1953～1958 年是中國汽車產業(yè)的創(chuàng)建階段，長春第一汽車制造廠的建成是這一階段的標志。這一階段的特點為建設工作是在原蘇聯(lián)的全面援助下進行的，產品由蘇聯(lián)引進，工藝流程由蘇聯(lián)設計，主要設備由蘇聯(lián)提供，連廠房設計也是由蘇聯(lián)方面承擔的。第一汽車制造廠的設計能力為年生產汽車3 萬輛，產品是載重4t 的載貨汽車和相應的越野車。無論是回首新世紀第一個十年的中國經濟，還是新世紀第二個十年的中國經濟，汽車業(yè)都是中國經濟最輝煌的亮點之一。在第一個十年中，中國汽車年銷量從208.86萬輛增長到1300萬輛，超越美國成為世界第一汽車產銷大國。在第二個十年里，中國民用汽車保有量從7619.31萬輛增長到26150萬輛，平均每6人就有1輛車。
乘用車和商用車銷量比從1：2到5：1
根據中汽協(xié)的統(tǒng)計，2019年，中國汽車產銷量分別完成2572.1萬輛和2576.9萬輛，增速同比分別下降7.5%和8.2%。其中乘用車產銷分別完成2136萬輛和2144.4萬輛，產銷量同比分別下降9.2%和9.6%。占汽車產銷比重分別達到83%和83.2%。乘用車和商用車的銷量比達到了5:1。而在1999年的時候，乘用車和商用車的年銷量比是1比2，到了2009年，變?yōu)?:1，2019年進一步擴大到5:1。乘用車銷量在這二十年里激增，跟中國經濟的騰飛有莫大的關系。
據國家統(tǒng)計局發(fā)布的數(shù)據顯示，2000年時，中國GDP只有1.21萬億(美元)，全國居民人均可支配收入6280元;2019年時，中國GDP已達14.5萬億(美元)，全國居民人均可支配收入30733元。未來只要中國經濟繼續(xù)增長，作為“衣食住行”基本需求之一的汽車消費將依舊穩(wěn)健。
銷量Top10車型變化直接折射了消費升級
2009年銷量前十轎車車型依次為：F3、凱越、悅動、捷達、桑塔納、雅閣、伊蘭特、QQ、卡羅拉和凱美瑞，分別銷售29.10萬輛、24.11萬輛、 23.94萬輛、22.49萬輛、20.56萬輛、17.54萬輛、17.16萬輛、16.99萬輛、15.75萬輛、15.62萬輛。
2009年銷量擔當主要還是以為家轎為主，SUV不像現(xiàn)在這么暢銷，當年銷量最大的SUV車型是東本的CR-V，年銷量10.27萬輛。除開CR-V之外，RAV4、哈弗系列和途勝分別只有6.78萬、6.61萬和4.93萬輛的銷量。2009年的銷量冠軍車型也不是合資品牌，而是自主品牌的比亞迪F3。依靠這款車，成立時間僅有數(shù)年的比亞迪在市場迅速站穩(wěn)了腳跟。QQ在當時也賣的不錯，約占據了奇瑞汽車四成的份額。但這也顯示出自主品牌的羸弱，大量的車型銷量均價僅為五萬元，布局以小排量車型為主。
比亞迪F3
在2009年，車企眼中的香餑餑是B級車，有得B級車得天下的說法，在B級車細分市場，雅閣和凱美瑞這兩款車間的競爭最為激烈，大眾帕薩特的名聲尚未鵲起。值得一提的是，在2009年上汽通用五菱已確定了自己微車霸主的地位，2009年銷量97.68萬輛，“神車”五菱之光在那個時候能月銷量3萬輛。
2019年，銷量排行榜Top10的車型出現(xiàn)了較大的變化。
SUV產品銷量突飛猛進，排名前十的產品中SUV已經達到了2款，前20名里面有7款。單一車型的銷量有了翻倍的增長，年銷量超過20萬輛的車型就有15款。需要說明的是，2019年在售車型已達上千款，競爭相當激烈，但銷量集中在頭部車型。豪華品牌銷量大幅增長，奔馳E級、寶馬5系和奧迪A6L銷量分別是15.75萬輛、13.59萬輛和13.01萬輛，消費向上的趨勢明顯。與之對比，F(xiàn)3、QQ和夏利這三款在2009年的十強車型，已被淹沒在了歷史洪流中。在微車市場，五菱宏光雖然排名第一，但全年銷量只有37.48萬輛，銷量也遠遠不及十年前。
凱美瑞
B級車的代表雅閣和凱美瑞雖然跌出前十，但銷量比較穩(wěn)定，全年銷量22.37萬輛和18.52萬輛。帕薩特和邁騰的銷量也不錯，有19.35萬輛和16.92萬輛。不過，B級車不再是車企眼中的香餑餑，高利潤的車型已經交棒給中型SUV。排行榜里唯一不變的是卡羅拉和桑塔納，雖然和十年前比已不是同一款車，只是名字相同，但卡羅拉、桑塔納的產品定位卻沒大變，既不高端又不低端，經濟適用，卻都有著廣泛的市場需求。
世界500強中國車企從3家變7家
2009年，隨著市場的快速發(fā)展，中國汽車集團的賺錢能力也水漲船高，中國三大汽車集團東風、上汽和一汽集團各自的純利潤高達260億元人民幣(約合38億美元)，遠遠超過全球聲名顯赫的豐田、大眾、通用，即使與財政情況較好的本田、福特、現(xiàn)代汽車(25億~27億美元)相比，盈利能力也遙遙領先。
像上汽集團(曾用名：上海汽車，600104)2009年的市值在1700億元上下，銷售收入卻達到3419.71億元，利潤260.71億元。而大眾汽車，2009財年的營業(yè)額超過1000億歐元，但利潤只有區(qū)區(qū)9.6億歐元，利潤率還不到1%，如果按其全年629萬輛的銷量來計算，每輛車的平均利潤僅有100多歐元，盈利甚至還不如其在中國的兩個合資企業(yè)一汽大眾、上海大眾合計的多。也正因如此，像大眾這樣的國際車企愈加看重中國市場。2009年，進入世界500強的中國車企只有3家，分別是上海汽車工業(yè)(集團)總公司，排名359位;中國第一汽車集團公司，排名385位;中國南方工業(yè)集團公司，排名428位。
2019年，已有7家中國車企上榜。分別是上海汽車工業(yè)(集團)總公司，排名39位;東風汽車公司，排名82位;中國第一汽車集團公司，排名87位;北京汽車集團，排名129位;中國南方工業(yè)集團公司，排名140位;廣汽工業(yè)集團，排名189位;浙江吉利控股集團，排名220名。
傳統(tǒng)車企市值下跌，特斯拉估值虛高
以A股市場總市值最大的汽車上市公司上汽集團為例，上汽集團在2018年3月13日市值達到歷年來的巔峰，4360.27億元。但至此之后，股價開始下跌，到2019年12月30日，市值為2786億元，市值大約下跌了三成。上汽集團在業(yè)績預告中表示，2019年度歸屬于上市公司股東凈利潤預計為256億元，同比下滑28.9%。
除了上汽集團，還有在12家整車上市企業(yè)發(fā)布2019年業(yè)績預告，共有7家車企歸屬于上市股東的凈利潤出現(xiàn)增長，有6家是扭虧為盈。另外6家車企凈利潤下滑，并有4家由盈轉虧。整體來看，業(yè)績增長和下滑的整車企業(yè)幾乎各占一半。但實現(xiàn)扭虧為盈的6家企業(yè)，多數(shù)是通過拋售資產的非經常性損益實現(xiàn)的。受中國市場影響，國際整車企業(yè)的年報也不怎么亮眼。
奔馳母公司戴姆勒日前公布了其2019年的年度報告。數(shù)據顯示，戴姆勒集團在去年的銷量為334萬輛，基本與2018年335萬輛的銷量持平，同時，營業(yè)額方面也達到了1737億歐元，同比增長3%。但是，息稅前利潤為43億歐元，同比下滑幅度達到61.3%，而凈利潤方面更是達到近十年以來的最大跌幅64.5%，為27億歐元。福特汽車也公布了其2019年的年度報告，數(shù)據顯示，福特汽車營收同比下降為1559億美元，同比減少3%，凈利潤暴跌98.7%至4700萬美元。美國另一家整車企業(yè)通用汽車發(fā)布的財報顯示，其2019年營業(yè)收入1372億美元，同比下滑6.7%;凈利潤67億美元，同比下滑17.4%。
不管是國內還是國際各家車企的年報都顯示，2019年是傳統(tǒng)車企的轉折點，如果說2009年，受中國政府刺激政策的出臺和市場積蓄的消費能力得到徹底的釋放等原因，車企銷量全線飄紅。那2019年，則受中國車市飽和的影響，營業(yè)收入和凈利潤紛紛下滑。需要一提的是，雖然傳統(tǒng)車企的市值在下跌，但是作為造車新勢力的特斯拉和蔚來的市值卻在水漲船高，目前特斯拉市值高達1379億美元，比福特、通用還要高，泡沫化的成分很大;蔚來市值最高時也有88億美元(現(xiàn)在股價值40億美元)，估算下來，市值最高時能在國內車企中排第四。不過，市值這項指標很虛，樂視網市值最高時有1500億，如今市值跌破百億。所以，車企還是要看銷量和可持續(xù)的盈利能力。
“機電結合”漸成技術主流
渦輪增壓在2009年的時候還是一個相對比較新的技術，一開始只有少數(shù)德系車搭載。十年后的今日，除了馬自達外的日系車企也搭載起了渦輪增壓發(fā)動機，歐美德系更是不用說，幾乎100%渦輪化。渦輪增壓發(fā)動機技術也變得非常成熟可靠，小排量也能爆發(fā)出強動力，同時油耗能夠做到非常低。除渦輪增壓發(fā)動機外，雙離合變速箱也在這十年內得到了普及。
2009年的時候，最先開始玩雙離合變速箱的車廠應該是大眾，1.8T發(fā)動機+DSG變速箱“黃金動力組合”等廣告語似乎還在昨天，換擋快、傳動效率高是它的主打賣點。然而不久之后便爆出了大面積的可靠性問題，換擋頓挫、不換擋、動力中斷等問題頻頻發(fā)生?，F(xiàn)經過多年的發(fā)展，雙離合變速箱已經趨向于穩(wěn)定成熟，并且得益于傳動效率高，在節(jié)能減排日益嚴格的今天有著先天的優(yōu)勢，日常使用體驗也逐漸接近傳統(tǒng)AT變速箱，因此越來越多的中端和中低端車型采用了雙離合變速箱，消費者也能夠接受它的表現(xiàn)，最關鍵的是，雙離合的成本相對傳統(tǒng)AT變速箱來說，會更低一些，讓汽車售價能夠更加親民。
那接下來十年，什么技術將成為主流?
有人認為是純電動。2010年的時候，車企還不能在商業(yè)上生產行駛里程超過300公里的純電動汽車，而且大多數(shù)車企引進汽車的有效行駛里程都在200公里以下。但2019年的時候，續(xù)航500公里的純電車已成為標配。2020年，不少車企還會推出續(xù)航600公里的純電動車。十年前，造一款600公有效行駛里程的純電動車的想法似乎有些異想天開，但現(xiàn)在也已實現(xiàn)，下一個十年，能量密度更大的電池將研制出來，并實現(xiàn)量產。續(xù)航里程破800公里，也不是不可能。
不過純電動車即便解決了續(xù)航里程短的問題，依舊存在充電時間長的問題。消費者購車，追求的是方便，純電動車由于充電時間過長，必然導致使用起來不如傳統(tǒng)燃油車方便，這將制約純電車的市場規(guī)模進一步擴大，只可能是市場的補充。小鹿覺得混動和插電混動這樣的機電結合技術將在未來十年成為主流，插電混動技術車型既能用電，又能加油行駛，意味便利性將不受影響，同時又具備純電車的性能和經濟性，故更符合消費者的需要。
從目前，國內還是國際車企都在加快研發(fā)并陸續(xù)推出插電混動車型可以看出，插電混動技術將在未來十年替代渦輪增壓技術成為主流。得益于2009年中國政府出臺的汽車購置稅減免政策，中國汽車銷量迎來了爆發(fā)式增長。此后幾年，中國汽車銷量都是雙位數(shù)增長，有不少車企銷量遠超當初設定的目標，像上汽大眾和一汽大眾成為年均200萬輛級別的車企——在當初大眾集團設想的翻番計劃上又翻一番，十年實現(xiàn)了4倍的銷量增長。但隨著中國經濟走向“L型”和市場的日趨飽和，中國汽車銷量的增速也出現(xiàn)了下降，特別是2020年2月份始，受疫情的影響，不少車企的銷量更是斷崖式下跌，不少券商甚至看空上市車企接下來的走勢。
那汽車企業(yè)是不是快不行了呢?
新世紀第三個十年的中國汽車業(yè)，主戰(zhàn)場可能不僅僅局限于中國本土，還有海外。小鹿倒也不至于過度悲觀，2.6億的汽車保有量，再加上新購車的用戶，中國汽車市場的蛋糕足夠大，需求依舊旺盛，足矣養(yǎng)活多家車企，疫情只是短暫的，現(xiàn)在不敢去4S店買車，不代表日后不買。像廣汽集團黨委書記、董事長曾慶洪就在近期接受采訪時稱，“2020年，廣汽集團仍然會努力挑戰(zhàn)年初定下的增長8%的目標。”當然，中國市場已處于飽和階段也是不爭的事實，車企若要進一步獲得增量，只能開辟新的海外市場，目前像印度、非洲、中東、東南亞、南美等地區(qū)都頗有潛力。當初“引進來”是為了更好“走出去”。
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