幾周前，鈦媒體收到自動駕駛公司AutoX的試乘邀約，因行程緊湊，打算和對方約定在周日下午。
AutoX公司COO李卓博士禮貌地表示“沒問題”之后，又硬核地提醒，“周末路上人和車太少，擔心體驗不到效果。”
基于這種帶有battle性質的邀約方式，我們決定在周一下午參與試乘。
鈦媒體試乘體驗過的自動駕駛項目有不少，大都是路測團隊跑過多次，十分熟悉的固定路線。AutoX給出的選擇空間要大的多，可以從公司所在地的南山區(qū)深圳灣創(chuàng)新科技園出發(fā)，任意選擇目的地。
深圳灣創(chuàng)新科技園位于有“宇宙中心”之稱的南山區(qū)粵海街道辦的轄區(qū)內，后者以處級單位集聚了中興、華為、大疆、騰訊、TCL以及地產巨頭恒大等重磅企業(yè)總部，成為深圳的GDP擔當。
這也讓南山區(qū)交通元素的構成具有城市場景中典型的復雜性，大量的行人、辦公寫字樓帶來的外賣員穿梭、高中小學校聚集以及大量無燈十字路口。而鈦媒體在試駕過程中，還遇到了地鐵修建這樣的施工路況。
在約20公里的往返路程中，AutoX的自動駕駛車相當流暢地完成了駕駛任務。
穿梭在城區(qū)的自動駕駛“老司機”
據介紹，AutoX的自動駕駛車搭載的是該公司在4月份發(fā)布的xUrban自動駕駛系統(tǒng)，這套系統(tǒng)正是面向“中國特色”的城市復雜路況推出。
讓鈦媒體印象深刻的是，在車輛右轉匯入主路時，面對急速駛過的直行車輛，AutoX的自動駕駛車可以像人類老司機一樣慢慢往前蹭，為轉向一點點爭取路權。
自動駕駛車正在向前“蹭”
前方有一輛慢速行駛的電動車，AutoX的自動駕駛車不是選擇變換車道，而是像人類司機一樣輕巧地繞行。
除此之外，面對穿梭趕路的外賣配送員、貼身加塞的外部車輛，以及被形狀怪異的工程車包圍等corner case，AutoX的自動駕駛車都能順利應對。
在從事自動駕駛研發(fā)的公司中，進入城市中心進行路測的并不多。
2019年2月，加州DMV發(fā)布2018年60多家在冊公司的路測報告，僅有通用Cruise在報告中強調，其測試全部是在加州舊金山城區(qū)開展，這里路況復雜，并且必須要考慮行人、汽車和騎自行車的人等不同的交通參與者。通用汽車稱：“相比在郊區(qū)測試，在城區(qū)測試能夠取得更快的進展。”
谷歌Waymo在舊金山也僅有少量測試。這或許意味著，AutoX是為數不多在繁華都市中心開展常態(tài)化路測的公司。據悉，AutoX的無人車已經在深圳、肇慶、常州、廣州、圣荷塞、拉斯維加斯、山景城、桑尼維爾、帕羅奧托、薩拉托加等10個不同城市進行了路測，以積累多樣性數據。
6月19日，AutoX獲批加州第二張自動駕駛車路試運營牌照(Autonomous Vehicle Pilot Permits)，獲準向公共乘客提供自動駕駛打車服務。獲牌照當天，AutoX推出面向普通民眾的RoboTaxi試運營服務，這也是加州史上第一個Robotaxi運營服務。
“運營牌照非?？粗丶夹g的安全性和運營能力。”AutoX COO李卓告訴鈦媒體。
“視覺路線”的后發(fā)優(yōu)勢
xUrban系統(tǒng)的傳感器配置帶有鮮明的AutoX印記，車頂上方一個顆禾賽科技的40線激光雷達，前向一顆毫米波雷達，除此之外就是覆蓋車身的6顆攝像頭。
AutoX曾經是少有的堅持攝像頭路線的L4級自動駕駛初創(chuàng)公司，在以激光雷達為主要感知器件的氛圍中，攝像頭路線曾受到質疑。此后，AutoX也在傳感器中引入激光雷達，走融合感知路線。
但是肖健雄教授告訴鈦媒體，“加了激光雷達，不是因為它很重要，兩年前靠攝像頭也能演示給投資人看，用激光雷達，只是因為做L4級自動駕駛，有點擔心萬一出事怎么辦。從科學角度，如果你的軟件足夠好，是不怎么需要激光雷達。”
肖健雄說，xUrban系統(tǒng)雖然引入了毫米波雷達和激光雷達，但主要是看中了后兩者的測速能力和測距能力，“我們一直都是Camera first。”
目前，AutoX的神經網絡能力可以達到每秒鐘處理66幀圖像，每秒實時處理3個攝像頭，車上裝載兩個GPU，則可以處理6路攝像頭的數據，且已經做到360度的感知融合。
相比于激光雷達，攝像頭可以獲取更為豐富信息，包括物體特征、紋理等數據。肖健雄舉了一個例子，如果一個人站在車旁邊，靠車太近，激光雷達就難以分辨，會識別為一團，而攝像頭則可以基于特征信息進行識別。
從理論上來說，只要算法和軟件足夠好，可以基于攝像頭挖掘到大量的信息，而激光雷達信息有限，很容易觸及天花板。
“激光雷達可以很快把自動駕駛從0做到95，但是從95到100就需要視覺感知，要把攝像頭的信息盡可能地榨取。”肖健雄說。
特斯拉CEO馬斯克是堅定的視覺派，其在前不久的投資者日上發(fā)布FSD(Full self-Driving)計算機，并再一次發(fā)出了對激光雷達的嘲諷，“激光雷達是愚蠢的差事，任何依賴激光雷達的公司都是注定要失敗。”
馬斯克的態(tài)度背后，其實是激光雷達的價格高企且性能不夠穩(wěn)定。全球能夠達到車規(guī)級應用標準的激光雷達，目前只有法雷奧的4線產品Scala，且性能與毫米波雷達相當。
除了馬斯克的堅持，百度在6月20日的計算機視覺頂級大會CVPR，也發(fā)布了純視覺的L4級自動駕駛解決方案，這家長期以激光雷達為基礎構建感知技術的公司，也開始補齊視覺感知這一環(huán)。
而當前受到車企追捧的L3自動駕駛方案，也以視覺派占據上風，激光雷達、高精地圖等此前被認為不可或缺的感知技術都開始動搖。在量產和落地的壓力下，自動駕駛技術正在走向成本節(jié)約路線，而以視覺感知技術起家的公司似乎開始重獲話語權。
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