Avia Solutions Group董事長Gediminas Ziemelis：未來3年客運(yùn)航空可持續(xù)發(fā)展面臨10大挑戰(zhàn)

都柏林，愛爾蘭, May 19, 2023 (GLOBE NEWSWIRE) -- 近年來，確保可持續(xù)運(yùn)營已成為航空業(yè)發(fā)展的主要驅(qū)動力。 盡管如此，這個變化莫測的行業(yè)面臨著多重挑戰(zhàn)，而這些挑戰(zhàn)可能會成為航空公司努力提高盈利能力的掣肘。 雖然導(dǎo)致航空業(yè)困境的因素不一而足，但某些關(guān)鍵問題可作為罪魁禍?zhǔn)准右詮?qiáng)調(diào)。

高杠桿率和高負(fù)債的航空公司將面臨更高市場利率

近年來，航空業(yè)經(jīng)歷了航空旅行需求的顯著下降，導(dǎo)致許多航空公司面臨財(cái)務(wù)虧損。 為了在此期間維持運(yùn)營，航空公司債臺高筑。 然而，這種債務(wù)的增加使得貸款機(jī)構(gòu)面臨的風(fēng)險加劇，導(dǎo)致航空公司的市場利率越來越高。

除了疫情對行業(yè)的影響，燃油成本上漲和競爭加劇等其他因素也導(dǎo)致許多航空公司陷入財(cái)務(wù)困境。 這些因素使得杠桿率高的航空公司越來越難以盈利和償還債務(wù)，從而引發(fā)市場對其商業(yè)模式可持續(xù)性的擔(dān)憂。

諸多因素合而為一，致使負(fù)債累累的航空公司現(xiàn)在面臨更高的市場利率，這可能會令其財(cái)務(wù)困境雪上加霜。

保險成本大增——戰(zhàn)爭風(fēng)險加劇可能會抬高保費(fèi)

由于地緣政治風(fēng)險愈演愈烈，航空業(yè)正努力應(yīng)對不斷上升的保險成本。 如主要保險公司所言，這在很大程度上是因?yàn)樽赓U給俄羅斯運(yùn)營商的約500架飛機(jī)仍被困在俄羅斯。 由于俄羅斯政府拒絕歸還飛機(jī)造成的不確定局勢，保險公司正面臨潛在的負(fù)債問題。

因此，據(jù)業(yè)內(nèi)消息人士稱，保險公司正努力評估所涉及的風(fēng)險水平，由此所帶來的大范圍潛在損失估計(jì)高達(dá)300億美元。 該不確定性可能會推高航空公司的保費(fèi)，從而影響整個行業(yè)。

乘客不會忘記索取航班延誤賠償，這將影響航空公司的計(jì)劃外成本

歐盟261/2004條例規(guī)定，遭遇延誤、取消、超額預(yù)訂或拒載的乘客可獲得賠償。 根據(jù)具體情況和特定條件，受影響的乘客可能有資格獲得每人250歐元至600歐元不等的賠償。 新冠疫情之前，歐盟滿足賠償條件的航班延誤率占所有航班的1.5%，平均每個延誤航班的賠償金額為375歐元。

2019年，歐盟航空公司共運(yùn)送旅客11.2億人次，其中有170萬架次航班延誤，合共造成63億歐元賠償。 目前只有10%的受影響乘客直接向航空公司或通過專業(yè)服務(wù)公司（如Skycop或Airhelp）提出投訴。

然而，由于在新冠疫情之后，航空業(yè)面臨著運(yùn)力短缺和其他挑戰(zhàn)，該數(shù)字預(yù)計(jì)將大幅攀升。 因此，可索賠的延誤航班數(shù)量占比可能會從1.5%增加到5%，這可能導(dǎo)致總計(jì)200億歐元的賠償。

LEAP發(fā)動機(jī)面臨的挑戰(zhàn)將對停飛飛機(jī)和運(yùn)力短缺產(chǎn)生更大影響；

根據(jù)我們的內(nèi)部研究，目前，航空業(yè)運(yùn)營著1397架配備LEAP-1A發(fā)動機(jī)的A320neo飛機(jī)，共計(jì)3080臺發(fā)動機(jī)，平均每架飛機(jī)2.2臺發(fā)動機(jī)；以及1043架配備LEAP-1B發(fā)動機(jī)的波音737 MAX飛機(jī)，共計(jì)2338臺發(fā)動機(jī)，平均每架飛機(jī)2.2臺發(fā)動機(jī)。 為了養(yǎng)護(hù)這些發(fā)動機(jī)，LEAP-1A和LEAP-1B發(fā)動機(jī)在全球分別擁有21處和22處檢修及維護(hù)站點(diǎn)。

然而，2020-2021年有1.6萬架（相當(dāng)于機(jī)隊(duì)總數(shù)的60%）飛機(jī)停飛，導(dǎo)致高達(dá)六成的LEAP發(fā)動機(jī)維護(hù)延期。 因此，現(xiàn)在43個站點(diǎn)均存在巨大的養(yǎng)護(hù)缺口，導(dǎo)致發(fā)動機(jī)維護(hù)等待時間長達(dá)9-10個月，這可能會擾亂航空公司的運(yùn)營。

2023-2025年期間，OEM生產(chǎn)及供應(yīng)鏈中斷將導(dǎo)致飛機(jī)運(yùn)力短缺；

新冠疫情對航空航天工業(yè)產(chǎn)生了深遠(yuǎn)影響。 Boeing和Airbus等原始設(shè)備制造商（OEM）的生產(chǎn)和供應(yīng)鏈均受到嚴(yán)重干擾。 為了應(yīng)對全球經(jīng)濟(jì)放緩和航空旅行需求的減少，OEM已將生產(chǎn)水平較疫情前削減了近一半。 然而，這導(dǎo)致飛機(jī)運(yùn)力短缺，阻礙行業(yè)的復(fù)蘇進(jìn)程。

減產(chǎn)影響到供應(yīng)鏈中的5000多家供應(yīng)商，他們均不得不在疫情期間減少產(chǎn)量。 受此影響，航空航天工業(yè)預(yù)計(jì)需要2.5-4年才能恢復(fù)到疫情前的生產(chǎn)水平。 這種長期中斷可能會給行業(yè)及其利益相關(guān)者帶來嚴(yán)重后果。

2020-2021年，飛行學(xué)員計(jì)劃的取消和現(xiàn)有飛行員按計(jì)劃退役致使2023-2024年飛行員短缺及航空公司成本快速增加；

航空業(yè)對新飛行員有著持續(xù)需求，因?yàn)槊磕昙s有3%的飛行員退役。 然而，新冠疫情令所有的飛行員計(jì)劃要么被推遲，要么被取消，從而對行業(yè)造成重大挫折。

因此，如今飛行員短缺問題嚴(yán)重，導(dǎo)致成本迅速增加。 據(jù)估計(jì)，航空業(yè)在10年內(nèi)將面臨30萬名飛行員的短缺。 預(yù)計(jì)這種短缺將帶來重大挑戰(zhàn)，尤其是對飛行員預(yù)期缺口最大的印度。

新冠疫情后預(yù)訂維護(hù)、修理和大修 （MRO）時段成難題，蓋因原定維護(hù)安排被推遲

新冠疫情引起的另一大問題是全球飛機(jī)MRO服務(wù)需求大量積壓。 航空旅行需求空前減少和許多飛機(jī)停飛導(dǎo)致定期維護(hù)被推遲或延期。

盡管如此，隨著航空旅行需求開始恢復(fù)，并且航空公司也恢復(fù)全面運(yùn)營，預(yù)訂MRO時段以對飛機(jī)進(jìn)行必要維護(hù)的挑戰(zhàn)已經(jīng)顯現(xiàn)。 許多航空公司發(fā)現(xiàn)MRO設(shè)施已在滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，所以等待時間很長并可能造成航空公司運(yùn)營中斷。 這種維護(hù)需求的積壓預(yù)計(jì)會持續(xù)一段時間，從而形成對航空業(yè)努力復(fù)蘇的障礙。

由于存在維護(hù)延期，為V2500和RR發(fā)動機(jī)尋找維護(hù)時段也面臨挑戰(zhàn)

由于需求多、空位少，使用V2500和RR發(fā)動機(jī)的航空公司在安排發(fā)動機(jī)維護(hù)時也面臨困難。 尤其是對于擁有大量此類飛機(jī)的航空公司而言，這無疑形成了棘手的局面。

缺乏可用的維護(hù)時段已迫使航空公司停飛部分飛機(jī)，導(dǎo)致運(yùn)營中斷和收入損失。 除財(cái)務(wù)影響外，這種情況還帶來安全問題，因?yàn)檠舆t維護(hù)會損害發(fā)動機(jī)的安全性和可靠性，并可能在未來導(dǎo)致更嚴(yán)重的問題。

綠色航空的ESG要求中期內(nèi)并未消失

2022年10月，國際民航組織（ICAO）第41屆大會于蒙特利爾舉行，這標(biāo)志著航空業(yè)致力于可持續(xù)發(fā)展的一個重要里程碑。 大會致力于實(shí)現(xiàn)一個“長期遠(yuǎn)大目標(biāo)”（LTAG），即到2050年實(shí)現(xiàn)二氧化碳凈零排放，這使得環(huán)境、社會和治理（ESG）問題成為航空業(yè)可持續(xù)發(fā)展對話的焦點(diǎn)。

要實(shí)現(xiàn)雄心勃勃的LTAG頗具挑戰(zhàn)，但它有可能鼓勵航空公司加速開發(fā)和采用更環(huán)保的飛機(jī)燃料和其他技術(shù)改進(jìn)，以實(shí)現(xiàn)脫碳飛行。 這需要在全行業(yè)思維模式、研發(fā)投資以及航空公司、制造商和政府之間的合作方面實(shí)現(xiàn)重大轉(zhuǎn)變，才能達(dá)成這一長期目標(biāo)。

新冠疫情之后，受備件、MRO服務(wù)和飛機(jī)租賃債務(wù)的影響，一些飛機(jī)仍會繼續(xù)停飛，這將產(chǎn)生運(yùn)力需求

在行業(yè)充滿挑戰(zhàn)的形勢下，航空公司被迫籌措更多債務(wù)來為運(yùn)營的各個方面（如備件、MRO服務(wù)和飛機(jī)租賃）提供資金。 然而，未償債務(wù)的增加可能會對行業(yè)產(chǎn)生重大影響，一些航空公司可能難以償還債務(wù)，從而不得不停飛部分飛機(jī)或減少航線，以最大限度地降低成本，這樣就會導(dǎo)致運(yùn)力下降。

內(nèi)部數(shù)據(jù)顯示，自2020年以來，行業(yè)的未償債務(wù)已躍升逾20%，達(dá)到3000多億美元。 為籌集資金，今年迄今為止，全球航空公司的債券和貸款合計(jì)已達(dá)630億美元。