疫情之下，百業(yè)蕭條，但無人駕駛技術卻意外獲得關注。
受制于疫情的傳染性，無人化商業(yè)模式一時被熱議。在這場“抗疫”中，無人車價值逐漸顯現(xiàn)。武漢方艙醫(yī)院內(nèi)，無人車輛往來穿梭。這些車輛擁有遠程調(diào)控裝置，配合醫(yī)院需求隨時上崗。此外，車輛的提供方安排工程師進行監(jiān)控，有需求隨時響應。
一時之間，無人駕駛的春天好像來了。即使資本寒冬、行業(yè)下行，小馬智行（Pony．ai）、馭勢科技仍相繼宣布完成新一筆融資。前者公布獲得了高達4．62億美元的融資，領投方為豐田汽車集團；后者雖未公布融資金額，但投資方亦是知名零部件企業(yè)博世。
在世界舞臺上，中國自動駕駛技術似乎正獲得認可。
另一個好消息是：2月27日，在加州車輛管理局DMV公布的“2019年度自動駕駛路測成績單”中，百度的MPI值（Miles Per Intervention，每兩次人工干預之間行駛的平均里程數(shù)）首次超越自動駕駛“老大哥”Waymo，位居36家名單之首。排行榜前十公司中，還有4家來自中國?！白詣玉{駛已進入中美兩極同時共存的新時代。”AutoX CEO肖健雄如是告訴億歐汽車。
經(jīng)歷了2019年的泡沫破滅之后，中國自動駕駛行業(yè)實在太需要好消息了。
但如果說春天就這樣到了，或許太樂觀。
等待“關鍵轉(zhuǎn)折點”
對于中國自動駕駛行業(yè)而言，“關鍵轉(zhuǎn)折點”仍未到來。
上世紀90年代，國內(nèi)高校和研究機構已經(jīng)開始研發(fā)自動駕駛技術。1992年，國防科技大學研制出國內(nèi)第一輛真正意義上的自動駕駛汽車CIAVT－I型，中國自動駕駛行業(yè)由此真正起步。
但此后20多年時間里，自動駕駛技術仍只存在于高校實驗中。甚至直到2009年，國家自然科學基金委主辦的“中國智能車未來挑戰(zhàn)賽”中，參賽隊伍也幾乎全部來自大學校園。
第一個轉(zhuǎn)折點在2014年。
當年，亟待轉(zhuǎn)型的百度開始入局自動駕駛，被譽為“人工智能領域的四大金剛之一”的吳恩達加盟。
為了與吳恩達見面，李彥宏推掉了好幾個重要會議。長達3小時的飯局過后，吳恩達對李彥宏說：“我希望幫助你們。”遂即加入百度。此后，他成為百度首席科學家，負責百度研究院的領導工作——其中就包括自動駕駛業(yè)務。那一時期，百度吸納了樓天城、韓旭、彭軍、鄔學斌、倪凱、韓旭等一眾自動駕駛?cè)瞬拧?/p>
2014年9月，百度開啟了與寶馬在自動駕駛領域的合作。雖然雙方為期3年的合作在2017年提前結(jié)束，但在當時，與德系豪華品牌開啟戰(zhàn)略合作，為百度引來了不少關注。
互聯(lián)網(wǎng)巨頭百度的加入，加速了中國自動駕駛產(chǎn)業(yè)化。越來越多人看到這項技術的商業(yè)價值，這其中，也包括投資人。
2016年到2017年間，成為自動駕駛技術第一個爆發(fā)點。
諸多技術人員出走百度，陸續(xù)成立屬于自己的自動駕駛公司，如彭軍和樓天城創(chuàng)立的小馬智行、倪凱的禾多科技、張?zhí)炖椎闹骶€科技等。
一時間，中國自動駕駛行業(yè)“百花齊放”，引得各路投資人競相“撒錢”。這一定程度上刺激了行業(yè)發(fā)展，隨后，相關法規(guī)陸續(xù)出臺。在此過程中，RoboTaxi這類公司獲得了更多資本青睞，成為業(yè)界最受關注的企業(yè)類型。
但那段瘋狂的日子已經(jīng)結(jié)束。2018年下半年至2019年，中國自動駕駛行業(yè)發(fā)展腳步放緩。而如今，即便有好消息傳出，但在諸多方面并未有實質(zhì)上的突破。新的行業(yè)發(fā)展關鍵轉(zhuǎn)折點尚未到來。
難題待解
曾在2019年戳破自動駕駛行業(yè)泡沫的諸多難題——商業(yè)化、資本、供應鏈、政策等問題，仍然未解。
從技術難度上看，方艙醫(yī)院里運行的無人車與人們期待的L4、L5級自動駕駛，不可同日而語?！伴_放道路場景”自動駕駛的實現(xiàn)難度，遠遠大于封閉／半封閉場景自動駕駛——前者場景復雜、參與者眾多、極端案例（corner case）出現(xiàn)概率大。
在當下，自動駕駛技術的不成熟與安全隱患，同樣是制約技術商業(yè)化落地、行業(yè)發(fā)展的重要因素。
咨詢機構Gartner曾在2019年發(fā)布了一個“技術成熟度曲線”，不幸的是：諸多自動駕駛公司努力的技術方向——L4級自動駕駛，正處于“幻滅期”。Gartner認為，其技術實現(xiàn)時間將超過十年。另外，L5級自動駕駛則處于“期望膨脹期”。
一些業(yè)內(nèi)人士的看法則更悲觀。
“這項技術真的很難，自動駕駛汽車還要幾十年的時間才能在路上普及。”2018年底，自動駕駛領頭羊Waymo的CEO約翰·科拉菲克（John Krafcik）曾如是表示。他話音未落，另一位硅谷大佬——蘋果聯(lián)合創(chuàng)始人史蒂夫·沃茲尼亞克（Steve Wozniak）也發(fā)表了看法：“我信不過自動駕駛汽車。”
考慮到技術突破難度，一直推崇單車智能路線的百度Apollo也開始加碼“車路協(xié)同”技術方向。2018年底，百度開放了車路協(xié)同代碼，并在長沙街頭進行數(shù)月裝有V2X設備的RoboTaxi載客試運營。2019年，百度在長沙測試路段投入45輛RoboTaxi車輛開啟試運營，并在年底的“Apollo首屆生態(tài)大會”上，著重介紹了車路協(xié)同解決方案。
而在限定場景下，自動駕駛技術實現(xiàn)難度仍不容忽視。
相關區(qū)域里，車輛行駛過程中面臨的意外情況并不少——車輛、人員的隨意穿行、亂停車等情況，都會給無人車行駛造成困擾。
另一方面，即使是同一場景，目前各家企業(yè)的技術適應能力也并不高。在A礦區(qū)可以順利運轉(zhuǎn)的無人車，到了B礦區(qū)卻可能頻頻出錯。各企業(yè)仍然需要進一步打磨技術，以適應未來大規(guī)模商業(yè)落地的需要。
即便目前中國自動駕駛企業(yè)的MPI值與美國持平，也并不代表中國自動駕駛企業(yè)能夠?qū)崿F(xiàn)規(guī)?；虡I(yè)落地。此外，大規(guī)模商用仍需考慮成本問題。
資本方面，雖然剛有兩筆融資信息公布，但放眼整個行業(yè)，并不樂觀。
各企業(yè)本身大量的資金需求與不及預期的技術發(fā)展、機構愈發(fā)謹慎的投資策略相矛盾，行業(yè)開始洗牌。
在2019年，RoboTaxi融資企業(yè)數(shù)量變少，甚至曾經(jīng)的明星公司RoadStar．a(chǎn)i慘遭清盤，吳恩達離開百度后加入的美國自動駕駛公司Drive．a(chǎn)i也隨后轟然倒下，更易實現(xiàn)應用落地的限定場景自動駕駛企業(yè)逐漸受到關注。
但經(jīng)過了膨脹期之后，自動駕駛公司的估值已經(jīng)被抬高。疫情與行業(yè)寒冬之下，一級市場募集基金難度加大，資本更加理性。唯有商業(yè)落地苗頭的企業(yè)更易獲得投資青睞?！巴顿Y人會選擇一個剛需、有買家能力的落地場景（進行投資）?！被弁谻EO陳龍如是對億歐汽車表示。在這種情況下，還未有自我造血能力的自動駕駛公司舉步維艱。
智行者CEO張德兆對億歐汽車表示，明年限定場景自動駕駛可能會有一些規(guī)模化落地，但性價比仍是制約大規(guī)模應用的關鍵。
此外，中國自動駕駛供應鏈不成熟、政策法規(guī)落后等問題，依舊需要時間來解決。
以激光雷達為例，即便很多廠商已將產(chǎn)品價格下探至1000美元以下，但仍不符合大規(guī)模商業(yè)化標準。而目前，中國僅允許自動駕駛汽車在部分區(qū)域進行路測，與美國加州允許自動駕駛汽車上路行駛的政策相差甚遠，并不利于技術迭代。
突發(fā)疫情雖然讓一些自動駕駛公司受到關注，但由于對汽車行業(yè)有不小的負面影響，技術公司發(fā)展的不確定性也被隨之放大
冬天總會過去，但談春天還為時尚早。
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