電動車的時(shí)代終于到來 但依舊要警惕以防電動車產(chǎn)能過剩

今年新年伊始，特斯拉就在美股市場上演了一場令全球瘋狂的股價(jià)上漲，并成為首個(gè)市值達(dá)到千億美元的美國上市汽車制造商，超過底特律汽車巨頭福特和通用的總和。

在經(jīng)歷了去年三、四季度的盈利后，特斯拉的股價(jià)就在資本光環(huán)之下一路飆升，倒逼那些傳統(tǒng)汽車制造商們也紛紛厲馬秣兵，不斷向外界展示自己的電氣化最新成果。

這似乎會給業(yè)界帶來一種錯(cuò)覺：

電動車的時(shí)代終于到來了。

產(chǎn)能狂歡下，前方的征途注定漫長。

到目前為止，特斯拉依舊是全球唯一一家有望在未來幾年實(shí)現(xiàn)盈利的汽車制造商，豐田汽車北美銷售執(zhí)行副總裁Bob Carter就曾在年初預(yù)警，因?yàn)楣┙o過剩，電動車可能會在美國出現(xiàn)產(chǎn)銷災(zāi)難。

上述的猜測，并非沒有依據(jù)。

根據(jù)LMC Automotive的數(shù)據(jù)，在未來5年，美國市場的純電動車型將從現(xiàn)在的18款增至121款，幾乎直線上升了7倍。但即使是到了2025年，這些汽車的銷量只可能占到美國汽車總銷量的5.5%。

電動車或?qū)⒋竺娣e產(chǎn)能過剩

電動車的黃金時(shí)代或許尚未到來，

產(chǎn)能危機(jī)就已提前敲響警鐘。

這正是豐田、以及其它車企不愿率先向電動車砸錢的原因之一，綜合評估現(xiàn)階段的技術(shù)積累和成本控制，他們認(rèn)為短期內(nèi)還無法讓純電動車的價(jià)格接近傳統(tǒng)燃油車型。遑論盈利，讓后期回報(bào)追平前期投入。

彭博社曾做過預(yù)測，純電動車型想要在價(jià)格優(yōu)勢方面趕上傳統(tǒng)燃油車，最早也要到2024年左右才能實(shí)現(xiàn)。

而LMC AutomoTIve負(fù)責(zé)行業(yè)趨勢預(yù)測的高級副總裁Jeff Schuster則認(rèn)為，未來幾年，汽車制造商們依舊很難從每輛電動車的銷售中獲利。電氣化是未來的趨勢，可最大的問題是，這樣的未來何時(shí)到來，投入何時(shí)會有回報(bào)——

拐點(diǎn)未至，洗牌就已開始。

更何況，受電池成本和行駛里程的制約，純電動市場的需求增長至今依舊緩慢。越多電動汽車出現(xiàn)在各個(gè)國家的終端展廳里，越容易引發(fā)業(yè)內(nèi)對供給過剩的擔(dān)憂，哪怕是當(dāng)下的銷量翹楚特斯拉，也面臨同樣的焦慮。

得益于一度熱銷的Model 3，特斯拉2019年的純電動汽車銷量占據(jù)了美國細(xì)分市場的近80%，但是根據(jù)LMC AutomoTIve的預(yù)計(jì)，特斯拉將在2025年推出7款純電動車型，彼時(shí)的市場份額極有可能下滑到25%。

那些傳統(tǒng)燃油時(shí)代無比強(qiáng)勢的汽車制造商已經(jīng)意識到，一旦放慢了轉(zhuǎn)向電氣化時(shí)代的步伐，就會被特斯拉等對手狠狠地甩在后面。即便如此，不遺余力地為新款電動汽車造勢，源源不斷地向電氣化業(yè)務(wù)加碼巨資，尚不能保證明天是否會更好。

保守計(jì)算，未來五年，特斯拉之外的汽車制造商將在美國市場陸續(xù)推出一百余款純電動新車，平均每款新車在北美的年銷量將達(dá)到6145輛，即每周約銷售118輛。

把時(shí)間軸拉近了看，在2019年，福特高調(diào)推出了首款純電動車型野馬Mustang - E，保時(shí)捷也鉚足了勁，首次展示了它的純電動跑車Taycan。通用汽車也在積極地進(jìn)軍電動汽車市場，該公司計(jì)劃到2023年在全球推出20款電動汽車，到2026年銷售100萬輛。

可至少在美國，電動車市場依舊是特斯拉的天下。截至目前，除了特斯拉的Model 3以外，美國的大部分消費(fèi)者尚未被市場吹捧的新興純電動產(chǎn)品所吸引。

過去的2019年，通用旗下雪佛蘭的純電動Bolt銷量下降了近9%，日產(chǎn)當(dāng)家花旦聆風(fēng)Leaf也同比下滑了16%，上述兩款車都沒有達(dá)到1.7萬輛的銷售成績。而在下半年，奔馳將其第一款純電動汽車在美國的上市時(shí)間推遲了一年，部分原因是考慮到捷豹和奧迪此前推出的純電動新車銷量都難以達(dá)到預(yù)期。

特斯拉殺手們，日子不好過

而如上文所述，梅賽德斯-奔馳曾在去年12月推遲首款純電動汽車EQC在美國的上市，將此前計(jì)劃的2020年初正式開售修改為2021年，以優(yōu)先支持歐洲市場對新能源新車的增長需求。這是奔馳決定出擊電氣化市場以來，第二次延后EQC在美國的上市。

這一跡象，是豪華汽車品牌電氣化轉(zhuǎn)型的一個(gè)影子，反映出競爭對手想復(fù)制特斯拉的成功依舊有一定的難度。

作為全球最暢銷的豪華品牌之一，奔馳將EQC及其從屬的EQ子品牌視為對特斯拉、乃至奧迪寶馬等傳統(tǒng)競爭對手的一種回應(yīng)?？涩F(xiàn)實(shí)是，率先在美國市場推出首批純電動車型的捷豹和奧迪銷量平平，在過去的2019年甚至還趕不上特斯拉已上市的Model S和Model X。

根據(jù)戴姆勒的計(jì)劃，他們將在2022年到來前至少推出10輛純電動汽車，以滿足全球更嚴(yán)格的排放規(guī)定。但是在美國，特斯拉Model 3以外的同價(jià)位純電動汽車一直不溫不火，消費(fèi)者依舊對續(xù)航里程、充電時(shí)間和用車成本表示擔(dān)憂。

這一現(xiàn)象引起了業(yè)界的關(guān)注。

不僅僅是在美國市場，全球范圍內(nèi)的多個(gè)區(qū)域，捷豹、奧迪以及寶馬等豪華品牌至今未能削弱特斯拉在純電動領(lǐng)域的主導(dǎo)地位。

在最近幾年，每當(dāng)汽車制造商們對外公開新款純電動車型的消息，總喜歡把自己包裝成潛在的“特斯拉殺手”?？墒菑哪壳暗母偁幐窬挚?，“殺手”們想要“干掉”特斯拉，無論是正面出擊還是背后埋伏，勝算其實(shí)并不大。

特斯拉，暫時(shí)主導(dǎo)了北美純電動市場。

盡管在過去的2019年，捷豹I-Pace和奧迪e-tron陸續(xù)進(jìn)入了美國經(jīng)銷商的展廳，但馬斯克還是成功地?cái)U(kuò)大了特斯拉在這一利基市場的領(lǐng)先地位。

汽車市場研究和咨詢公司Auto Pacific的分析師Ed Kim認(rèn)為，一旦顧客選擇了捷豹I-Pace或是奧迪e-tron，而不是特斯拉，那他們本質(zhì)上是在有意識地做決定：“我旗幟鮮明地抵制特斯拉?！?/p>

這已成為美國消費(fèi)者的一個(gè)基本邏輯——

那些最終購買奧迪、捷豹純電動產(chǎn)品的車主，他們必須是一個(gè)不喜歡特斯拉的人，一個(gè)抵觸特斯拉產(chǎn)品的人。但公平地說，這樣的人群實(shí)在是少數(shù)，因?yàn)樗仨毷恰胺刺厮估钡男叛稣摺?/p>

特斯拉的領(lǐng)先，不只在銷量。

在動力電池方面的經(jīng)驗(yàn)，正幫助特斯拉持續(xù)擴(kuò)大與競爭對手的領(lǐng)先優(yōu)勢，更先進(jìn)的生產(chǎn)技術(shù)和巨大的超級工廠，已經(jīng)使特斯拉成為控制電池成本的行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者。

還有盈利層面的現(xiàn)實(shí)回報(bào)。

在發(fā)力電氣化SUV和皮卡的過程中，通用汽車也最終效法特斯拉的產(chǎn)品策略，優(yōu)先將新車定位于高端市場，因?yàn)楦邇r(jià)位車型產(chǎn)生的利潤，能幫助該公司加快盈利的步伐。該公司此前曾試圖以更低的價(jià)格和更高的銷量來力推插電式混合動力版本的雪佛蘭Volt和純電動Bolt，但這些產(chǎn)品都不足以實(shí)現(xiàn)大面積盈利。

不同的賽道，亦通向不同的終點(diǎn)。

通用汽車首席執(zhí)行官瑪麗 · 博拉(Mary Barra)曾在去年的一次行業(yè)會議上表態(tài)，北美消費(fèi)者目前對混合動力車型不感興趣?？墒嵌嗉已芯繖C(jī)構(gòu)卻發(fā)布數(shù)據(jù)表明，真實(shí)的情況或許并非如此。

德勤的一份報(bào)告指出，27%的美國消費(fèi)者正在積極考慮混合動力汽車，只有8%的人在考慮純電動汽車，而且，約59%的美國人仍希望購買傳統(tǒng)燃油汽車，這一比例在德勤全球調(diào)查的所有國家中是最高的。

北美市場的現(xiàn)狀，只是全球電氣化轉(zhuǎn)型大潮的一面鏡子。

各種跡象表明，即使是在燃油時(shí)代聲名顯赫的豪華品牌，或是銷量曾經(jīng)一騎絕塵的主流汽車制造，在電氣化轉(zhuǎn)型迫在眉睫的當(dāng)下，大張旗鼓地推出純電動車型并不意味著能立即獲得市場層面的成功。

遑論中國，滿地的造車新勢力。

在大家都一窩蜂上馬電氣化項(xiàng)目的當(dāng)下，如何規(guī)避產(chǎn)能風(fēng)險(xiǎn)，遏制投資泡沫，恐怕是這條火熱賽道上的每一個(gè)參與者，都值得警惕的問題。