EX6 Plus400五折賣 威馬汽車正重塑中國新能源汽車行業(yè)定價規(guī)則

威馬汽車正在重塑中國新能源汽車行業(yè)定價規(guī)則。

2020年1月16日，威馬汽車發(fā)布“威馬直購”新零售模式。用戶僅需支付9.49萬元就能“半價”購買綜合補(bǔ)貼后售價18.99萬元的威馬EX6 Plus400輕享版車型。

據(jù)其官方介紹，相比較市場主流的模式，威馬汽車首創(chuàng)了“硬件+服務(wù)”的新能源汽車新零售模式，“威馬直購”以“半價提車、出行合約套餐、保值回購”的形式，在購車、使用、置換、保值等方面進(jìn)行創(chuàng)新。

2019年11月，在廣州車展上，威馬第二款新車型EX6 Plus正式上市，距離其首款車型EX5上市，過去了1年零7個月。在剛過去的2019年里，威馬汽車也交出了年終答卷，累計交付量為16876臺，同比增長338%。雖然僅完成全年目標(biāo)的16.9%，但威馬能夠憑借一款車型，進(jìn)入造車新勢力前三，已經(jīng)實屬不易了。

從造車歷程來看，威馬在新造車勢力中走得相較安穩(wěn)。威馬汽車創(chuàng)始人沈暉將其量產(chǎn)車EX5定位是“用戶用得起、用得爽的大眾化智能電動汽車”。自決定造車的那一刻起，威馬汽車為自身發(fā)展制定了“三步走”戰(zhàn)略：第一步，做“智能電動汽車”的普及者；第二步，成為數(shù)據(jù)驅(qū)動的智能硬件公司；第三步，成長為智慧出行服務(wù)商。

2020年1月8日，在威馬技術(shù)開放日上，現(xiàn)場沈暉重申了威馬的發(fā)展目標(biāo)：不僅要成為新造車勢力中的頭號實力派，亦要在燃油車的千萬級市場分一杯羹，力爭躋身乘用車第一梯隊。

競爭燃油車市場成為了威馬的下一步戰(zhàn)略，“威馬直購”就是那一塊“叩門磚”。

不是簡單的車殼和電池分開賣

“威馬直購”于今日正式在威馬汽車官網(wǎng)、威馬汽車智行APP、威馬汽車官方天貓旗艦店等渠道上線，威馬EX6 Plus 400輕享版車型作為首款試水車型。

威馬汽車首席零售官祁立人表示，未來公司將在更多車型上推廣該模式，真正解決新能源汽車全生命周期內(nèi)的用戶痛點，打破現(xiàn)有的銷售界限。

從新能源汽車推向市場的一刻起，就被貼上“價格高”、“充電焦慮”、“里程焦慮”以及“二手車殘值低”等標(biāo)簽，甚至消費者調(diào)侃買了新能源車就像買了一位“爹”。近日，中汽協(xié)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2019年我國新能源汽車產(chǎn)銷量分別為124.2萬輛和120.6萬輛，分別同比下降2.3%和4%。這也是中國從2009年推廣新能源汽車開始，首次出現(xiàn)銷量下滑。而在這百萬銷量中，個人買主所占的比例微乎其微。

“威馬直購”看似是將車殼與電池分開銷售，實則背后有一套嚴(yán)謹(jǐn)?shù)纳饨?jīng)。

首先，威馬官方將EX6 Plus400輕享版車型，以“半價”裸車9.49萬起進(jìn)行銷售，直接大幅降低用戶的擁車門檻。其次，用戶在購車后可以像選擇“手機(jī)流量套餐”一樣挑選包含動力電池使用權(quán)益與公共充電服務(wù)的“出行合約套餐”；再則，車用滿兩年后，威馬可以6折價格進(jìn)行回收，解決新能源二手車“有價無市”的尷尬。

在威馬看來，新能源行業(yè)有眾多企業(yè)及友商推出過電池租賃方案，主要是為了降低新能源的準(zhǔn)入門檻。但是降低新能源車型的準(zhǔn)入門檻，只是威馬直購為用戶解決的眾多痛點中的一個。

通過“威馬直購”這項模式，威馬正嘗試從用戶服務(wù)上，拉近新能源汽車與燃油車的距離，打消潛在消費者的焦慮。

第二步向第三步的探索

在與威馬交流過程中，祁立人反復(fù)向億歐汽車強(qiáng)調(diào)，“威馬直購”并不是一次營銷活動，整個威馬體系都會積極配合和推動這次產(chǎn)銷模式的變革。

“威馬直購在開發(fā)、論證、落地的各個階段，得到了集團(tuán)內(nèi)部各個部門的支持，付出了大量的工作和努力，威馬直購正是威馬從第二步向第三步的探索?！逼盍⑷私忉尩健?/p>

面對這一全新的模式，不少人也會存疑。在汽車行業(yè)，一些品牌也在做著“車電分離”的創(chuàng)新，例如蔚來的電池?zé)ㄐ掠媱?、北汽新能源的車電價值分離模式、愛馳的電池租賃方案等。與之不同的是，在用戶高頻使用的公共充電服務(wù)方面，威馬的“即客行”已經(jīng)與國家電網(wǎng)、特來電、星星充電等12家主流運營商進(jìn)行合作，接入超20萬根公共充電樁，基本上覆蓋全國約43%的公共充電樁。

同時，威馬將賦予用戶充分的自主選擇權(quán)。二年合同到期后，用戶可自由選擇以更優(yōu)惠的價格續(xù)約、買斷動力電池、或由威馬汽車官方回購裸車。車輛持有六年后，用戶只需要支付一塊錢，便可完整地?fù)碛熊囕v的所有權(quán)。

更重要的是，威馬首先將入門價格砍掉了一般，對于一家新造車勢力而言，讓利意味著企業(yè)將背負(fù)巨大的造車成本。想要在市場上重新建立一套新的模式，并非易事。尤其是對像威馬這類造車新勢力，將會面臨巨大的資金壓力，其次就是同行的模仿，為他人做嫁衣。

自2016年啟動融資以來，威馬汽車已經(jīng)進(jìn)行了6次融資，累計融資金額已近230億元人民幣。2019年3月，威馬汽車宣布完成總額30億元人民幣的C輪融資。2019年7月，據(jù)有關(guān)媒體報道，威馬汽車目前啟動了D輪融資，目標(biāo)融資10億美元。

在億歐汽車看來，威馬試圖改變汽車消費者和汽車廠家之間的用戶關(guān)系，從原本一直以來的整車銷售和售后服務(wù)，變成擁有日常粘性和互動的汽車用戶運營和生態(tài)打造。祁立人表示，“威馬直購絕不是一種金融政策或者促銷行為。”他進(jìn)一步解釋到，新能源行業(yè)有眾多企業(yè)及友商推出過電池租賃方案，主要是為了降低新能源的準(zhǔn)入門檻，而降低新能源車型的準(zhǔn)入門檻，只是威馬直購為用戶解決的眾多痛點中的一個。

意欲“顛覆”新零售

無論是新零售，還是新消費，車企都在試圖迎合行業(yè)變革，在日漸疲軟的汽車消費市場中摸索出一套新的消費模式。

四年前，馬云在云棲大會上點燃了“新零售”這把火。概念一出，各行各業(yè)蜂擁而至，汽車產(chǎn)業(yè)首當(dāng)其沖。近年來，電商平臺已經(jīng)成為了部分車企發(fā)展新零售的突破口，意欲通過汽車電商新零售在逆勢中突破困局。

令整個行業(yè)比較尷尬的一點是，時至今日，仍然沒有一個成熟的商業(yè)模式可供大家效仿，汽車新零售也并沒有從根源上解決車企問題，原因就在于只是換了一套說辭，包裝出了一套新的促銷方案而已，消費者通過對比發(fā)現(xiàn)，并沒有實惠多少。

中國汽車行業(yè)多年來以“4S”為主流銷售模式，近年來特斯拉、蔚來、廣汽等品牌在“直銷”、“車電分離”等領(lǐng)域不斷做出嘗試，既有創(chuàng)新成效，也暴露出一些問題。

威馬直購不會對標(biāo)市場現(xiàn)有模式，對標(biāo)的是用戶痛點，祁立人一直在強(qiáng)調(diào)這一點。

他提到，汽車行業(yè)構(gòu)想了多年的使用付費模式，并且大家都認(rèn)為這是行業(yè)的未來，但是基于現(xiàn)有的既得利益和過重的經(jīng)銷存體系，目前還沒有企業(yè)能夠真正落地，”威馬直購的推出正將前置的購車消費向轉(zhuǎn)向后續(xù)的使用付費，避免消費者為多余價值買單，也是威馬C2M模式在硬件制造外的延續(xù)?！?/p>

與其說威馬直購對于產(chǎn)銷模式的影響，不如說是對于用戶消費模式的改變。

目前新能源汽車、乃至整個中國汽車市場增長都遭遇停滯甚至下滑，供大于求、產(chǎn)能過剩的局面已經(jīng)顯現(xiàn)。而在車市持續(xù)下行的大環(huán)境下，傳統(tǒng)的汽車新零售想要獲得突破則更加困難。

正如祁立人所言，威馬希望通過推出貼近用戶實際需求的產(chǎn)品來改變現(xiàn)有消費和產(chǎn)銷模式，具體多大的影響力將由市場和用戶決定。

是顛覆還是噱頭，終需市場來檢驗。

此刻，“威馬直購”新零售模式的正式上線，吹響了威馬汽車覆蓋更廣闊乘用車市場，與傳統(tǒng)燃油車展開直面競爭的號角。