除去增壓引擎、混合動力，如今主流汽車廠商大致分為三派：一是以日韓車為主導的VVT-i、VTEC、VVT等技術，基本原理都是通過改變進氣量以及氣門的升程來優(yōu)化燃料的消耗與動力的輸出；以大眾汽車為代表的德系車則一直在推廣FSI技術，他們將燃料按所需的濃度直接噴入汽缸，再經(jīng)過分層燃燒，以達到引擎最佳的工作效率；曾經(jīng)以大排量、高油耗為榮的美國車在能源日益緊張的今天也不得不做了些妥協(xié)，于是關閉部分汽缸成了他們的獨門秘籍。以克萊斯勒的8缸引擎為例，平穩(wěn)運轉時電腦可以自動關閉4個汽缸以節(jié)省能耗，而急速超車時8個汽缸則共同工作提供更大動力。
CVVT：連續(xù)可變的氣門正時系統(tǒng)
韓國的汽車工業(yè)一向不以技術先進聞名，所以所用技術也多是借鑒了德、日等國的經(jīng)驗，而CVVT正是在VVT-i和i-VTEC的基礎上研發(fā)而來。以現(xiàn)代汽車的CVVT引擎為例，它能根據(jù)發(fā)動機的實際工況隨時控制氣門的開閉，使燃料燃燒更充分，從而達到提升動力、降低油耗的目的。但CVVT不會控制氣門的升程，也就是說這種引擎只是改變了吸、排氣的時間。
VVT-i：智能可變配氣正時系統(tǒng)
VVT-i是豐田獨有的發(fā)動機技術，已十分成熟，近年國產(chǎn)的豐田轎車，包括新款的威馳等大都裝配了VVT-i系統(tǒng)。與本田汽車的VTEC原理相似，該系統(tǒng)的最大特點是可根據(jù)發(fā)動機的狀態(tài)控制進氣凸輪軸，通過調整凸輪軸轉角對配氣時機進行優(yōu)化，以獲得最佳的配氣正時，從而在所有速度范圍內提高扭矩，并能改善燃油經(jīng)濟性，從而有效提高了汽車性能。
VTEC：可變氣門配氣相位和氣門升程電子控制系統(tǒng)
由本田汽車開發(fā)的VTEC是世界上第一款能同時控制氣門開閉時間及升程兩種不同情況的氣門控制系統(tǒng)，現(xiàn)在已演變成i-VTEC。i-VTEC發(fā)動機與普通發(fā)動機最大的不同是，中低速和高速會用兩組不同的氣門驅動凸輪，并可通過電子系統(tǒng)自動轉換。此外，發(fā)動機還可以根據(jù)行駛工況自動改變氣門的開啟時間和提升程度，即改變進氣量和排氣量，從而達到增大功率、降低油耗的目的。
FSI：缸內直噴分層燃燒引擎
FSI是汽油發(fā)動機領域的一項全新技術，有些類似于柴油發(fā)動機的高壓供油技術。它配備了按需控制的燃油供給系統(tǒng)，然后通過一個活塞泵提供所需的壓力，最后噴油嘴將燃料在最恰當?shù)臅r間直接注入燃燒室。通過對燃燒室內部形狀的設計，使火花塞周圍會有較濃的混合氣，而其他區(qū)域則是較稀的混合氣，保證了在順利點火的情況下盡可能地實現(xiàn)稀薄燃燒，這也是分層燃燒的精髓所在。FSI比同級引擎動力性顯著提高，油耗卻可降低15%左右。
MDS：可變排量發(fā)動機
克萊斯勒研發(fā)的HEMI發(fā)動機配備了MDS系統(tǒng)，這套系統(tǒng)可在4缸和8缸模式間自動轉換。這種技術最適合多汽缸的發(fā)動機使用，在不影響駕駛者追求大排量車型的加速刺激時，又有效降低了堵車時的燃油消耗。例如一臺常規(guī)的8缸發(fā)動機在采用了這種技術后，就等于裝了兩個獨立的4缸發(fā)動機，可以根據(jù)駕駛的需要讓一臺發(fā)動機運行，而讓另一臺休息。
看過了上面的技術解釋后，廠商發(fā)布的性能參數(shù)也是衡量一款發(fā)動機技術水平的最直接依據(jù)。在性能參數(shù)表中我們會經(jīng)?？吹阶畲蠊β逝c最大扭矩的說法，這時一些人會認為功率越大，車的實際力氣也就越大，其實這樣理解有些片面。
例如兩輛車的輸出動力都是300匹馬力，那么其中一輛運動型的轎車肯定可以跑到250公里/小時以上；而另一輛載重卡車卻只能跑到120公里/小時，不過它卻能拖動50噸重的貨物，這里面的核心原因就在于兩部車的發(fā)動機扭矩不同。簡單來說，最大功率表現(xiàn)在高轉速，它決定著車子能跑多快，而扭矩卻不一定在高轉速時發(fā)揮，在曲線圖上較為平直，它可以決定車行駛時的力量，當然也包括了加速性。
所以消費者在買車時除了要看廠商提供的最大功率，還要看它的扭力數(shù)值，并留意當發(fā)動機處于最大功率、最大扭矩時的轉速，當然以達到最大扭矩時的轉速數(shù)值越低加速性也會越好。
下載文檔
