1、電子站牌總體設計
所謂電子站牌]，就是以電子屏幕形式顯示的指示牌。電子站牌是智能公交系統的子系統，呈現了所有功能的集成結果，也是乘客能直接感受到系統便利性的最佳媒介。它集成了計算機、通訊與現代控制技術，是城市公交信息化、現代化的標志之一。它主要完成兩個功能，第一，為候車乘客提供經過該站臺的公交車輛的到站信息，如某路公交車當前的區(qū)間位置，大約還要多長時間到達本站，改變了以往候車乘客被動等車的局面。第二，完成與相鄰站牌之間的通信連接，通過站牌的通信連接從而組成整個公交系統網絡。圖4.1所示為電子站牌工作原理。
2、電子站牌硬件設計
電子站牌主要完成接收信息(包括對上游站牌及到站公汽信息的接收)、發(fā)送信息以及顯示信息。其電氣框圖如圖4.3所示。
4.2.1微處理器選型
盡管每家芯片廠商生產的ARM微處理器都各有不同，但都不外乎下面幾個系列[33]:ARM7系列、ARM9系列、ARM9E系列、ARM10E系列、SecurCore系列和Intel的StrongARM等，各系列處理器處理除了具有ARM體系結構的共同特點以外，每個系列的ARM微處理器都有各自的特點和應用領域。如如ARM7系列適用于工業(yè)控制、網絡設備、移動電話等應用;ARM9系列、ARM9E系列和ARM10E系列則更適合無線設備、消費類電子產品的設計;SecurCore系列專門為安全要求高的應用設計;Intel的StrongARM處理器是便攜式通信產品和消費類電子產品的理想選擇。
從應用的角度說，微處理器選型的時候要考慮以下幾個方面[10][31]：①ARM內核的選擇眾所周知，ARM微處理器包含很多系列的內核結構，以適用不同應用領域。比如用戶希望使用Windows CE操作系統以減少軟件開發(fā)時間，就需要選擇ARM720T以上帶有MMU(Memory Management Unit)功能的ARM芯片，因為ARM7TDMI沒有MMU，不支持Windows CE。
②ARM芯片內存儲器容量
大多數的ARM微處理器片內存儲器的容量都不太大，需要用戶在設計系統時外擴存儲器。但也有部分芯片具有相對較大的片內存儲空間，自身的內存空間就可以滿足工程要求，從而達到簡化系統設計的目的。
③ARM芯片片內外圍電路接口除ARM微處理器核以外，幾乎所有的ARM芯片均根據各自不同的應用領域，擴展了相關功能模塊，并集成在芯片之中，即為片內外圍電路。設計者應根據工程的需求，盡可能采用片內外圍電路完成所需的功能，這樣既可以簡化系統的設計，又可以提高系統的穩(wěn)定性。
從研究可行性出發(fā)，本文方案采用了ARM體系結構的ARM7TDMI內核。它是目前廣泛使用的32位嵌入式RISC處理器，主要用于低端的電子設備。此外，由于ARM有著極高的指令效率，極高的時鐘頻率。因此其運算能力非常強大，內部資源也十分豐富，以ARM微處理器為核心的硬件方案比較多，也較為成熟，這樣極大的簡化了硬件設計的難度，縮短了開發(fā)周期。
本系統中主控處理器主要任務包括:
①接收公交車信號以及其他電子站牌發(fā)送過來的信號，并對它們進行處理后送本電子站牌顯示屏,顯示車輛到站和車輛行車路況。
②再通過無線模塊將相應的信息送到下一站電子站牌,通過接力的方式將整個路線的當前正在行駛的車輛的信息在不同的站牌上動態(tài)顯示，以便完成了整條線路信息的實時傳遞。
結合本系統要完成的主要任務要求，綜合考慮處理器性能、價格應用前景等多方面的因素，Philip公司生產的LPC2214芯片成為本系統選用的較為理想的一款處理器，該款處理器的芯片內部集成了兩個UATR、I2C串行接口、SPI串行接口、通用I/O口等多個功能模塊，同時它還是一款支持實時仿真和跟蹤的16/32位ARM7TDMI CPU的微控制器，很適合終端類產品的開發(fā)。
4.2.2微處理器LPC2214特性
本文中所選用的LPC2214[8]微處理器是一款基于支持實時仿真和跟蹤的16/32位ARM7TDMI-S CPU的微控制器，它具有256KB的高速Flash存儲器，片內位寬度接口及獨特的加速結構為32位代碼能夠在最大時鐘速率下運行提供了硬件基礎，同時其16位Thumb模式可以將代碼規(guī)模降低30%，而很少對其性能造成損失。LPC2214的內部結構框圖如圖4.4所示，其特性主要有[13]：
①16/32位ARM7TDMI-S微控制器;
②16KB靜態(tài)RAM;
③256KB片內FLASH程序存儲器，128位寬度接口/加速器可實現高達60MHz的操作頻率;
④LQFP144腳封裝;
⑤片內Boot裝載程序實現在系統編程(ISP)和在應用中編程(IAP);
⑥8路10位A/D轉換器，轉換時間低至2.44us;
⑦2個32位定時器(帶4路捕獲和4路比較通道)、PWM單元(6路輸出)、實時時鐘和看門狗;
⑧多個串行接口，包括2個16C550工業(yè)標準UART、高速I2C接口(400Kbps)和2個SPI接口;
⑨通過片內PLL可實現最大為60MHZ的CPU操作頻率;
⑩向量中斷控制器?？膳渲脙?yōu)先級和向量地址;?112個通用I/O口(可承受5V電壓)，12個獨立外部中斷引腳(EINT和CAP功能);
?片內晶振頻率范圍：1～30MHz;
?通過外部中斷將處理器從掉電模式中喚醒;
?可通過個別使能/禁止外部功能來優(yōu)化功耗;
?雙電源：CPU操作電壓范圍：1.65～l.95v(1.8V×(l±8.3%));
?I/O操作電壓范圍：3.0～3.6V(3.3V×(1±10%))
3輔助電路設計
1.電源電路
由于LPC2214微控制器有兩組電源，一是I/O口供電電源電壓為3.3V，二是內核供電電源電壓為1.8V，所以系統必須要有兩組電源電壓轉換電路，電路分別如圖4.5和圖4.6所示，其中圖4.5為3.3V電源供電電路，圖4.6為1.8V電源供電電路。
號后，TSOP1738接收器輸出端引腳會輸出低電平，否則引腳輸出高電平，這樣可以將“時斷時續(xù)”的紅外光信號解調成一定周期的連續(xù)方波信號，經微處理器通過鍵盤中斷引腳或者外中斷IRQ引腳對TSOP1738的輸出信號進行處理，便可以恢復出原數據信號。本文采用微處理器的外中斷IRQ處理。
4.2.5紅外接收系統軟件設計
在實際紅外通信過程中，除了隨機錯誤外，往往還會出現突發(fā)錯誤。在紅外通信中，突發(fā)錯誤往往是由于光的干擾或空氣中灰塵顆粒、霧氣對紅外線的散射與吸收所引發(fā)的連續(xù)錯位錯誤[36]。在誤碼區(qū)間內，碼元變?yōu)槿?ldquo;0”或全“1”。對于這類突發(fā)錯誤，簡單的奇偶校驗方式無能為力，但采用數據取反重發(fā)方式就能檢測出這類錯誤。微處理器接收子程序流程圖如圖4.12所示。接收端利用兩次接收的數據來判斷正誤，在有外部干擾時，在正常數據信號和其反碼信相對應的位置上受到相反干擾的幾率是極小的，因此，接收端能利用此方式檢測出信號是否為誤碼。
4.2.6無線通信系統電路設計
1.通信方式
一般來說，城市兩公交候車站臺間的距離為1Km左右，如果通過有線方式傳輸信息，有諸多不妥的地方。其一是架線的成本高而且維護費用較大，其二是城市發(fā)展迅速，站臺經常變動，隨之通訊鏈路也要改變，這樣將十分麻煩。因此，我們考慮選用無線通訊方式。現有的無線通訊方式有移動通信網絡、無線模塊等。由于通訊技術的發(fā)展，高精度的無線通訊模塊基本可以滿足現有的公交候車站臺間的傳輸距離。在基本可以滿足的前提下，我們首選無線通訊方式中的無線模塊傳輸方式，畢竟租用移動通信網絡，其使用費用會比較高。如果系統運行中，發(fā)現采用無線模塊傳輸方式無法滿足要求，則我們采用GSM短信方式[38]作為備選方案。
本系統中無線收發(fā)設備的可靠性和有效的通信距離是設計的關鍵[38][39]，為此本系統選用上海桑銳電子科技有限公司生產的SRWF-508[40]芯片作為無線收
發(fā)設備，它是一款工作頻率比較寬的芯片。SRWF-508型無線數傳模塊采用高效FEC前向糾錯技術結合高性能的無線射頻IC,以及高速微處理器相結合開發(fā)出的一線通信模塊。該無線通信模塊提供RS-232接口，可一次性傳輸無線長度的數據，其傳輸距離最遠可以達到4.5KM以上，基于GFSK的調制方式[39]，采
用高效通信協議，提供透明的數據接口，能適應任何標準或非標準的用戶協議，自動過濾掉空中產生的噪音信號及假數據，具有很強的抗干擾能力和低誤碼率,客使用時不需要任何編碼技術，無需擴展外圍電路即可完成良好的無線數據傳輸。其技術指標如表4.1所示[40]：
本系統中，各個公交站牌上都安裝了無線收發(fā)模塊SRWF-508，因此各站牌間通過該模塊相互進行信息的收發(fā)。由于在同一時刻，下游某幾個電子站牌有可能都接收到上游電子站牌的信息，為了防止誤傳，我們采用了加入地址辨別的方式傳遞[41]，只有與本地址相同的電子站牌才能接收信息。站牌、管控中心和站牌間組成一個閉合回路[41][42]，終端電子站牌把相關車輛運行信息通過移動無線網絡傳送給管控中心，管控中心通過各線路終端電子站牌反饋的信息，作出相應的調整，使道路暢通。
2.通信模塊工作原理
微處理器將數據利用串口方式傳送給SRWF-508后，SRWF-508判斷接收的碼流是命令還是數據，如果是命令則執(zhí)行命令，如果是待發(fā)送的數據則先將要發(fā)送的數據送到發(fā)送緩沖區(qū)，由于模塊的通信方式是半雙工通信，所以要將模塊由接收狀態(tài)轉換成發(fā)送狀態(tài)，這個轉換過程小于10ms，狀態(tài)轉換完成后啟動發(fā)送打包程序。發(fā)送打包程序的功能是將緩沖區(qū)的數據打包成適合無線發(fā)送的數據包，并將這個數據包的數據送到模塊中的數據調制口以GFSK的調制方式、其發(fā)射頻率為433MHz發(fā)射出去，其發(fā)射功率為30dB，當天線高度大于3m時，傳輸距離最遠可達4.5Km。SRWF-508模塊接口電路如圖4.15所示。
本系統中，由于車輛運行為雙向，本系統采用兩種工作頻率區(qū)分車輛的去與回，SRWF-508的工作頻率采用425MHz和433MHz，發(fā)射功率為30dB，接收靈敏度為-120dB，由公式(4-1)可以計算出在理想條件下傳播距離大約為50Km。
4.SRWF-508工作參數測試
功率損耗的大小對一個系統能否穩(wěn)定工作有至關重要的影響，因此我們對相關參數進行了測試。無線模塊工作電壓為+5V，工作頻率為433MHz，工作環(huán)境溫度大概為18°，測試結果如表4.2所示，從表中我們可以看到，模塊在工作時功耗比較低，在休眠即待機時功耗更低。
表4.2無線模塊SRWF-508測試參數
參數大小
接收電流27mA
發(fā)射電流520mA
休眠電流21μA4.2.7無線收發(fā)系統軟件設計
1.通信協議格式
要實現站牌間信息的傳遞，我們必須要建立一套適合的通信協議標準，才能方便信息的實時傳遞，保證網絡的正常運行。所謂通信協議[39][42]是指通信雙方的一種約定。約定包括對數據格式、同步方式、傳送速度、傳送步驟、檢糾錯方式以及控制字符定義等問題做出統一規(guī)定，通信雙方必須共同遵守。通信協議中，通信信息格式很重要，通信信息大體可以分為以下二類：
①命令信息。它包括請求命令、響應命令、控制命令幾種。在本系統中，命令信息包含請求命令和響應命令。
②數據信息。在整個公交信息服務系統中，其主要傳送的是車輛位置信息，是電子站牌實際所要接收的有用數據。對于命令信息，其信息格式為：
由于在信息傳輸過程中，可能存在干擾信號。如果在通信協議中加入前導碼，可以有效抑制干擾信號，另外前導碼可以起到一個位同步作用，使接收模塊在接收有用信息前，有個緩沖過程。根據相關測試和實驗，我們發(fā)現無線傳輸過程中，數字信號0容易被干擾，而0XFF后跟0XAA、0X55時噪聲不易產生。因此，前導碼由3個字節(jié)構成:FF AA 55。
命令類型標識碼表示本次傳送的信息是命令信息，而不是數據信息。本協議中，我們規(guī)定命令類型標識碼為：0XEE，由1個字節(jié)構成。命令代碼由1個字節(jié)組成，在本協議中，我們規(guī)定：請求命令代碼為0XCC，應答正確命令代碼為0XAA，應答出錯命令代碼為0XBB。
對于數據信息，其信息格式為：
數據類型標識碼表示本次傳送的信息為數據信息，而不是命令信息。其標
識碼為：0XE5，占一個字節(jié)。
由3.2.2節(jié)關于站臺編碼的方式，我們可以知道城市中每個站臺塊均有一
個表示其唯一身份的特定的地址碼，由2個字節(jié)來表示。例如電子站牌Ⅰ地址
為0x0000，電子站牌Ⅱ地址為0x0001，依次下去，最大可以標識65536個站臺。
只有與目的地址相同的站牌才會接收信息內容。
數據信息內容占2個字節(jié)。用2個字節(jié)數據表示公交車輛的線路號及本線
路車輛編號，其中這2個字節(jié)中前10位數據用來編制公共汽車線路，這樣可以
保證每個城市開通210=1024條線路的公共汽車，后6位數據用來編制該條線路
公共汽車的數量，這樣可以保證每條線路可以開通26=64輛公共汽車。
本系統通信協議中采用CRC
校驗，占2個字節(jié)。發(fā)送端發(fā)送數據信息時，將CRC校驗碼放在發(fā)送的信令中。接收端接收完數據信息后進行CRC校驗，將CRC校驗結果進行比對，根據比對結果發(fā)送相應的應答信號，以便發(fā)送端做出相應處理。
2.軟件流程
在本公交系統中，由于我們是自行搭建的通信網絡，所以我們必須制定一個適合的通信標準，以建立實時的、可靠的通訊網絡。
電子站牌除了要實現顯示公交車區(qū)間位置信息外，還要負責向下一個電子站牌傳送車流量信息以及切換到對下一車次信息的檢測，這樣依次接力下去，
電子站牌就可以完成對所有車次的公交車的全線路通信。為了減少無效的傳輸，每站我們增加了信息未更新則不發(fā)送的策略，否則發(fā)送的是無效信息，其工作流程如圖4.16所示。電子站牌中的微控制器初始化后，設置定時器的定時時間為10ms。由于每個車站站牌都有唯一識別的地址，在整個通信鏈路中，只有地址相符的電子站牌間才能夠建立起通信路徑。
本系統中，公交車輛與電子站牌間以紅外傳送方式建立通信鏈路，電子站牌間以無線模塊SRWF-508建立通信鏈路。兩種方式的通信鏈路以每10ms進行切換，這樣可以使電子站牌能夠及時應答任何一種通信鏈路方式的狀態(tài)請求。由于車輛運行都是雙向的，為了區(qū)分站牌接收的信息是上行數據還是下行數據，
我們制定以下規(guī)則：上行時，模塊SRWF-508采用425MHz的工作頻率;下行時，模塊SRWF-508采用433MHz的工作頻率。當電子站牌檢測到上一電子站牌的發(fā)送給它的數據信息時，電子站牌準備接收上一電子站牌發(fā)送給它的數據信息，電子站牌將接收到的數據信息放入緩存，進行CRC校驗，校驗結果正確，就送至本站牌中的LCD屏顯示，同時將要傳送的數據信息與下一站臺編號疊加后，打成新的數據發(fā)送包發(fā)送給下一站;若校驗結果不正確，則會請求上一電子站牌重新
發(fā)送相關內容，如果連續(xù)發(fā)送3次都無法正確接收信息，則放棄本次接收，直到進入下一個通信過程。電子站牌在接收上一電子站牌信息同時，會以每10ms的時間隔轉換一次通信鏈路，檢測是否有公交車輛向本站發(fā)送信息，如果有發(fā)送請求，電子站牌通過紅外模塊向該公交車輛回送應答信號，同時做好接收數據信息的準備，接收數據信息后微處理器將上一站和本站的數據信息進行重新打包處理存入緩存，進行顯示以及將新數據包發(fā)送到下一站。
4.2.8顯示系統中LCD顯示方式
電子站牌顯示系統部分主要是顯示公交車車輛區(qū)間位置信息，當公汽在某兩站之間時，由線路和車號標志的方塊在該兩站中間來回移動以表示該公汽在該兩站之間運行。圖4.17所示為武漢公交724線路中車號為n的公汽的行駛路線圖。比如，該線路汽車?？吭跇颂枮?3的公交站牌時，它會向該站牌發(fā)出信息，該站牌接收到信息后，疊加上本站的信息，打成新的數據包發(fā)送給下一電子站牌，在圖4.17中即為標號24的站牌。標號24的站牌接收到該信息后，經微處理器處理后，調出預先編制好的724線路的行駛路線圖，然后在該站牌的LCD屏上顯示該車輛的行駛區(qū)間，顯示形式即為標號23與標號24之間有個帶數字的方塊在這兩站之間來回移動，以告知在該站候車的乘客。
液晶是透明的物質，其特性介于液體與固體之間。常態(tài)下，液晶分子成固態(tài)狀，分子有序地排列在一起，外界光線可直接穿過它。在外加電場作用下，液晶分子的排列秩序會發(fā)生變化，液晶分子成液態(tài)狀，光線的穿透會受影響。LCD顯示原理是什么呢?那就是通過加電壓的方式，使液晶分子狀態(tài)發(fā)生變化，
從而改變背景光線穿過液晶分子的穿透率，使液晶板上可以顯示出不同的圖像。也就是說LCD屏上顯示效果是由于在顯示像素上施加了電場的緣故，像素前后兩電極上的電位差決定了像素顯示狀態(tài)及效果。
2.LCD驅動方式[44]
根據上面介紹，LCD顯示是在電壓驅動作用下實現的。其驅動方式與LED顯示類似，分為靜態(tài)驅動和動態(tài)驅動兩種。
①靜態(tài)驅動方式
在靜態(tài)驅動的液晶顯示器件上，各像素的背電極并聯在一起作為一個引腳引出，而各個字段像素的段電極作為獨立引腳分別引出。如果顯示某段，則使這個像素的背電極與段電極之間產生電勢場;如果不顯示某段，則使其之間無電勢場。在顯示像素兩極加電勢場容易，但長期加電勢場，容易使液晶材料老化，影響液晶屏使用壽命。所以我們必須采用以脈沖電壓形勢產生的交流驅動方式。那該如何實現呢?我們可以通過以下方法實現：在背電極上施加一個正脈沖序列，在需要顯示的像素段電極上施加一個與背電極等幅的正脈沖序列，但它們的相位相差180°，則在該像素上則會產生電勢場;在不顯示的像素段電極上加入一個與背電極同相位的等幅正脈沖序列，則在該像素上不會產生電勢場。這就是液晶顯示的靜態(tài)驅動方式。
②動態(tài)驅動方式
在橫向一組像素的背電極并聯在一起作為一個引腳引出，稱之為行電極，在縱向一組像素的段電極并聯在一起作為一個引腳引出，稱之為列電極。這種結構構成了一個矩陣陣列，液晶屏上任一像素位置都能其所在的行與列唯一確定。液晶顯示控制器在時序脈沖信號下，循環(huán)給行電極施加脈沖，同時給該行像素的所有列電極施加脈沖，使其實現所有顯示像素的驅動，由于掃描循環(huán)周期很短，且是不斷循環(huán)進行的，這樣能夠使液晶顯示屏上呈現穩(wěn)定的圖像效果。
我們把這種掃描驅動方式稱為動態(tài)驅。
為了節(jié)省I/O口，減少大規(guī)模的驅動電路，本文中LCD屏采用動態(tài)驅動方式。ARM微處理器將圖文信息轉化為特定格式的點陣信息，將其存儲在SDRAM存儲器中，SCALER MST8131從SDRAM中接收信號，并轉換為Panel可以識別的LVDS信號。
4.2.9顯示系統中的信號處理
目前市面上面板分辨率越來越大，相應地信號頻率也越來越高，電磁干擾成為一種必須克服的問題，LVDS信號以其在低電壓和抗電磁干擾上的優(yōu)勢，受到大部分面板制造商的認可，因此LVDS接口在面板上的應用越來越普遍。
LVDS是一種差分信號技術，能有效控制電磁干擾，其低壓與低電流驅動輸出實現了低噪聲和低功耗。
圖4.18所示為TTL信號與LVDS信號的轉換原理圖，TTL信號經過信號轉換后變?yōu)榉纫粯佣鴺O性相反的兩信號。通過一級電壓比例衰減器后，可以將原來的高電壓信號變?yōu)橐粚Φ碗妷盒盘?，減少損耗。
①時鐘恢復回路
MST8313有一個內部的時鐘恢復回路，這個回路由一個數字時鐘合成器和模擬電路PLL組成。它用來產生取樣時鐘信號，以采集模擬的RGB數據。這個回路鎖定于輸入的行同步信號，時鐘恢復回路用來調整源時鐘頻率(SCLK);在每個行同步信號輸入的上升沿產生反饋信號。包括第一個和最后一個行同步信號都可以產生60MHz的頻率。在工作電壓及溫度要求的范圍內，可以在1ms之內實現。
當面板的時鐘信號與源時鐘信號(或一半)不同時，有一個象素時鐘用來驅動面板。它是由一個和時鐘恢復回路一樣的回路產生的。它們的區(qū)別在于：源時鐘信號鎖定于行同步輸入信號，而目的時鐘信號鎖定于源時鐘信號。
②模/數轉換器
MST8313A內部集成了3個模/數轉換器(ADC)，每一色一個(R、G、B)。每個ADC都是8-bits輸出，用于將輸入的模擬RGB信號轉換成8-bits的數字信號，分別為R0-R7、G0-G7、B0-B7。信號支持：MST8313A芯片支持數字分離信號、數字混合信號和模擬混合信號。支持所有的這些信號都不需要額外的外圍電路。
③源時序產生器(STG)
STG模塊定義了一個圖形抓取窗口，并且發(fā)送數據給數據通道模塊。圖
4.20顯示了這個口的定義。
在水平的方向,它被定義在SCLKS(等價的像素計算);在縱向的方向,它被定義在行。所有以“Source”開頭的參數均被定義在MST8313的寄存器中，
SDRAM在復位信號作用下將其狀態(tài)驅動到上電狀態(tài)后，微處理器將復位信號撤銷，SDRAM進行一次預充電，對其相應的寄存器組、控制引腳信號進行配置。預充電完成后進入空閑狀態(tài)，在該狀態(tài)下，如果有刷新請求或者處于初始化階段，則轉入自動刷新狀態(tài)，驅動相應的信號，啟動刷新等待定時器。自動刷新后發(fā)出一個自動刷新應答信號，進入刷新等待狀態(tài)，刷新等待定時器定時結束之后，結束本次刷新，之后再判斷是否是初始化階段，如果是初始化階段，就要要進入工作模式設置狀態(tài)，否則在無讀寫請求操作時回到空閑狀態(tài)，有讀寫請求操作時轉入行選通工作模式設置狀態(tài)，行選通后會有一個時鐘周期等待，進入列狀態(tài)工作模式設置。如果此時是寫請求，相應控制信號選通，同時置位突發(fā)使能信號，按照設定的突發(fā)長度操作，然后進入寫等待狀態(tài)，直到本次突發(fā)狀態(tài)結束，然后進入第二個寫等待狀態(tài)進行緩沖，最后返回預充電狀態(tài);果是讀請求，在列選通之后按照可編程長度進行列選通潛伏等待，然后SDRAM的數據會在數據端口連續(xù)的出現，進入等待讀數據狀態(tài)。讀操作最后返回預充電狀態(tài)。
4.3本章小結
本章節(jié)論述了電子站牌的硬件構成，分別給出了紅外接收部分、無線通信部分以及顯示部分的硬件電路圖和軟件設計，在本章中重點分析了電子站牌的動態(tài)顯示部分，其電子站牌實圖與武漢目前裝配的類似，其信號傳輸方式與傳輸流程不同，再者就是我們采用LCD屏顯示車輛信息，對比武漢目前裝配的電子站牌，其車輛信息顯示量要大很多。
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