，尋解破題之策成為重要任務

一場始于云計算的軟硬件變革，已經蔓延到了芯片行業(yè)甚至整個IT產業(yè)。沒人能否認，新的大幕正徐徐拉開。自研DPU(Data Processing Unit)，成為云廠商擺在臺面上的要緊事。國內外兩家頭部云廠商AWS和阿里云，在數年前不約而同踏入了同一條河流。2017年10月份，阿里云推出了神龍架構，同年12月，AWS推出Nitro，二者的目的都是為了減少虛擬化損耗，把服務器的所有底層資源充分利用起來。

阿里巴巴集團研究員、阿里云彈性計算產品線負責人張獻濤表示，“過去云計算的硬件對于虛擬化技術的支撐非常少，效率非常低。比如它會有百分之十幾到二十的性能損耗，百分之十幾的資源損耗。從性價比上來講，它和物理機相比直接損失二十到三十個點，這種情況下，其實只改軟件和只改硬件其實都沒有辦法去解決這個問題?！蹦芊穸沤^這種“浪費”，對于云計算廠商來說，可能就是下一次淘汰賽的入場券。

云廠商的種種動作也在印證著這個趨勢，鈦媒體App注意到，云廠商或多或少開始儲備DPU資源，例如天翼云的紫金架構，騰訊云“水杉”“銀杉”智能網卡以及智能網卡芯片“玄靈”，并且投資了DPU廠商云豹智能，華為的IN300/IN500產品，美團和百度先后投資了星云智聯等。公有云巨頭或者有海量服務器及潛在應用場景的廠商們，紛紛通過自研和投資方式，參與到這場盛宴當中。

根據英偉達提供的數據，在NVIDIA BlueField DPU上運行vSphere，用的越多，省的越多。整個服務器效率方面會整體提升22%，在3年ROI角度測算帶來5倍的投資回報率。780臺安裝有NVIDIA BlueField DPU的服務器，相當于1000臺安裝有標準智能網卡的服務器。每臺服務器的TCO(總體投入)可節(jié)省8200美元，3年內通過提升效率可節(jié)省180萬美元。

而在云計算場景下，公有云廠商擁有數十萬乃至上百萬臺服務器的數據中心，這是一筆穩(wěn)賺不賠的買賣。同時，從云計算競爭差異化的角度看，客戶界面IaaS層資源趨于同質化，但在后臺資源層面，具備DPU的云廠商，足以對沒有DPU的廠商產生降維打擊，這是戰(zhàn)略競爭優(yōu)勢。

虛擬化是云服務的基礎，沒有虛擬化，就沒有被抽象的資源池，云廠商也就不能在其上開展業(yè)務，由虛擬化帶來的額外損耗在云計算初期不顯，或者云廠商對此無能為力，隨著現階段云廠商由重規(guī)模擴張，到重視健康增長的轉變，底層技術的優(yōu)先級再度提高。有意思的是，云廠商在推動DPU技術的早期，甚至還沒有DPU的名稱，大家在共同的大方向上默契探索，行業(yè)還沒有開始收斂。

2022年國慶伊始，還處于襁褓中的中國大陸存儲芯片產業(yè)遭受到美國政府的組合拳精準封鎖打擊。

首先是美國商務部(BIS)禁止美國供應商向中國大陸生產DRAM和3D NAND存儲芯片的廠商提供生產設備。美國供應商向中國大陸DRAM和3D NAND存儲芯片生產商提供18nm及以下DRAM芯片、128層及以上3D NAND閃存芯片的設備進行管制，出口此類芯片制造設備必須經過嚴格的審查，獲得許可證后，方可對外出口。第二是美國商務部出臺了一份“未經核實的名單”，31家中國企業(yè)進入名單，長江存儲也赫然在列。

盡管就程序而言，只要取得許可證即可放行出貨，但美國商務部也強調，針對中國大陸半導體業(yè)者向美國供應商采購設備而言，美國商務部將對申請案采取“推定禁止Presumption of denial”原則，亦即若非有證據證明交易行為不會對美國國家安全及外交政策產生不利影響，否則將一律拒絕發(fā)放許可證，此舉無疑將大大提高長江存儲、合肥長鑫未來向美國采購設備取得許可證的難度。同時阻礙中國存儲芯片企業(yè)和全球業(yè)界的正常技術交流，無論是供應端還是銷售端都帶來了嚴重影響，無疑將中國存儲產業(yè)推向了“至暗時刻”。

美國濫用科技霸權，限制中國存儲芯片技術繼續(xù)向前迭代，看似留有一口氣，實則會將剛剛起步的中國存儲產業(yè)扼殺在搖籃里。不同于其他邏輯產品還有成熟制程的市場可言，存儲是一個對規(guī)模和技術迭代周期敏感度極高的產業(yè)，技術和規(guī)模決定了成本，沒有了成本優(yōu)勢就等于把市場拱手讓給了競爭對手。這樣下去，未來中國存儲產業(yè)可能將淪為日本DRAM產業(yè)一樣的命運：徹底滅絕。

今年以來，“缺芯貴電”問題成為汽車產業(yè)鏈上的焦點，尋解破題之策成為重要任務。12月8日，2022中國汽車產業(yè)峰會上，博世(中國)投資有限公司執(zhí)行副總裁徐大全、寧德時代中國區(qū)乘用車解決方案部總裁項延火等業(yè)內專家對此展開激論。

“缺芯”方面，徐大全談到，芯片產能爬坡時間非常長，周期需要2-4年，博世希望與主機廠綁定獲取車型規(guī)劃，從而預測芯片需求?！百F電”方面，項延火認為要聚焦電池技術的革新和電池的回收利用來解決問題。

“從周期的角度來說，這是解決不了的?！痹诨卮鹑绾谓鉀Q當下芯片短缺的問題時，徐大全說道，芯片公司從投資建廠房、進設備，到晶圓的工藝，再到封裝、測試，要達到預定產能的爬坡時間非常長，周期需要2-4年的時間。他認為，當前缺芯的局面是3、4年前芯片行業(yè)對智能汽車的發(fā)展趨勢判斷不足造成的。

此前，汽車行業(yè)數據預測公司AutoForecast Solutions(以下簡稱為AFS)發(fā)布的數據顯示，截至9月25日，受芯片短缺影響，今年全球汽車市場累計減產約337.68萬輛汽車。今年9月，豐田汽車在官網宣布，受半導體等部件短缺、新冠疫情蔓延及物流停滯的影響，10月份全球產量約為80萬輛，較此前預期減少10萬輛。當日，本田汽車也在官網宣布因半導體、疫情等原因而削減產量的信息。

“我們想要跟主機廠進行綁定，這樣至少我們能維持一個可預測的產量，進而芯片工廠能夠投入來建設，否則過幾年芯片仍然是問題?！彪y以改變現狀的情況下，徐大全認為，為保證以后的芯片供應，博世在和所有的主機廠討論明年、后年甚至大后年的車型規(guī)劃，按照車型規(guī)劃產量再導出博世的產品。然后與各家芯片供應商進行溝通。

大眾CARIAD中國子公司CEO常青對此持肯定態(tài)度，“配件廠、主機廠合作要有共識，如果大家能溝通得好的話，雙方不管是做MCU的還是做大算力芯片的都會有成果?！背Ｇ啾硎?，從整車企業(yè)的層面上來說，大眾所采取的方針是合作，一方面跟傳統供貨商進行合作，另一方面也跟創(chuàng)新企業(yè)合作。