2010年，美國汽車制造商推出了一項新穎的功能，可以讓車主在地球任何一個角落通過智能手機控制車鎖并啟動發(fā)動機。這種連接功能需要依賴于汽車上的遠程信息通信系統(tǒng)，而這種系統(tǒng)目前已經(jīng)是許多型號汽車的標準配置。
在這種智能手機推出之前，有個大學研究小組發(fā)布了一份研究報告，報告中指出，通過利用汽車嵌入式系統(tǒng)中的缺陷，汽車的關(guān)鍵系統(tǒng)(例如，剎車、發(fā)動機節(jié)氣閥等)很容易被惡意操控。
這些研究人員研究了如何使用“模糊”技術(shù)，從低安全性網(wǎng)絡(luò)侵入到關(guān)鍵系統(tǒng)。在汽車行駛過程中，出現(xiàn)了剎車失靈和發(fā)動機失控，這表明攻擊確實能將乘客置于危險境地。
將汽車連接到廣域網(wǎng)是引入老練攻擊者的元兇。一個缺陷就可能讓遠程攻擊者威脅到一長串挨著行駛的車隊。
研究人員并沒有告訴我們能為當今的嵌入式汽車安全做些什么。但正如后面我們要討論到的那樣，我們必須對汽車技術(shù)做出實質(zhì)性的改革，以更好地隔離網(wǎng)絡(luò)子系統(tǒng)和生死攸關(guān)的安全功能。
當今的汽車電子
圖1顯示了當代汽車內(nèi)部的部分電子系統(tǒng)。
圖1：當代汽車內(nèi)部的部分電子系統(tǒng)。
高端豪華汽車在總計100個組件或電子控制單元(ECU)的相應(yīng)系統(tǒng)中包含多達200個微處理器。這些ECU由多種不同類型的網(wǎng)絡(luò)連接，例如，控制器局域網(wǎng)(CAN)、FlexRay、局域互連網(wǎng)絡(luò)(LIN)和面向媒體的系統(tǒng)傳送(MOST)。汽車OEM廠商需要對來自數(shù)十家一級和二級供應(yīng)商的ECU組件和軟件進行集成。但OEM廠商不會去嚴格控制其供應(yīng)商的開發(fā)過程。
因此人們對這種情形不能維持下去就不會感到驚訝了。OEM廠商將承受“木桶理論”的惡果：只要一塊有嚴重可靠性問題的ECU，就可能造成交貨延遲或車輛故障，從而使信譽受損。
安全威脅及減輕措施
對車輛造成的安全威脅可以分成三大類：局部物理;遠程;內(nèi)部電子。當這些威脅疊加在一起時，常常會造成車輛損壞。
局部物理性威脅
通過物理性地接入傳動系CAN網(wǎng)絡(luò)并破壞通信就是局部物理性威脅的一個例子。這種入侵式攻擊很容易破壞汽車的關(guān)鍵功能。然而，像心存不滿的技修工等局部攻擊者只可能損害一輛車，因此不足以引起設(shè)計安全團隊的注意。另外，汽車的復(fù)雜電子系統(tǒng)很難真正防范物理攻擊。因此我們對這類威脅通常只能祈禱了。
然而，這里有個例外：在一個或多個ECU內(nèi)部的某處地方存儲著私有密鑰，用于創(chuàng)建受保護的通信通道，并提供局部數(shù)據(jù)保護服務(wù)。圖2顯示了下一代汽車中使用的長距離無線連接的一些例子。
圖2：下一代汽車中使用的長距離無線連接 。
汽車算法、多媒體內(nèi)容和保密資料都可能需要數(shù)據(jù)保護。私鑰存儲必須能夠抵擋住凌厲的入侵和非入侵式物理性攻擊，因為即使僅丟失一“把”密鑰也可能讓攻擊者建立起到遠程基礎(chǔ)設(shè)施的連接，繼而在那里造成廣泛破壞。
OEM廠商必須能夠在從——密匙生成和將其嵌入到ECU、到ECU交貨并裝配進汽車、再到汽車最后在大街上到處跑——這一整個生命期內(nèi)確保密鑰的安全。Green Hills Software、Mocana和Certicom 等專業(yè)嵌入式加密公司可以通過在這個領(lǐng)域中的指導(dǎo)和監(jiān)督向OEM廠商及其供應(yīng)商提供幫助。
遠程威脅
以下是典型的攻擊方式：黑客通過偵測汽車的長距離無線接口尋找網(wǎng)絡(luò)安全協(xié)議、網(wǎng)絡(luò)服務(wù)和應(yīng)用程序中的軟肋，以找到進入內(nèi)部各電子系統(tǒng)的方式。與數(shù)據(jù)中心不同，汽車一般不可能擁有完整的IDS、IPS、防火墻和UTM。而近來發(fā)生的入侵索尼、花旗集團、亞馬遜、谷歌和RSA的事件充分表明，在老練的攻擊者面前，這些防衛(wèi)機制形同虛設(shè)。
2010年，當Stuxnet(超級工廠病毒)肆虐時，美國國防部下屬的美國網(wǎng)戰(zhàn)司令部(CYBERCOM)司令Keith Alexander將軍建議對美國的重要基礎(chǔ)設(shè)施構(gòu)建自身的隔離安全網(wǎng)絡(luò)，與互聯(lián)網(wǎng)分開來。雖然這種做法似乎過于苛刻，但實際就是我們需要的思路。為了駕駛安全，汽車的關(guān)鍵系統(tǒng)必須與非關(guān)鍵的ECU和網(wǎng)絡(luò)完全隔離開來。
內(nèi)部電子威脅
雖然物理網(wǎng)絡(luò)隔離是理想方案，但接觸點不可避免。例如，在某些市場，在汽車行駛中，汽車導(dǎo)航系統(tǒng)必須關(guān)掉，這意味著在安全標準有很大不同的系統(tǒng)間的通信很敏感。另外，業(yè)界出現(xiàn)了強烈的設(shè)計整合趨勢——使用更強大的多內(nèi)核微處理器來實現(xiàn)各不同的系統(tǒng)，從而將許多ECU變成虛擬ECU——這將增加源于軟件的威脅風險，如由操作系統(tǒng)缺陷、對密碼系統(tǒng)的旁路攻擊以及拒絕服務(wù)等導(dǎo)致的權(quán)限擴大(privilege escalation)。
因此，為了安全，汽車的內(nèi)部電子架構(gòu)必須重新設(shè)計。關(guān)鍵和非關(guān)鍵的系統(tǒng)與網(wǎng)絡(luò)之間的接口必須在最高管理層面進行論證和窮盡分析，并按諸如ISO 15408評估安保等級(EAL) 6+等最高等級的安保標準進行驗證，以確認沒有缺陷。
高可靠性軟件/安全工程實施原則(PHASE)協(xié)議支持最大限度地簡化復(fù)雜性、軟件組件架構(gòu)、最低權(quán)限原則、安全軟件和系統(tǒng)開發(fā)過程，OEM廠商必須學習和采用獨立的專家安全驗證，并在其整個供應(yīng)鏈中貫徹執(zhí)行。
本文小結(jié)
汽車制造商和一級供應(yīng)商在設(shè)計目前上路的汽車時可能還沒有下大力氣考慮安全性要求，但很明顯情況在發(fā)生變化。制造商在車載電子設(shè)備與網(wǎng)絡(luò)的設(shè)計與架構(gòu)階段應(yīng)盡早與嵌入式安全專業(yè)公司開展緊密合作，并且必須提高以安全為導(dǎo)向的工程技術(shù)與軟件安全保障水平。最后，汽車工業(yè)迫切需要一個獨立的標準組織來為車載電子設(shè)備定義和執(zhí)行系統(tǒng)級的安全認證計劃。
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