自動駕駛供應鏈的關系，正在變得越來越復雜。其中的核心問題，在于投入技術研發(fā)、驗證測試及量產的成本高居不下，而且看起來像是個“無底洞”。
特斯拉首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克曾承諾，到2020年底，將有“100萬輛自動駕駛出租車”上路，充分利用特斯拉的自動駕駛技術。
然而，不久后馬斯克承認，他的計劃有時是錯誤的。而且，特斯拉再次從今年11月1日起對全自動駕駛功能價格提高了1000美元。
在此之前，通用汽車旗下的Cruise也宣布推遲原定于今年底亮相的Robotaxi商業(yè)運營服務。對于Cruise來說，現(xiàn)在的重點是擴大其測試車隊的行駛里程。
盡管Waymo已經開始了小范圍的Robotaxi示范運營，并且推出了沒有安全員的無人駕駛車隊服務，但無論是行駛區(qū)域還是車隊數量等各個方面仍然處于早期階段。
一、Robotaxi盈利模式未知
一份公開數據顯示，以美國舊金山的出租車市場為例，Robotaxi的價格將在每英里1.58美元至6.01美元之間，而私人擁有一輛汽車的成本為0.72美元。
一些堅定的Robotaxi支持者認為，如果剔除司機成本，同時基于無人駕駛車隊更長的運行時間，這筆賬是可以算得過來的。
但，他們忽視了最大的問題：訂單來自哪里？訂單量是否足夠支撐車隊的運轉？
對大多數初創(chuàng)公司來說，做無人駕駛時代的“滴滴”真的不容易。要知道，現(xiàn)在的網約車市場已經供給過剩。
按照最新發(fā)布的深圳7月1日-9月30日網約車日均訂單數據，每輛車約為7.2單，環(huán)比下降22.5%。
數據顯示，深圳市日均接10單以下（不含10單）的車輛數為38934輛，占接單車輛總數的55.4%。
日均訂單運營金額為244.43元，這樣的運營數據，在二、三線城市都很難盈利，何況在深圳這樣的一線城市。（意味著一輛車的投資回報期長達3-5年，如果再加上自動駕駛系統(tǒng)的成本和日常維護成本，時間會更長。）
如果按照此前福特汽車披露的數據，一輛自動駕駛車的報廢期是4年，這意味著Robotaxi在單車生命周期內幾乎沒有利潤可言。而現(xiàn)在一輛可以在道路進行示范測試的自動駕駛整車價格在150-250萬元左右。
而對于汽車制造商而言，除了Robotaxi，私人自動駕駛車的推出時間還要再晚幾年，并且初期價格不太會形成規(guī)模化銷售。
這意味著，現(xiàn)在對于自動駕駛技術的研發(fā)投入，存在極大的時間成本風險。短期內“分攤研發(fā)成本”，成為必然選擇。
二、分攤研發(fā)成本
近日，大眾汽車的一位高管表示，公司愿意與其他制造商共享未來的自動駕駛汽車系統(tǒng)，分擔成本密集型技術研發(fā)投入。
這是大眾在與福特達成自動駕駛聯(lián)盟（投資后者的自動駕駛子公司Argo AI）以及重組集團內部自動駕駛研發(fā)體系的背景下提出的第三步戰(zhàn)略。
大眾并不是第一家提出對外共享（銷售技術）的公司，同時這也是汽車行業(yè)有跡可循的發(fā)展模式。當年，一批Tier1從主機廠拆分，就是為了降低成本。
在此之前，大眾已經開始向其他汽車生產商共享其純電動MEB平臺進行車型研發(fā)和量產。
新的平臺開發(fā)成本和巨額投資，需要讓其它伙伴加入形成規(guī)模經濟，以此擴大平臺的經濟效益和降低生產成本。
此外，對于其他伙伴而言，大眾已經成型的MEB平臺無疑能夠幫助其快速的落地電動化產品，形成雙贏。
比如，通用汽車在自動駕駛汽車開發(fā)上投入了大量資金，尤其是通過旗下的Cruise部門。而本田投資Cruise，目的也是兩家汽車制造商合作開發(fā)和制造自動駕駛汽車計劃的一部分。
近年來，幾乎每家汽車制造商都選擇與一個或多個競爭對手合作，以分擔成本，規(guī)避技術不確定性。
今年2月份，寶馬和戴姆勒首次對外宣布，他們將合作研發(fā)自動駕駛汽車，并稱雙方正在研究擴大合作的可能性。
僅僅過去5個月，兩家汽車制造商發(fā)布聯(lián)合聲明，宣布將擴大合作并集中開發(fā)資源。兩家公司希望在2024年向市場推出L4級自動駕駛乘用車，同時向其他原始設備制造商和技術合作伙伴開放。
在此之前，寶馬、英特爾和Mobileye結成的自動駕駛汽車合作伙伴關系，F(xiàn)CA成為給第一家加入的汽車制造商。這個聯(lián)盟的目標就是創(chuàng)建一個與品牌無關的自動駕駛平臺，供多家汽車公司使用。
“通過合作，它們有可能分擔成本，而且，即使短期內無法兌現(xiàn)最初的計劃，至少也可以盡量保證損失維持在一個較低的水平?！币晃粯I(yè)內人士表示。
三、爭奪“交鑰匙解決方案”
隨著這種變化越來越明顯，傳統(tǒng)的供應鏈慣有上下游關系也隨之調整，并且變得越來越微妙。這其中，對于那些準備向汽車制造商兜售自動駕駛系統(tǒng)的初創(chuàng)公司“打擊最大”。
比如，三年前，沃爾沃與瑞典汽車一級零部件供應商奧托立夫組建一家合資企業(yè)，開發(fā)自動駕駛軟件，并將其出售給其他汽車制造商。
這是汽車制造商首次與一級供應商合作開發(fā)自動駕駛技術。雙方把自動駕駛汽車的知識產權轉讓給新的合資企業(yè)。
今年現(xiàn)代汽車和ApTIv的合資，是這個行業(yè)的第二個相同案例。合資公司開發(fā)出自動駕駛汽車通用平臺等技術產品，并向其他制造商客戶進行銷售。
按照計劃，雙方于2020年開始完全無人駕駛系統(tǒng)的測試，并在2022年為自動駕駛出租車供應商、車隊運營商和汽車制造商提供可量產的自動駕駛系統(tǒng)。
按照大眾汽車成立子公司VWAT GmbH的預期計劃，開發(fā)L4自動駕駛系統(tǒng)（SDS）模塊，除了搭載在自家車輛之外，大眾希望SDS模塊能夠搭載到更多品牌的車輛。
這也反映在自動駕駛系統(tǒng)開發(fā)方面（非ADAS），產業(yè)鏈角色的變化。
隨著越來越多的汽車制造商直接與軟件開發(fā)、硬件和半導體供應商打交道，過去嚴格的TIer2-TIer1-OEM的鏈條正在發(fā)生變化。
其中，TIer2將有一部分轉變成Tier0.5的角色，而OEM和Tier1的角色變得越來越微妙。這種不斷變化的環(huán)境正迫使所有參與者重新思考自己在供應鏈中的角色。
此外，包括科技巨頭（最典型的就是Waymo）是供應鏈的新成員，他們會通過對外轉讓自動駕駛系統(tǒng)來削弱傳統(tǒng)的供應鏈。
汽車制造商正越來越多地與傳統(tǒng)的二級供應商，比如半導體公司直接合作，可能會將一級供應商擠出市場（比如在電子電器架構、域控制器等方面）或者擠占產業(yè)鏈價值。
現(xiàn)在，那些自主研發(fā)自動駕駛系統(tǒng)的汽車制造商及聯(lián)盟，以及實力強大的Tier1，他們的目標都是向研發(fā)實力弱的汽車制造商以及出行平臺交付自動駕駛系統(tǒng)“交鑰匙解決方案”。
這意味著，接下來的市場競爭，將變得越來越微妙?！耙鄶骋嘤选钡漠a業(yè)鏈上下游關系會成為未來幾年的行業(yè)主旋律。
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