不管是新造車企業(yè)還是傳統(tǒng)車企 未來2-3年的發(fā)展將會比較艱難

我很少對新造車企業(yè)評價，這一輪從 2015 年開始的運動經(jīng)歷了資本寒冬、特斯拉進中國，這次又來個疫情考驗，只能說目前的情況能穩(wěn)定的把車造出來持續(xù)運營就是挺好的，我們看一下 2 月份他們的產(chǎn)量情況還有一些亮點。

01

增程 / 插電車型的產(chǎn)量和探討

首先看下做增程的理想制造，如果把 PHEV 歸類在一起的話，理想 2 月份的產(chǎn)量為 272 臺，甚至超過了比亞迪位居 PHEV 里面的第二名。

我覺得理想制造首次把 BEV 的電芯往 PHEV 上裝，這個思路是很新奇的。這款電池是用的是 110Ah 的 BEV 電芯，是從之前 102Ah 升級過來的。這里一個核心議題是，如果高端 PHEV 的發(fā)展趨勢是從 80 公里和 100 公里進一步升級到 120-150 公里，如果用較高能量密度的之前容量在 80Ah 的電芯也是一條路。

這里最有趣的地方，就是使用 78Ah 的 590 模組，之前 78Ah 的電芯要么是 2P，要么是 3P，如果 1P 來用，正好在 27 度電左右。也就是說，可以把 PHEV 的模組和 BEV 的模組在一定程度上融合，復(fù)用電芯然后往下規(guī)劃。備注：其實未來的 PHEV 往高能量走，高性能 BEV 往高性能+快充方向走，這兩個基本是一種相似的需求，我們可以合并同類項。

02

新造車企業(yè) BEV 的產(chǎn)量

這波疫情基本對蔚來的消費者影響不大，而且整體的銷售模式也確實在在線和車友會推動的，目前從產(chǎn)銷兩端來看恢復(fù)最快；威馬最近爆出來的負(fù)面先不說，也開始車電分離模式，但是我覺得這兩家最大的差異還是在融資能力，還有車型規(guī)劃的路線問題。在中國做出家用普通純電其實你看從比亞迪到各個傳統(tǒng)自主品牌都是在努力優(yōu)化的，這里的差異真的并不大。但是目前來看從蔚來的 ES6 到小鵬下一步的 P7，玩法都得往上定位。還有這次 2 月份出了兩臺車的天際，電動汽車定位稍高端一些站住腳才能活下來。

備注：這里特別奇怪哈，目前 ES6 81.1kWh 的版本產(chǎn)量只有 9 臺，大部分都是 70kWh 的，這里可能有很多方面的原因（供給和價格端的問題），和我的預(yù)期有差異 。

所以接下來比較能打的拿出來看一看如下圖所示，2020 年大部分的電池是集中在 80kWh 左右，續(xù)航里程在 500-600 公里，P7 的那個 700 公里可能額外加了電池吧，我拿到的數(shù)據(jù)目前在 81kWh 綜合工況 650 公里。天際這次拿出來的也挺虎的，77.76kWh 的電量，152Wh/kg（離目標(biāo)的 150Wh/kg 有點偏差）跑了 530 公里，后面單獨說一說這個車。

備注：威馬的 50kwh 的我暫時不放進去了

小結(jié)：我覺得我們所有做電動汽車的兄弟都得做好覺悟，不管是新造車企業(yè)還是傳統(tǒng)車企，可能前面有 2-3 年的艱苦歲月等著我們，主要是由于資本層面的理性、外加消費層面的抑制和整體企業(yè)經(jīng)營方面不會給我們這些人予以優(yōu)待，補貼完全消下去也需要我們各方面予以吸收，這都是從待遇下降開始的，黑夜中前行的日子，我們慢慢會習(xí)慣的，大家保重。