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[導(dǎo)讀]文分析了EPS系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)、工作原理和3種控制方式。通過PIC18F458單片機的ECCP模塊控制電機,實現(xiàn)了EPS系統(tǒng)在各種情況下的助力方式。采用嵌入式實時操作系統(tǒng),不僅提高了CPU的利用率,確保了EPS系統(tǒng)的實時性要求,還提高了系統(tǒng)運行的穩(wěn)定性、可靠性以及移植性。

隨著電子技術(shù)和電機控制技術(shù)的發(fā)展,電動助力轉(zhuǎn)向(Electronic Power Steering,EPS)系統(tǒng)的研究取得了很大進步。目前,汽車電動助力轉(zhuǎn)向已部分取代傳統(tǒng)液壓動力轉(zhuǎn)向(Hydraulic Power Steering,HPS)。經(jīng)過20多年的發(fā)展,EPS技術(shù)日趨完善,已經(jīng)取得了相當(dāng)大的成果,在輕型轎車、廂式車上得到了廣泛應(yīng)用[1]。

  傳統(tǒng)的軟件設(shè)計不容易維護,移植性差,且實時性得不到保證。隨著汽車工業(yè)的不斷發(fā)展,電子技術(shù)在汽車上得到越來越多的應(yīng)用。為了滿足日益復(fù)雜的汽車電子控制軟件的開發(fā)需要,實現(xiàn)應(yīng)用軟件的可移植性和不同廠商的控制模塊間的可兼容性,1993年德國汽車工業(yè)界聯(lián)合推出了“汽車電子的開放式系統(tǒng)及接口軟件規(guī)范”,即OSEK(open systems and the corresponding inteRFaces for automotive electronics)規(guī)范,旨在為汽車上的分布控制單元提供一個開放結(jié)構(gòu)的工業(yè)標準。1994年法國汽車工業(yè)界使用的汽車分布式運行系統(tǒng)VDX(Vehicle Distributed Executive)和OSEK規(guī)范合并,形成OSEK/VDX規(guī)范[2]。目前該規(guī)范已經(jīng)成為ISO國際標準(ISO17356)?;诖耍疚奶岢隽嘶谇度胧綄崟r操作系統(tǒng)的EPS軟件設(shè)計方法。

  1 EPS系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和工作原理

  1.1 EPS系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)

  根據(jù)電機安裝位置的不同,EPS可分為轉(zhuǎn)向軸助力式、小齒輪助力式和齒條助力式。圖1是一個典型電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的示意圖。EPS控制系統(tǒng)的主要組成部件[3]:

電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)示意圖

圖1 電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)示意圖

  ① 扭矩信號傳感器,測量駕駛員作用在轉(zhuǎn)向盤上的力矩大小和方向。

 ?、?車速信號傳感器,測量汽車的行駛速度,在不同的車速和方向盤轉(zhuǎn)矩的情況下,會提供不同的助力,以保證EPS系統(tǒng)在低速下靈活,高速下具有較好的“路感”。

 ?、?助力電動機,是EPS系統(tǒng)最關(guān)鍵的部件之一,助力電動機要求低轉(zhuǎn)速大扭距、轉(zhuǎn)動慣量小、可靠性高、振動小、噪聲小,且尺寸小、質(zhì)量輕。

  ④ 電磁離合器,主要起安全保護的作用,當(dāng)EPS發(fā)生故障時,電磁離合器會及時切斷電動機和轉(zhuǎn)向柱的連接,汽車以傳統(tǒng)的機械轉(zhuǎn)向裝置進行工作,從而保證行車安全。

 ?、?減速機構(gòu),是EPS系統(tǒng)不可缺少的部分,用來產(chǎn)生減速增扭的作用。

 ?、?電子控制單元ECU,主要包括信息處理單元及其外圍電路。它是EPS系統(tǒng)的控制核心??刂茊卧鶕?jù)方向盤轉(zhuǎn)矩傳感器和車速傳感器的信號,經(jīng)過A/D轉(zhuǎn)換和邏輯分析與計算后,發(fā)出指令控制電機工作。

  1.2 EPS系統(tǒng)的工作原理

  雖然EPS的有3種類型,但工作原理是一樣的:通過扭矩傳感器和車速傳感器,進行信號采集,經(jīng)A/D轉(zhuǎn)換,將信號發(fā)送到電子控制單元(ECU)中,單片機根據(jù)采集到的車速信號與扭矩信號,并根據(jù)相應(yīng)的控制策略對直流伺服電動機進行實時控制。

  根據(jù)汽車轉(zhuǎn)向行駛的不同情況要求,EPS按不同的控制方式進行控制,通常有3種基本控制方式。

  (1) 助力控制

  汽車在低速范圍內(nèi)行駛,方向盤進行轉(zhuǎn)向并離開中間位置時電控單元對電動機進行常規(guī)控制;通過計算確定助力電動機的電流,以獲得合適的助力轉(zhuǎn)矩,使轉(zhuǎn)向操縱輕便靈敏。

  (2) 回正控制

  回正控制可以改善汽車的回正性能。汽車在低速范圍內(nèi)行駛轉(zhuǎn)向后方向盤回到中間位置附近時,電控單元使電動機電流迅速減小,以便轉(zhuǎn)向輪迅速回正;在高速時,采用阻尼控制,使電機兩端短路,產(chǎn)生與回正力矩相反的回正阻尼,改善轉(zhuǎn)向盤的回正超調(diào)。

  (3) 阻尼控制

  阻尼控制可以衰減汽車高速行駛時出現(xiàn)的方向盤抖動現(xiàn)象,消除轉(zhuǎn)向輪因路面輸入而引起的擺振。其原理很簡單,即汽車處于高速行駛時,使電動機短路,其端電壓變?yōu)榱?,電動機將不提供助力,但由于感應(yīng)電動勢的作用,電動機將產(chǎn)生與其轉(zhuǎn)動方向相反的轉(zhuǎn)矩。此過程等于增加了轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的阻尼,駕駛員能夠獲得適當(dāng)?shù)穆犯?,不致有發(fā)飄的感覺。

  2 EPS控制系統(tǒng)ECU設(shè)計

  EPS系統(tǒng)實現(xiàn)的主要功能是采集扭矩傳感器信號、車速傳感器信號和電動機反饋電流信號,經(jīng)控制器中的控制策略和控制算法,通過脈寬調(diào)制控制伺服電動機為駕駛員提供轉(zhuǎn)向輔助力。另外,考慮到其應(yīng)用對象的特殊性,其安全性要求的絕對地位,系統(tǒng)還需要提供許多應(yīng)急處理方案。

  EPS系統(tǒng)的硬件設(shè)計主要包括以下一些主要模塊:控制器核心系統(tǒng)設(shè)計、控制單元接口電路、電動機驅(qū)動及其保護電路、電磁離合器控制電路、傳感器信號處理電路以及電源系統(tǒng)電路的設(shè)計等,如圖2所示。在這里主要介紹一下控制器和電機驅(qū)動電路。

 EPS硬件電路結(jié)構(gòu)示意圖

圖2 EPS硬件電路結(jié)構(gòu)示意圖

2.1 控制器

  EPS系統(tǒng)的微控制器采用的是Microchip公司的PIC18F458芯片。該系列芯片具有以下性能:

  ① 16位寬指令,8位寬數(shù)據(jù)通道,2 MB的程序存儲器、4 KB的數(shù)據(jù)存儲器,高達10 MIPS的執(zhí)行速度。

  ② 40 MHz時鐘輸入,4~10 MHz帶PLL鎖相環(huán)有源晶振/時鐘輸入。

  ③ 帶優(yōu)先級的中斷和8×8單周期硬件乘法器。

 ?、?捕捉/比較/脈寬調(diào)制(CCP)模塊:

  捕捉輸入——16位,最大分辨率為6.25 ns;

  比較單元——16位,最大分辨率為100 ns;

  脈寬調(diào)制(PWM)輸出——分辨率為1~10位;

  最高PWM頻率——8位時頻率為156 kHz,10位時頻率為39 kHz。

 ?、?增強型CCP模塊除具有以上CCP特性外,還具有1、2、4路的PWM輸出,可選擇PWM極性,可編程的PWM死區(qū)時間。

 ?、?10位,8通道的A/D轉(zhuǎn)換。

  ⑦ CAN總線模塊。

  2.2 驅(qū)動電路設(shè)計

  電動機控制電路的設(shè)計在電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的設(shè)計中是比較關(guān)鍵的部分。隨著計算機進入控制領(lǐng)域,以及新型的電力電子功率元器件的不斷出現(xiàn),直流電動機的結(jié)構(gòu)和控制方式都發(fā)生了很大的變化,采用全控型的開關(guān)功率元件進行脈寬調(diào)制(Pulse Width Modulation,PWM)的控制方式已成為絕對主流。在本系統(tǒng)中,電機的控制就是采用的PWM脈寬調(diào)制控制方式。全橋雙極性驅(qū)動電路如圖3所示。

  PIC18F458單片機的ECCP引腳連接2個驅(qū)動芯片IR2110(每個IR2110可控制2個MOSFET),來控制4個MOSFET的導(dǎo)通和截止,從而實現(xiàn)對助力電機的控制。EPS系統(tǒng)需要實現(xiàn)3種控制方式:常規(guī)控制、回正控制和阻尼控制。

助力電機驅(qū)動電路

圖3 助力電機驅(qū)動電路

  3 EPS軟件設(shè)計

  隨著嵌入式應(yīng)用進一步復(fù)雜化和對實時性、可靠性要求的提高,為了合理調(diào)度多種任務(wù)并利用系統(tǒng)資源,基于嵌入式實時操作系統(tǒng)進行嵌入式軟件設(shè)計逐漸成為了嵌入式系統(tǒng)設(shè)計開發(fā)的主流。當(dāng)前嵌入式實時操作系統(tǒng)有數(shù)百種,它們各具特色。開放源碼的嵌入式實時操作系統(tǒng)在成本和技術(shù)上具有獨特的優(yōu)勢,并占有越來越重要的地位。本文選擇開源的嵌入式實時操作系統(tǒng)PICOS18作為EPS的軟件開發(fā)平臺。PICOS18是按照OSEK/VDX標準實現(xiàn)的實時操作系統(tǒng)。PICOS18是一個多任務(wù)可剝奪型微實時內(nèi)核,非常小巧,占程序空間(ROM)小于1KB,占數(shù)據(jù)空間(RAM)僅為7B,系統(tǒng)代碼容量及運行所需的ROM和RAM也非常少;提供了任務(wù)管理、定時器管理、事件管理、中斷管理等功能;基于優(yōu)先級進行任務(wù)調(diào)度,具有16個優(yōu)先級,系統(tǒng)占用1個,用戶可創(chuàng)建15個任務(wù),每個任務(wù)最多還可以擁有8個事件[4]。

  3.1 應(yīng)用軟件開發(fā)

  嵌入式實時操作系統(tǒng)將面向功能的應(yīng)用開發(fā)轉(zhuǎn)化為面向任務(wù)的應(yīng)用開發(fā),因此軟件開發(fā)的過程就是將應(yīng)用系統(tǒng)按照功能細分為多個任務(wù),然后實現(xiàn)每個任務(wù),并為任務(wù)確定合適的優(yōu)先級;對于實時性要求高的操作,需要編寫相關(guān)的中斷服務(wù)程序。

  根據(jù)EPS的工作原理,可分為8個任務(wù)。

 ?。?) Task1——車速信號采集

  擴展任務(wù),用于計算車速。上電運行后Task1處于等待狀態(tài), 等待車速計算事件EventSpeed。利用定時器/計數(shù)器TMR0模塊當(dāng)計數(shù)器溢出時(數(shù)量的轉(zhuǎn)速信號脈沖后)產(chǎn)生中斷,進入轉(zhuǎn)速中斷服務(wù)程序,記錄脈沖周期總時間,然后設(shè)置事件EventSpeed,激活Task1。這時Task1處于就緒狀態(tài),在操作系統(tǒng)調(diào)度機制(完全搶占式)的管理下,等到就緒隊列中優(yōu)先級高于Task1的任務(wù)都運行完成時,Task1運行,根據(jù)所記錄的脈沖時間和脈沖個數(shù),計算出車速,并進行濾波。執(zhí)行完后,激活Task2,清除事件EventSpeed,Task1又處于等待狀態(tài)。

  (2) Task2——扭矩信號采集

  基本任務(wù),用于采集扭矩信號。該任務(wù)由Task1激活,執(zhí)行頻率與Task1相同。因為車速信號和扭矩信號是EPS系統(tǒng)最重要的兩個參數(shù),所以必須使這兩個參數(shù)及時地更新,以保證助力模式的選擇和助力大小的確定得到及時準確的控制。

 ?。?) Task3——電流反饋信號采集

  基本任務(wù),用于采集電機反饋電流。該任務(wù)由Task5激活,系統(tǒng)只有在助力控制時才會激活此任務(wù)。該參數(shù)與目標電流的差值,通過PID調(diào)節(jié)器的控制,使電機迅速提供相應(yīng)的扭矩,達到助力的目的。

 ?。?) Task4——故障診斷

  擴展任務(wù),用于故障的監(jiān)測和診斷。上電運行后,等待消息MsgSpeedErr,確定車速正常;等待消息MsgVoltErr,確定電壓正常;等待消息MsgTorqueErr,確定扭矩正常。一旦發(fā)生故障,該任務(wù)將立即斷開繼電器,使轉(zhuǎn)向系統(tǒng)處于機械轉(zhuǎn)向狀態(tài),避免事故發(fā)生。

 ?。?) Task5——助力模式選擇

  基本任務(wù),用于選擇助力方式以及確定助力控制方式下的目標電流。此任務(wù)由Task2激活,通過車速和扭矩的大小,判斷助力模式,在助力控制下通過助力特性曲線得到目標電流。此任務(wù)的執(zhí)行次數(shù)與Task1和Task2相同,以保證助力方式和助力大小實時準確。

 ?。?) Task6——助力控制

  基本任務(wù),助力控制,由Task3激活。通過Task5得到的目標電流,以及Task3電機反饋電流,采用PID調(diào)節(jié)器進行閉環(huán)控制,最后通過PWM脈寬調(diào)制控制助力電機。

  (7) Task7——回正控制

  基本任務(wù),回正控制,由Task5激活。當(dāng)汽車車速很高時,使電機兩端短路,產(chǎn)生回正阻尼,減小回正超調(diào);當(dāng)汽車處于低速時,使電機兩端迅速斷路,減小電機阻力,使轉(zhuǎn)向迅速回正。

 ?。?) Task8——阻尼控制

  基本任務(wù),阻尼控制,由Task5激活。阻尼控制用于高速時的各種狀態(tài)(回正、轉(zhuǎn)向和直線行駛)?;卣龝r,阻尼控制可減小系統(tǒng)超調(diào);轉(zhuǎn)向時,可增加阻力,使駕駛員得到較好的路感;直線行駛時,可減小路面對方向盤的沖擊。

  3.2 任務(wù)優(yōu)先級

  PICOS18采用占先式調(diào)度方式,即所有任務(wù)都是可占先的,每個任務(wù)都有一個確定的唯一的優(yōu)先級,任務(wù)越重要優(yōu)先級越高。由于助力控制(Task6)任務(wù)必須在合適的時刻運行,所以Task6優(yōu)先級最高,回正控制(Task7)、阻尼控制(Task8)次之,其次是故障診斷任務(wù)(Task4),其余任務(wù)優(yōu)先級按其激活的執(zhí)行順序確定。Task4在開始運行時處于等待狀態(tài)如未監(jiān)測到不正常信號則不再執(zhí)行。Task1、Task2和Task5在按順序執(zhí)行完一個循環(huán)后,繼續(xù)響應(yīng)轉(zhuǎn)速中斷,重新執(zhí)行。這種調(diào)度方式不僅能采集到最新的車速信號和扭矩信號,使EPS系統(tǒng)實時準確地提供助力,還能提高CPU利用率,充分利用硬件資源。

  3.3 任務(wù)配置(OIL)

  PICOS18通過taskdesc.c定義任務(wù)的各個參數(shù),并且是用OSEK/VDX規(guī)范中的OIL(OSEK/VDX的實現(xiàn)語言,類似于一個C結(jié)構(gòu)定義)編寫的[5]。由于PICOS18沒有提供GUI用于任務(wù)的配置,因此只能逐句編寫。任務(wù)的參數(shù)定義結(jié)構(gòu)如下:

程序

程序

  4 結(jié)論

  本文分析了EPS系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)、工作原理和3種控制方式。通過PIC18F458單片機的ECCP模塊控制電機,實現(xiàn)了EPS系統(tǒng)在各種情況下的助力方式。采用嵌入式實時操作系統(tǒng),不僅提高了CPU的利用率,確保了EPS系統(tǒng)的實時性要求,還提高了系統(tǒng)運行的穩(wěn)定性、可靠性以及移植性。

  OSEK/VDX是汽車電子開發(fā)的國際性標準,采用OSEK/VDX規(guī)范開發(fā)的實時系統(tǒng)能夠提高軟件模塊的移植效率、實現(xiàn)軟件模塊的重復(fù)利用及在不同電子控制單元之間的通信。采用OSEK/VDX進行汽車電控單元開發(fā)已成為發(fā)展趨勢。

  參考文獻

  [1] 胡建軍,李彤,龔為倫,等.汽車轉(zhuǎn)向技術(shù)進展分析[J].液壓與氣動,2006(12):17-20.

  [2] 陳卓,熊忠陽,李銀國.基于OSEK/VDX操作系統(tǒng)的任務(wù)管理機制設(shè)計[J].計算機工程.2006,12(36):82-84.

  [3] 羅玉濤.現(xiàn)代汽車電子控制技術(shù)[M].北京:國防工業(yè)出版社,2006:174-202.

  [4] 龔黎明,辜承林.基于OSEK/VDX標準的嵌入式實時操作系統(tǒng)PICOS18[J].電子技術(shù). 2004(5):10-13.

  [5] OSEK/VDX.OSEK Implementation Language Version 2.5. 2004[OL].http://www.osekvdx.org.

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