通用研制停缸技術(shù) 可快速降低油耗

通用汽車預(yù)計將在五年內(nèi)推出一種更先進的快速停缸系統(tǒng)，該系統(tǒng)將讓發(fā)動機迎來革命性的升級，未來可以根據(jù)氣缸實際需要完成內(nèi)燃機點火操作。

采用動態(tài)跳轉(zhuǎn)點火(DSF)技術(shù)后，類似GMC Yukon Denali這款搭載V-8發(fā)動機的SUV在高速行駛狀態(tài)下，只需兩個氣缸便能完成發(fā)動機點火并能平穩(wěn)地實現(xiàn)巡航。這也使燃油經(jīng)濟性提升了21%，二氧化碳排放也明顯降低。

美國硅谷軟件公司Tula Technology負責(zé)開發(fā)設(shè)計DSF技術(shù)的算法，而通用和德爾福則已對Tula Technology進行投資，并與該公司共同開發(fā)該項技術(shù)來將其引入汽車市場。

德爾福CTO表示，采用DSF技術(shù)的首批車型有望在2020年上路。

工作原理

傳統(tǒng)的停缸系統(tǒng)通常按照一下方式運行：V-8發(fā)動機關(guān)閉四個氣缸，V-6發(fā)動機則關(guān)閉兩至三個氣缸。而DSF可以讓所有氣缸保持工作狀態(tài)，且在任意時間連續(xù)不斷地針對每個氣缸做出動態(tài)點火決定。此舉也能讓給發(fā)動機保持合理的工作溫度以及運行的平穩(wěn)。

另一個主要區(qū)別在于發(fā)動機油門系統(tǒng)的管理方式：汽油發(fā)動機在節(jié)氣門體處采用一個蝶閥來調(diào)節(jié)進入進氣歧管的氣流量。蝶閥所處位置通常是封閉的，這也使得發(fā)動機需要做更多的功來完成吸氣操作。而DSF能夠保持節(jié)氣門完全打開，通過改變氣缸數(shù)目來控制發(fā)動機的功率。

當發(fā)動機需要更高的功率輸出和更大的扭矩，也就意味著踩油門踏板更費力，還需要更高比例的氣缸點火。DSF技術(shù)類似于通過軟件功能來實現(xiàn)可變排量。

一輛搭載V-8發(fā)動機的SUV在高速行駛時僅需約30馬力來實現(xiàn)平穩(wěn)巡航，在這種情況下，DSF技術(shù)采取的是關(guān)閉6個氣缸操作。按照美國環(huán)保署的測試標準，其燃油經(jīng)濟性提升了21%。

工程師在一輛搭載6.2升V-8發(fā)動機的GMC Yukon Denali上展示了DSF技術(shù)。當該車處于怠速狀態(tài)時，一旦采取加速操作，其發(fā)動機八個氣缸正常工作，車輛也正常運行;一旦駕駛員的腳從油門踏板上抬起 時，點火氣缸數(shù)目便開始下降。當保持在65英里/小時的車速時，只有兩個氣缸工作，不過產(chǎn)生多余的噪聲或振動，當駕駛員追求動力需要提速時，另外六個氣缸 便被激活，絲毫沒有遲滯現(xiàn)象或其它負面影響。

改進升級

DSF適用于所有類型和尺寸的汽油發(fā)動機、頂置凸輪軸或推桿，無論是水平對置V型或內(nèi)聯(lián)L型布局發(fā)動機，并且也可以兼容四缸甚至更多氣缸發(fā)動機。

DSF還采用了多種已被開發(fā)出的停缸技術(shù)硬件裝置。例如，通用配備燃油主動管理系統(tǒng)的發(fā)動機上，氣缸通過切斷燃油流向氣門挺桿來實現(xiàn)停缸。在傳統(tǒng)16氣門 V-8發(fā)動機上，只有8個氣門配有特定的挺桿以允許斷缸。而采用DSF技術(shù)的發(fā)動機，16個氣門均需要特定的氣門挺桿。

工程師早前曾總結(jié)了DSF技術(shù)的兩點優(yōu)勢：第一，通過消除泵氣損失和優(yōu)化燃燒來提升燃油經(jīng)濟性。每個發(fā)動機轉(zhuǎn)速都會對應(yīng)一個最佳熱效率值，最小化泵 氣損失可以提高節(jié)流型發(fā)動機的動力載荷。在燃燒過程中，發(fā)動機燃燒系統(tǒng)可能會得到優(yōu)化以適應(yīng)車輛運行狀況。因此，一旦進氣門/排氣門調(diào)節(jié)合理，不活動的氣 缸便不會向發(fā)動機泵送空氣，從而使三元催化劑技術(shù)充分地發(fā)揮作用。

第二，有效的控制振動和噪聲。在常規(guī)發(fā)動機節(jié)流操作中，激發(fā)光譜與發(fā)動機轉(zhuǎn)速息息相關(guān)，振動幅度也由節(jié)流決定。利用DSF技術(shù)可以改變車輛動力總成的扭矩，從而以靈活而系統(tǒng)的方式解決噪聲、振動和聲振粗糙度(NVH)問題。