航空運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)正在遭遇著巨大的危機(jī)與挑戰(zhàn)

昨天，空客宣布將在未來(lái)四天內(nèi)暫時(shí)停止公司在法國(guó)和西班牙的生產(chǎn)和組裝活動(dòng)。這意味著有足夠的時(shí)間來(lái)實(shí)施嚴(yán)格的健康和安全條件，包括衛(wèi)生、清潔和自我隔離。

3月5日空客曾披露，2月份空客共交付了55架飛機(jī)， 但新增訂單量為零。

近日，全球三大航空聯(lián)盟：寰宇一家、天合聯(lián)盟與星空聯(lián)盟又罕見(jiàn)地發(fā)表了一份聯(lián)合聲明，呼吁政府和利益相關(guān)方采取行動(dòng)，“?減輕全球航空業(yè)在新冠肺炎疫情之下面臨的史無(wú)前例的挑戰(zhàn)?！?/p>

從上周全球各大航司開(kāi)啟停航與求援行動(dòng)，到近日航空制造業(yè)和行業(yè)聯(lián)盟的頻頻動(dòng)作，很顯然，因?yàn)橐廊辉谌蚵拥男鹿诜窝滓咔?，航空運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)已經(jīng)遭遇到巨大的危機(jī)與挑戰(zhàn)——

根據(jù)3月9日投行杰富瑞（Jefferies）的一份最新報(bào)告：

今年全球航空運(yùn)輸量也許將下降8.9%，從降幅上來(lái)看，航空業(yè)所遭受的沖擊是1978年以來(lái)最大的，甚至令2001年9·11恐怖襲擊和2008年全球金融危機(jī)期間所受的影響相形見(jiàn)絀。

民航業(yè)的興衰緊隨著世界局勢(shì)和貿(mào)易的發(fā)展，一直呈現(xiàn)較強(qiáng)的周期性波動(dòng)特征。在此次新冠疫情之前，世界范圍內(nèi)民航運(yùn)輸業(yè)曾遭遇四次時(shí)間較長(zhǎng)、幅度較大的巨大危機(jī)。

第一次危機(jī)：第二次世界大戰(zhàn)

一戰(zhàn)結(jié)束后的1919年，38個(gè)國(guó)家簽署了“巴黎公約”，世界上第一部國(guó)家間航空法誕生了。從1919年到1939年的二十年被航空業(yè)界稱為“世界航空史上的黃金年代”：航空技術(shù)飛速發(fā)展，新的世界紀(jì)錄不斷被創(chuàng)造出來(lái)。同時(shí)，全球各地的航空公司如雨后春筍般出現(xiàn)，民航業(yè)得到初創(chuàng)并發(fā)展。

1920年5月17日，荷蘭皇家航空公司從克羅伊登飛往阿姆斯特丹，這是該航空公司的第一次定期客運(yùn)服務(wù)。

1939年9月1日，法西斯德國(guó)突然入侵波蘭，英法對(duì)德宣戰(zhàn)，宣告了第二次世界大戰(zhàn)正式打響。?

二戰(zhàn)期間，大量的航司遭到停航，譬如創(chuàng)立于1919年10月的荷蘭皇家航空（KML）和創(chuàng)立于1923年的比利時(shí)航空。?

同時(shí)，民航相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施都用于軍事活動(dòng)——飛機(jī)制造廠將民用運(yùn)輸機(jī)進(jìn)行改進(jìn)，換上更強(qiáng)勁的發(fā)動(dòng)機(jī)；民用運(yùn)輸機(jī)變身為軍事支援飛機(jī)，用來(lái)訓(xùn)練飛行員、運(yùn)輸裝備、運(yùn)輸?shù)孛娌筷?duì)和傘兵等……?

以中國(guó)為例，在抗日戰(zhàn)爭(zhēng)正式爆發(fā)前，中國(guó)國(guó)民黨政府交通部已經(jīng)開(kāi)始籌辦民用航空。1930年，中國(guó)航空公司成立；1931年，中央航空公司前身歐亞航空公司成立，之后中蘇航空公司、西南航空公司陸續(xù)成立。

央航機(jī)組成員

1937年抗日戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)后，中國(guó)航空公司和中央航空公司開(kāi)始執(zhí)行印度-喜馬拉雅-昆明-重慶（駝峰航線）的運(yùn)輸飛行任務(wù)，用于運(yùn)輸盟國(guó)支援的物資與人員；中蘇航空則執(zhí)飛重慶-莫斯科航線……全國(guó)范圍內(nèi)的民用航空活動(dòng)基本停滯。

中航飛機(jī)運(yùn)送參戰(zhàn)官兵

美國(guó)方面，在1941年年底太平洋戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)后，美國(guó)很快成立了The Air Transport Command (ATC) 來(lái)協(xié)調(diào)客機(jī)、貨機(jī)以及全球人力，同時(shí)制定了“民航出行限制令”，規(guī)定只有與戰(zhàn)爭(zhēng)相關(guān)的人員才可以乘機(jī)。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，ATC共征用了美國(guó)全國(guó)360家航司中200家的飛機(jī)與機(jī)組人員，ATC有權(quán)要求航司飛往任何他們要求的地點(diǎn)。

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二戰(zhàn)期間美國(guó)號(hào)召民眾減少出行的海報(bào)

總體來(lái)說(shuō)，雖然二戰(zhàn)造成了全球民航活動(dòng)的停滯，但航空技術(shù)在二戰(zhàn)期間得到了飛躍性的發(fā)展，因此二戰(zhàn)一結(jié)束，民航科技和業(yè)務(wù)就開(kāi)始了爆發(fā)性的恢復(fù)和發(fā)展：?1949年，全球首架噴氣式客機(jī)：德·哈維蘭公司的“彗星”客機(jī)首飛成功，并迅速投入載客運(yùn)營(yíng)。

“彗星”號(hào)客機(jī)?

航空運(yùn)營(yíng)方面，以當(dāng)時(shí)全球旅客運(yùn)輸量第一的美國(guó)為例，由于戰(zhàn)后旅客出行量迅速恢復(fù)，應(yīng)戰(zhàn)時(shí)需求開(kāi)通的海外航線也成為了泛美、西北航空等各大航司的“搖錢樹(shù)”，不久后的1959年，美國(guó)成立聯(lián)邦航空總局FAA來(lái)規(guī)范民航安全和公平競(jìng)爭(zhēng)。?

第二次危機(jī)：1978年世界石油危機(jī)

1978年底，世界第二大石油出口國(guó)伊朗的政局發(fā)生劇烈變化， 同時(shí)兩伊戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)，全球石油產(chǎn)量從每天580萬(wàn)桶驟降到100萬(wàn)桶以下，隨之油價(jià)在1979年開(kāi)始暴漲，從每桶13美元猛增至1980年的34美元。

第二次石油危機(jī)期間重大事件與油價(jià)變化

石油價(jià)格的大幅上漲，一方面造成了生產(chǎn)資料價(jià)格的全面上漲，引發(fā)惡性通貨膨脹，導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平下滑，旅客需求量大跌，同時(shí)也大幅提高了航空公司運(yùn)行成本。

為了戳破滯漲泡沫，80年代初美國(guó)開(kāi)始推行“沃爾克緊縮”，引發(fā)利率飆升與大量企業(yè)破產(chǎn)，美國(guó)1981-1982年出現(xiàn)嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)衰退，失業(yè)率一度高達(dá)15％。

1970年代美國(guó)CPI和失業(yè)率

在一系列事件的影響下，美國(guó)民航客運(yùn)量在1980-1981兩年中累計(jì)下降近10％，創(chuàng)下了美國(guó)自有民航產(chǎn)業(yè)來(lái)最大幅度的需求滑坡；客座率與票價(jià)先后下行，1982年行業(yè)凈利率降至-2.5％，1980-1982年美國(guó)民航客運(yùn)量復(fù)合增速為-2.4%。

對(duì)航司的影響方面，此次石油危機(jī)開(kāi)啟了美國(guó)航司合并與收購(gòu)的浪潮。1980年，泛美航空公司收購(gòu)美國(guó)國(guó)家航空公司；1982年，美國(guó)大陸航空公司被德州國(guó)際航空公司收購(gòu)；1982年，美國(guó)航空、鷹航和大陸航空合并為AMR……

泛美航空在高價(jià)收購(gòu)美國(guó)國(guó)家航空公司之后業(yè)績(jī)下行，開(kāi)始持續(xù)虧損。

此外，這次石油危機(jī)也深切影響了航空制造業(yè)對(duì)客機(jī)的設(shè)計(jì)思路——

1976年，“協(xié)和號(hào)”超聲速客機(jī)首次執(zhí)飛商業(yè)航線成功，法航和英航開(kāi)始陸續(xù)運(yùn)營(yíng)這款座位少、耗油量大的飛機(jī)。但不久后，當(dāng)石油價(jià)格開(kāi)始上漲，運(yùn)營(yíng)“協(xié)和號(hào)”的法航和英航開(kāi)始吃不消了。同時(shí)，由于“協(xié)和號(hào)”票價(jià)高昂，客座率并不高，在石油危機(jī)發(fā)生后，“協(xié)和號(hào)”的航線逐步關(guān)閉，最后只剩下巴黎（倫敦）-紐約航線。

同時(shí)，這次石油危機(jī)讓航空公司更加關(guān)注商用客機(jī)的經(jīng)濟(jì)性，特別是飛機(jī)的燃油效率等指標(biāo)，全球范圍內(nèi)對(duì)于新型中短航程的150座級(jí)客機(jī)的需求日益增長(zhǎng)，空客決定研制一款單通道客機(jī)，這就是后來(lái)的A320。?

第三次危機(jī)：9·11恐怖襲擊事件

9·11恐怖襲擊事件的發(fā)生重塑了美國(guó)乃至全球民航業(yè)。

美國(guó)東部時(shí)間2001年9月11日上午8時(shí)許，兩架被恐怖分子劫持的民航客機(jī)分別撞向美國(guó)紐約世界貿(mào)易中心一號(hào)樓和世界貿(mào)易中心二號(hào)樓，兩座建筑在遭到攻擊后相繼倒塌，世界貿(mào)易中心其余5座建筑物也受震而坍塌損毀；9時(shí)許，另一架被劫持的客機(jī)撞向位于美國(guó)華盛頓的美國(guó)國(guó)防部五角大樓，五角大樓局部結(jié)構(gòu)損壞并坍塌。

9·11事件發(fā)生當(dāng)天，時(shí)任美國(guó)總統(tǒng)小布什下令一切在美國(guó)境內(nèi)的民航飛機(jī)停飛，數(shù)千個(gè)航班被取消，美國(guó)空軍可以擊落不聽(tīng)指揮的民航飛機(jī)，并關(guān)閉所有美國(guó)境內(nèi)機(jī)場(chǎng)。

9.11當(dāng)天，大批歐洲飛來(lái)的航班備降加拿大哈利法克斯機(jī)場(chǎng)，由于飛機(jī)太多，不得不分成兩排停在跑道上。?

但之后，即便機(jī)場(chǎng)重新開(kāi)放，乘客仍對(duì)航空旅行抱有懷疑和警惕。按照巴克萊資本(Barclays Capital)在一份報(bào)告中的說(shuō)法：

“?9.11事件……標(biāo)志著(美國(guó))國(guó)內(nèi)航空公司需求的永久性下降?！?美國(guó)民航業(yè)因此遭受的沖擊是全方位的——?

需求與運(yùn)力

美國(guó)民航客運(yùn)量在2001年同比下降了5.9%，2002年又下降了1.4%。航空公司在2001年和2002年分別削減了2.8%和3.9%的運(yùn)力，這是自二戰(zhàn)之后的最大降幅。

航司

2002年至2003年，美聯(lián)航、達(dá)美航空、西北航空和全美航空等航司紛紛申請(qǐng)破產(chǎn)重組。

就業(yè)

2000年，美國(guó)客運(yùn)航空公司雇傭了52.06萬(wàn)名員工。到2003年，這一數(shù)字下降了14.6%。

2011年，在9·11事件發(fā)生十周年之際，IATA發(fā)布了報(bào)告《2001年9月11日對(duì)航空業(yè)的影響》來(lái)回顧9·11事件對(duì)全球民航業(yè)的影響——

2001年當(dāng)年，全球民航業(yè)的客流量下降約20%，有的地區(qū)降幅達(dá)40%。

全球民航業(yè)在2001年虧損130億美元，2002年又虧損113億美元。

到2004年，全球民航業(yè)的收入和流量才重新超過(guò)了2000年的水平。到2006年，航空業(yè)才開(kāi)始恢復(fù)盈利——盡管利潤(rùn)率只有1.1%（50億美元）。

9·11事件的影響在機(jī)場(chǎng)安全方面最為明顯。如今的民航旅行比2001年更安全是以在乘客便利和行業(yè)成本方面復(fù)出的巨大代價(jià)為成本的。

“9·１1”事件后，美國(guó)國(guó)會(huì)通過(guò)了加強(qiáng)航空安全的法律，決定成立交通安全管理局負(fù)責(zé)機(jī)場(chǎng)安全工作。

第四次危機(jī)：2008年全球金融危機(jī)

2006年，全球航司剛從9·11事件中恢復(fù)盈利；2008年，油價(jià)上漲和全球金融危機(jī)就使航空公司重陷虧損。

這次金融危機(jī)從美國(guó)次貸危機(jī)開(kāi)始，因此美國(guó)民航業(yè)最早受到?jīng)_擊：2008-2009年，美國(guó)民航客運(yùn)量縮減近9％，美聯(lián)航裁員10%，美聯(lián)航母公司AMR2008年虧損高達(dá)20.7億美元，一些盈利能力較低的航司破產(chǎn)……?

隨著危機(jī)的發(fā)酵，歐洲民航業(yè)也因?yàn)槌掷m(xù)的經(jīng)濟(jì)低迷而爆發(fā)了一輪民航裁員及罷工潮，并一直持續(xù)到2010年初，罷工潮波及漢莎航空、英國(guó)航空以及法國(guó)空管等行業(yè)相關(guān)人員。

2010年2月，德國(guó)漢莎航空公司員工大罷工

2010年2月，法國(guó)尼斯機(jī)場(chǎng)罷工

IATA數(shù)據(jù)顯示，2009年全球民航客運(yùn)需求下降3.5%，貨運(yùn)需求下降10.1%，全球民航業(yè)2008年至2009年的總虧損達(dá)259億美元。

但此次危機(jī)后，全世界不同地區(qū)都或早或晚，但非常迅速的出現(xiàn)了民航業(yè)復(fù)蘇的跡象。數(shù)據(jù)顯示，金融危機(jī)沖擊雖然導(dǎo)致2008年行業(yè)巨額虧損以及大量航空公司破產(chǎn)，但2009年全行業(yè)大幅減虧，2010年扭虧，并自此開(kāi)啟了長(zhǎng)達(dá)八年的持續(xù)盈利，2015年行業(yè)凈利率更是超過(guò)12％，突破七十年盈利能力波動(dòng)的上沿。

近年來(lái)全球民航業(yè)利潤(rùn)變化

回顧百年來(lái)的四次巨大危機(jī)，在每次危機(jī)之后，都會(huì)引起民航業(yè)的巨大變革，行業(yè)正在變得更有韌性、生命力更強(qiáng)，因?yàn)橹灰艘?，總要飛。

雖然此次新冠肺炎疫情的沖擊引起了各國(guó)民航業(yè)“全球同此涼熱”，但由于并不是病毒并非市場(chǎng)或者人為因素引起，因此也具有非典型的周期特征。?全球民航業(yè)正在做最壞的準(zhǔn)備，也盡最大的努力——能夠活過(guò)這一周期，就意味著全新的局勢(shì)已經(jīng)展開(kāi)。